Phil

Quand le contact est mis et le moteur arrêté, le voyant "check engine" doit être allumé (test du voyant lui-même). Il doit s'éteindre quand le moteur est mis en marche. J'ai trouvé un bouquin avec une procédure de test et les codes d'erreur, passe prendre ça à la maison http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png

J'ai parlé ailleurs de mes soucis de rupteurs (vis platinées) sur la Cadillac (modèle 1952 pour ceux qui ne suivent pas ) : en résumé, au moment de les changer, je me suis aperçu que ceux de rechange que j'avais dans ma boîte à malices depuis des années n'étaient pas du bon modèle et ceci à quelque 1000 bornes de chez moi . J'ai pu en trouver du bon modèle grâce au stand Speedshop de l'APOW, mais j'ai ensuite cherché à savoir sur quel modèle de voiture pouvaient bien se monter les autres, qui ne différaient des miens que par l'orientation, autrement dit ils sont parfaitement symétriques (photo : à gauche mes vieilles vis, à droite les neuves qui ne vont visiblement pas). Le croirez-vous ? Ils vont sur les Cadillac 1940-48 à moteur "flathead", juste avant le 331 culbuté de 1949. Et pourquoi sont-ils différents ? Simplement parce que, dans l'affaire, le sens de rotation du doigt d'allumeur a changé. Mais ce qui est intéressant, c'est qu'ils vont aussi sur la plupart des 8 cylindres de l'époque qui tournaient dans le même sens (du GMC 1937 à la Corvette 1957) et même sur quelques 6 cylindres. Et inversement, pour le moteur culbuté (1949-55), ils ont repris le modèle de rupteurs "counterclockwise" qui équipait déjà les Auburn 6 cylindres de 1927 (plus de 20 ans avant), une grande partie des modèles des années 30-40 et qui a été utilisé jusqu'à quelques voitures anglaises des années 60-70 . Ci-joint un extrait du catalogue Delco montrant la variété des modèles couverts par ces deux types de rupteurs - en réalité, l'ensemble du marché US des années 20 à la fin des années 50 était couvert par uniquement 5 modèles, alors qu'il existait une quantité incroyable de marques de voitures (qui se souvient de Chandler, Erskine, Marquette, Davis, Peerless, Oakland ou Marmon ?). A quand, sur le marché des voitures "modernes", seulement un ou deux modèles de sondes lambda, de plaquettes de freins, d'injecteurs ou même de caculateurs de bord ?

Un panneau de porte d'origine pour une '79 c'est en carton et skaï et ça ne dépasse pas 3 kilos je ne vois pas comment un truc en alu (2 mm minimum si tu ne veux pas que ça se déchire) pourrait être plus léger Si tu veux vraiment gagner du poids il y a pas mal de choses inutiles à virer sur cette voiture, j'ai déjà quelques idées http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif

Effectivement, aucun additif ne "refait" un moteur. En revanche, pour limiter la consommation d'huile, utiliser plutôt de l'huile épaisse genre 20W50. Il me semble que ton Pontiac '59 marchait d'origine avec de la monograde 30 l'été et de la monograde 20 l'hiver (ben oui à l'époque on faisait deux vidanges par an ) donc de la 20W50 de chez Carrefour ira très bien. Dans les cas graves, l'additif "Bardahl" augmente encore la viscosité, ça permet de continuer à faire rouler un moteur sans compression : c'est ce qu'ils mettent en Afrique dans les pick-up 404 Pizeot qui roulent sans fltre à air tellement ce dernier se bouche vite Enfin, le Nikasil (ou Galnikal, ou autre suivant les © des marques) est un processus de métallisation de surface (genre "chromage dur") réalisé au moment de la fabrication du moteur. C'est plutôt utilisé sur des moteurs chemisés, car c'est plus facile et moins cher de tremper une chemise dans un bain qu'un bloc complet.

Ya de la faute d'impression dans l'air là... en boîte manuelle, en décélération le moteur n'a aucune raison de caler puisqu'il est entraîné par la boîte. Bref, c'est très surprenant

La réponse est dans le texte : "The 2.4 should reach 170 horsepower" 170 ch pour 2,4 litres ça fait 70 ch au litre : en Europe ça fait 40 ans qu'on ("on" = Jaguar, BMW, Alfa) sait faire ça en série, alors que les Américains dépassaient rarement les 60 ch au litre (= "1 cheval par pouce cube", qui était considéré comme une limite à ne pas franchir). Les voitures "de sport" européennes genre Alfa et MG, et les "petites bombes" genre GTi sont plus proches des 100 ch au litre, actuellement 60 ch au litre c'est le le rendement des Diesel . De plus, pour se conformer aux diverses réglementations anti-pollution, les taux de compression sont plus bas maintenant qu'à l'époque, donc plus besoin de chambres hémisphériques.

La plupart des moteurs essence européens depuis 50 ans ont des chambres hémisphériques (exemples : Citroën 2CV et DS, Peugeot 203/403/404 etc.). C'est la meilleure solution pour obtenir une puissance correcte d'un petit moteur. Les Américains, eux, avaient une philosophie différente : pour augmenter la puissance, on augmente la cylindrée ("nothing beats cubic inches"...). Du coup (pour ne parler que de la grande série), avec un tel sens de l'innovation technique http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png ils ont eu droit aux soupapes latérales (à part Buick) jusqu'aux années 50, aux culasses en fonte jusqu'aux années 90, aux arbres à cames centraux jusqu'à... aujourd'hui ou presque . Pareil pour le reste : ponts rigides tenus par des lames, châssis séparés etc. ; c'est cette technologie "agricole" couplée à une débauche de gadgets (comparer une Cadillac Eldorado des late fifties à une Peugeot 403 ou une VW de la même époque...) qui fait le charme des vieilles Ricaines aujourd'hui . La vogue des "muscle cars" vient du fait qu'il est plus facile de tirer de la puissance d'un V8 de 5 ou 6 litres anémié que d'un L4 déjà au taquet - va-t-en gonfler un "double arbre" Alfa Giulietta 1300, ou un 1600 de golf GTi, sans parler d'un 1500 MG "twin cam", déjà fragile comme du verre en sortie d'usine...

Tiens, voilà une chambre "en coin" (wedge ou quench) et une "hémisphérique" (hemi). Si on inclut les conduits d'admission et d'échappement, les chambres de combustion peuvent être dites "en L" ("L-head") dans le cas de moteurs à soupapes latérales, "en F" ("F-head") dans le cas de moteurs semi-culbutés (Willys). Les Diesel ont souvent une chambre de combustion plate qui permet d'obtenir le taux de compression élevé nécessaire. A ne pas confondre avec la forme extérieure des culasses, qui peut être plate ("flathead" = moteurs à soupapes latérales), ou revêtir des formes variées : par exemple les culasses en pelle ("shovelhead") ou en poële à frire ("panhead") sur les Harley, etc.

Pas mieux - j'ai failli me pisser dessus sur ce coup-là Il y a des fois où il faut savoir reconnaître sa défaite... take it easy c'est pour rire

Coming-out powaaaaa Plouc a donné sa réponse... je la lui laisse http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif Je le pense aussi. ... quelqu'un pourrait-il me prêter une paire de charentaises taille 87 ? brusquement les miennes ne rentrent plus Curieusement (et pour redevenir sérieux) c'est une classe avec laquelle je me suis plutôt ennuyé cette année, je regrette un peu de ne pas m'être gêné pour le leur dire car les élèves, individuellement, étaient très sympathiques Baaaah non je suis toujours sur mon nuage C'est ce que je demande tous les ans mais y veulent pas me les donner Yiiihaaaaaaaaaa Je ne l'ai pas payé, mais (sachant qui c'est) il aura du mal à se fâcher de se faire appeler "glandu"

"les culasses [sous-entendu : les chambres de combustion] sont en coin", par opposition à des chambres de combustion hémisphériques.On peut supposer que le texte parle de moteurs MoPar des années 50 à 70, dont la plupart sont des "Wedge" et quelques-uns des "Hemi".

Excellent http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Plus sérieusement, avec déjà un verre à liqueur (1/4 de verre à eau) il y a de quoi faire un joli barbecue http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/megatop.gif

La première fois que j'ai conduit une Américaine c'était aux US, l'été 1983 (j'avais pas 19 ans), un "banal" break Plymouth Volaré, mais comme je venais de passer mon permis en France sur une Renault 5 et que j'avais une 2CV, je trouvais cette voiture si énorme que je roulais complètement à droite, presque dans le fossé http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif . Rebelote en 1985 avec une "full-size" cette fois, une Chevrolet Impala 1973. Sur le mouillé en ville il fallait prendre les virages au ralenti sinon c'était la glissade assurée. Par contre, sur des centaines de km en ligne droite à 55 mph (90 km/h) sur les autoroutes de l'Iowa au milieu des champs de maïs c'était top, on n'entendait que le bruit de roulement des pneus . C'est depuis lors que j'ai une allergie à toutes les Ricaines dont l'échappement est un peu "libéré" : si les Ricaines ont des V8 (et certaines des V12 ou V16 ) c'est justement pour ne faire aucun bruit, point . J'ai failli acheter cette voiture pour 800$ (8000 francs de l'époque) : le proprio, qui était un jeune de mon âge, voulait la vendre pour s'acheter la Honda CRX de ses rêves . J'avais juste assez de sous pour la voiture mais pas assez pour le transport... inutile de dire que j'ignorais tout de ce qu'étaient des droits de douane ou une DRIRE c'est en se rappelant de détails comme ça qu'on est un peu plus indulgent avec les jeunes , bref l'affaire ne s'est pas faite. Ensuite, grand blanc d'une dizaine d'années orientées plutôt "moto", avant ma première Ricaine, une Mach 1 1973 (showroom ici), et, dans la foulée, un cabrio Mustang '66 ; hélas le showroom des anciennes versions du forum est perdu à tout jamais mais vous avez pu voir quelques photos récentes . Voilà pour moi Ah, Cuda, si tu persistes à parler de Mustang 1980, je connais un Mustangmax qui va se fâcher tout rouge EDIT : oups, autant pour moi http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif

J'ai aussi fait ce coup-là sur un moteur nu, sur un support et avec juste les collecteurs d'échappement... Ranchero a raison quand il dit qu'un 351 Cleveland ça pète le feu http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

63E c'est 2 portes hardtop fastback. Donc pas de blème.Envoie le VIN et tous les codes de la portière conducteur, on te décodera ça pour vérifier

Oscours, ya une épidémie d'Olds 60 sur le forum Le coupé vert, c'est bien celui qui était passé dans V8 Mag il y a quelques (pas mal d' ) années ? Dommage de le voir dans cet état

Un embrayage ou une bande qui refuse du service. Il faut identifier lequel / laquelle à partir du schéma de la boîte en regardant de quels embrayages ou bandes dépend chaque rapport, et lesquels marchent ou ne marchent pas. Causes possibles : (1) la garniture est grillée : mais en général ça donne toujours des signes de faiblesse avant, c'est-à-dire que le patinage dont tu parles se produit mais que le rapport finit par s'enclencher quand même. (2) le clapet qui le commande ne le commande plus. Ce peut être (2a) un niveau d'huile insuffisant (apparemment pas dans ton cas) (2b) une pression insuffisante, due à une pompe faiblarde ou HS (et alors il faut voir quels sont les autres circuits qui dépendent de la pompe et s'ils marchent normalement) ou à un joint pété quelque part (dans ce cas, il vaut mieux avoir le manuel et un jeu de manomètres avec les embouts qu'il faut pour tout mesurer partout comme c'est écrit ) (2c) un ressort cassé (rarissime) (2d) le clapet de commande coincé par une saleté. Dans ce cas, tomber le carter (on en profite pour vidanger l'huile qui, soit dit en passant, ne doit pas être noire mais rouge clair - si ça vire au marron il faut changer), et passer tout le valve body au pinceau imbibé de pétrole - surtout pas d'essence qui bouffe les caoutchoucs. Il y a souvent au fond du carter une partie aimantée, qui retient d'éventuelles limailles dans le cas où quelque chose d'autre cloche. Bon courage

Tiens elle a ses ourses notre secrétaire ? Ou alors les vacances ne lui réussissent pas ... je parle de mes vacances

Je découvre le cassage de maître, et là je dis +1 +1 +1 = +3 (un pour chaque)

Je parlais de Max, qui a (si ma mémoire est bonne) un block et des pistons spéciaux "made by Butler Performance" à $$$, c'est Butler qui va être content quand Max va lui demander de tout changer à nouveau . Evidemment ! D'ailleurs remettre un moteur dans une Pontiac ça ne prend pas plus de quelques années

...ce qui va dans le sens de ce que je dis plus haut, pas vrai ? Je suggère donc à Max de changer son bloc et ses pistons (rien que ça) avant d'adapter le Ram Air, voilà qui va le faire beaucoup rire

Je l'ai déjà dit mais bon, j'aime me répéter Les Ram Air d'origine c'est du pipeau, ils annoncent 5 hp supplémentaires pour faire croire à l'acheteur qu'il en a une plus grosse que son voisin et c'est tout. Un moteur (ou plus exactement un système d'admission à carburateur) c'est fait pour fonctionner avec un air d'admission à une certaine température et à une certaine pression, et c'est extrêmement sensible aux variations de ces paramètres. C'est pour ça (et pas pour castrer le client ) qu'il y a des systèmes de réchauffage de l'air d'admission quand ce dernier est trop froid. Evidemment, l'air frais/froid est plus dense, donc le même volume contient plus de molécules d'oxygène donc plus de patate en perspective. Mais les gicleurs, eux, sont calibrés pour un débit en volume, et pas en quantité. Donc, pour un même volume d'air (chaud ou froid), le gicleur enverra la même quantité d'essence. Si, dans des gicleurs faits pour un mélange à 60°C, on envoie en permanence de l'air à 20°C, il y a plus d'air (en quantité), donc moins d'essence (en proportion), donc mélange plus pauvre. L'utilisation d'air froid, avec lequel l'essence se vaporise moins bien, aggrave le phénomène. Ajoutez une pipe d'admission hi-rise, des conduits polis et des soupapes géantes pour que le mélange se fasse encore plus mal (peu de turbulence = essence qui arrive quasi liquide dans les cylindres), et une avance à l'allumage réglée plein pot "façon racing", voilà un beau cocktail à faire des trous-trous plein les pistons . Inversement, si on change les gicleurs pour des plus gros, on a un surplus réel de puissance avec de l'air froid, mais quand l'air est chaud ou quand on monte en altitude le mélange devient riche, d'où surconsommation pour des nèfles, et encrassement général de l'alumage / des soupapes / des chambres de combustion. Les voitures de compèt d'époque, elles, ont bien sûr des écopes maousse car elles tournent dans des plages de régime très réduites, les systèmes (gicleurs, niveaux de cuve) sont calculés hyper riches et tant pis pour la conso. Au pire, si le moteur casse, on le change pour la course suivante. Ce n'est pas du tout la technique recherchée pour un daily driver, non ? Evidemment, avec les moteurs actuels la donne est changée : avec une injection pilotée par un capteur de température / pression d'air d'admission, tout baigne. Pourquoi croyez-vous que Mercedes ait attendu ces dernières années pour ressortir des moteurs à compresseur volumétrique (technique abandonnée depuis les années 30) ? Et que la technique du turbo soit uniquement utilisée sur les moteurs injectés électroniquement (la plupart du temps des mazout d'ailleurs) ? Conclusion, mettre une admission d'air frais directe sur un daily driver à carbu pour démarrer plus vite au feu, c'est de la c*****ie en barres.

Envoie une photo agrandie de l'arrivée d'essence (l'ancienne et la nouvelle) avec le dimensions et la taille et le pas des filetages. J'ai un adaptateur neuf à la maison qui ne va pas sur mon carbu à moi, si ça va sur le tien je te l'envoie par la Poste (je ne peux pas te donner les dimensions de mon adaptateur à moi bicozze je suis en vacances à perpètte-les-oies cette semaine ).

Tu as bien une boîte auto ? (oui, sinon dans les ronds-points tu serais en prise et tu n'aurais aucune raison de caler http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ). Dans ce cas, ton carburateur doit avoir un "anti-stall dashpot", une espèce de capsule qui double la vis de butée de ralenti, avec un petit ressort qui "amortit" le retour du papillon. Cherche sur Google images avec "anti stall dashpot" tu verras à quoi ça ressemble. Baaah oui, mais heureusement qu'il y a un cybercafé à Font-Romeu Bizzzz à tous

L'extrait du mode d'emploi parle des gicleurs principaux (main jets) qui sont apparemment réglables (connais pas ça non plus ), essentiellement en fonction de l'altitude (diminuer la taille vu qu'il y a moins d'air), ou, ce qui n'est pas dit, de la température (air froid = plus d'air = augmenter la taille, et inversement), mais il faut toujours régler en fonction de la température maxi de l'air : mettre une prise d'air directe ça fait sport , ça augmente (réellement) les performances quand il fait frais, mais quand il fait chaud ça fait tourner le moteur trop pauvre et ça le nique (ça le nique vraiment genre trou dans un piston ). Pour l'histoire du niveau de cuve, c'est pas vraiment expliqué Comme je l'ai écrit, regarde d'abord le réglage de ton dashpot, au pire augmente un peu ton régime de ralenti pour ne plus caler dans ces conditions. Bonnes vacances (je pars ctaprèm pour une semaine ). Ah oui, Sur ma Mustang, la pompe a (probablement) le même âge que le carbu (environ 40 ans et 180.000 miles) et ça marche bien, merci .