Phil

Tu as raison, mais en réalité, c'est une boîte 3 vitesses avec overdrive, et l'overdrive est physiquement séparé de la boîte. C'est pour ça que je n'en tiens pas compte.

J'ai reçu une demande d'éclatés de boîte et de pont pour un pick-up Chevrolet 3100 de 1957. Apparemment tout est en morceaux et celui qui a démonté a perdu les roulements , donc problème pour celui qui doit remonter. J'ai des vues en coupe (mais pas d'éclatés) de boîte / pont de voiture Chevrolet 1957 (images jointes), je suppose que la boîte est la boîte manuelle à 3 vitesses. Question : est-ce que ce sont les mêmes sur les voitures et les pick-up "light-duty" ? Je pense que oui mais je ne suis pas sûr.

3.00:1 c'est le rapport "standard". Rapport plus long (2.79:1 etc) = moins de pêche au démarrage, vitesse de pointe plus importante (avec les radars on s'en fout), moins de bruit à vitesse de croisière. Plutôt pour le "cruising". Possibilité de chauffer sur le dernier rapport si le circuit de refroidissement n'est pas en parfait état. Rapport plus court (3.55:1 etc) = tout le contraire et consommation en hausse. Bien pour une street machine ou pour tracter, mais longs voyages à éviter (oreilles en compote à l'arrivée). Rapport extra-court (4:1 et plus) = pour les moteurs qui montent haut dans les tours (sinon la vitesse maxi est ridicule), consommation colossale et bruit plein les oreilles. A réserver à une utilisation sur piste, ou pour tracter un attelage lourd (bateau etc.).

Pareil que Richard, plus :Même sans payer de taxes, la douane délivre un 846A pour l'homologation. Et sur le 846A c'est son nom qui sera inscrit, donc c'est lui qui doit homologuer... retour à la case départ.

Envoie toujours le VIN (Vehicle Identification Number), qui est sur une plaquette sous le bas du pare-brise côté conducteur (visible à travers le pare-brise), on pourra être sûr du modèle et de l'année. Tu peux aussi poster des photos de la voiture, ça aiderait à l'identification. Pour le rôle des commandes, il faut le "owner's manual", c'est le livret qui est (normalement ) dans la boîte à gants, ça se trouve aussi sur eBay. Pour les coordonnées du propriétaire de la Cadillac 1990 du site DC, le webmaster (s'il lit ce topic -lui non plus n'aime pas trop le langage SMS) les a peut-être

C'est pas plutôt 170 57204 ?170 = carbu post-1976 57 = année 1977 2 = USA sauf Californie (qui a des normes anti-pollution différentes des autres Etats) 0 = Chevrolet 4 = pour boîte automatique C'est un carbu Quadrajet pour Chevelle et Corvette 1977 avec le 350 ci, une boîte auto et la clim. On le trouve aussi sur certaines Corvette, voir ici. Il y en a un d'occase en vente sur eBay, si tu veux comparer au tien :

DODGE RT, il faut distinguer "dédouanement" (paiement des taxes et sortie du port), et "homologation"(visant à obtenir une carte grise française). Le dossier d'homologation doit absolument être au nom de la personne qui a dédouané, sinon il sera impossible d'homologuer la voiture, ce sera alors ce que Richard appelle un "pot de fleurs" (voiture qui ne peut pas rouler en France, donc juste bonne pour la déco, par exemple posée dans le jardin, remplie de terre, avec des géraniums qui dépassent ). Cette règle est rigoureuse, et explique la présence à bas prix dans les petites annonces de pas mal de ces pots de fleurs dont personne ne veut à part pour les pièces détachées. Dans ton cas, il est possible de vendre "non dédouané - non homologué", ce sera ton acheteur qui fera les deux. Seul problème, le dédouanement doit se faire dès l'arrivée du véhicule au port, donc il vaut mieux trouver un client avant d'envoyer la voiture. Sinon, tant que les taxes ne sont pas payées, le véhicule ne sort pas du port, et on paye chaque jour des frais d'immobilisation Ce qui est c*n, c'est qu'en tant que résident aux USA tu es dispensé du paiement des taxes à ton retour en France (tu dois le savoir), mais que si tu ne veux pas homologuer toi-même, tu ne peux pas dédouaner toi-même, donc pas de dispense. Pour passer par Anvers, je ne sais pas bien comment ça se passe (on en avait peut-être déjà parlé dans ce forum, me souviens plus), mais ça complique singulièrement la manoeuvre. Enfin, pour un véhicule de 2002, la procédure d'homologation risque d'être longue et difficile, ça aussi tu dois le savoir puisque tu ne veux pas le faire toi-même . Donc à moins de trouver un pigeon qui ne le sait pas http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png , le prix de vente devra être très très en-dessous du prix du même véhicule en carte grise française. Le véhicule doit être en parfait état, puisque l'homologation inclut un contrôle technique dont le résultat doit être vierge (zéro défaut).

Salut, Cadillac a construit des limousines "usine" jusqu'en 1986 (Series 75 = "Fleetwood seventy-five"). Ensuite, les carrossiers indépendants ont pris le relais : Eureka, Armbruster, Moloney, Hess & Eisenhardt, S&S, etc. ; il faudrait trouver la plaque du carrossier (souvent sur les seuils de porte, sur les custodes etc.). Avec ça tu dois trouver plein de choses sur le Net (une recherche Google, "1989 Cadillac limousine Armbruster" par exemple, amène sur cette page). La revue technique ("service manual") se trouve aux USA sur eBay, évidemment ce sera en anglais, il n'existe à ma connaissance rien en français sur ces modèles sauf peut-être au Québec. C'est le même que toutes les autres Cadillac de cette année 1989, les quelques éléments spécifiques à la limousine seront à traiter au cas par cas. Il existe aussi, en plus léger, un "Chilton's" et un "Haynes" pour les modèles de cette génération, j'ai le Haynes (Cadillac RWD 1970-1992) à vendre, passe-moi un MP si ça t'intéresse. Enfin, essaie de soigner ton style : le SMS n'a pas cours sur ce forum, et 30 fautes d'orthographe en un post (sans compter les fautes d'accents) ça commence à faire lourd à lire

Question résolue après plongée dans les grimoires Le 351C-4V de 1972-74 est le seul à avoir une valeur d'avance initiale aussi élevée. Il n'était pas monté sur les Ford full-size, uniquement (en option) sur les Mustang, Cougar et Torino (donc aussi sans doute sur le Ranchero, qui est un pick-up Torino). Tous les autres moteurs Ford de cette époque ont une avance initiale de 6 à 10° btdc. La raison ? D'abord parce que le ralenti est plus élevé (800-900 rpm au lieu de 550-600 rpm sur les autres), donc l'avance centrifuge agit déjà. Ensuite (sans doute) avec la baisse énorme des taux de compression pour cause de réglementation anti-pollution (environ 8.5:1), on ne pouvait avoir (un peu) de puissance qu'en modifiant le diagramme de distribution et en augmentant l'avance. Mais une valeur d'avance aussi importante risque de provoquer du cliquetis sur n'importe quel moteur à taux de compression élevé. Après 74, l'avance initiale sur ce moteur (351M, "modified Cleveland") redescend à 12°, avec un allumage électronique.

Pas de mystère, la première chose à laquelle on pense c'est une bielle coulée Le cliquetis pourrait provenir d'un poussoir de distribution, mais dans ce cas le moteur ne tournerait pas rond.

ça c'est normal, l'important est qu'il en aille un peu là où il faut http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png Ils sont tous du même style. Celui qu'on trouve le plus fréquemment est le "WD-40", c'est très bien http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png . Et de préférence, si c'est inaccessible, en bombe avec un tuyau long plutôt qu'en burette (moins chère mais pas toujours pratique).

Tu as fait un test de continuité à l'ohmmètre entre le corps de la sonde et la masse ? (sur le plus petit calibre, ça doit indiquer moins d'un Ohm). Et même, tant que ton moteur était chaud, mettre un fil entre les deux pour voir si l'aiguille bougeait, et faire une mesure de résistance entre le bout de la sonde et son corps. Si elle est montée au Teflon elle devrait être plus facile à enlever Tu as essayé en utilisant une clé plate à la place de tes ptits doigts http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png ? et en dévissant dans le bon sens ? Oui, il faut dévisser, pas tirer dessus . Plus sérieusement, essaie de tout noyer au dégrippant et d'attendre quelques heures, mais avec le Teflon je ne sais pas ce que ça peut donner . Ensuite, mettre la clé en place, et donner des coups à l'autre bout de la clé avec la paume de la main pour "décoller" le filetage. Si ça marche mais que ça semble résister ensuite, faire "1/4 de tour en dévissant + 1/8 de tour en vissant". Enfin, il y a les méthodes "alternatives" à base de marteaux, burins et perceuses, mais on te les expliquera après que tu aies cassé la sonde (de préférence au ras du filetage ).

Et pan sur le bec Bon, vérification faite, sur un 351 de 1969-71, qu'il soit Cleveland ou Windsor, 2V ou 4V, c'est 6° btdc au ralenti (600 rpm), dépression débranchée. Aaaaaaah oui mais là on parle de voitures, pas de camions Plus sérieusement, je me penche sur le problème dès que je rejoins mes grimoires (je ne suis pas à la maison en ce moment). Justement la plaquette d'origine donne l'avance correspondant à l'essence de l'époque (plombée, indice d'octane pas pareil que maintenant). Avec l'essence actuelle où le plomb a été remplacé par des additifs antidétonants, l'avance optimale peut être différente. Donc on règle sur 6° "de base" puis on augmente l'avance jusqu'à ce que ça cliquète et on redonne un peu de retard. C'est curieux que le moteur de ton Ranchero ait du mal à démarrer quand il n'y a pas 16° d'avance : en général, plus il y a d'avance, moins ça démarre bien, l'idéal étant de pouvoir se mettre sur "plein retard" uniquement pour le démarrage l'AAC, le carbu et le reste sont d'origine ???

C'est ça qui m'a facilité les choses au Ferrières de février ... au fait, j'attends encore mon Orval . Ce Ranchero, que de la gueule

Pas du tout, pourquoi tu crois ça ? Simplement il y en a dans le fond qui ne suivent pas Sinon, 1.71:1 ça fait 171%, si si . Je ne connais pas grand chose en blowers, en quoi le fait qu'il tourne 2 fois (ou à peu près) plus vite que le vilo est-il gênant ? L'alternateur ou la pompe à eau tournent eux aussi plus vite que le vilo, non ?

6.00" = 15,2 cm 3.50" = 8,9 cm Après, il faut savoir si cette dimension est le rayon, le diamètre ou la circonférence de ta poulie

Une fois que le moteur est en place, la couleur qu'on voit le plus c'est celle des cache-culbuteurs et de la gamelle de filtre à air . ... c'est pour ça que certains (pas de noms http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png ) les prennent chromés, ça remplace bien les néons de la gti

J'ai retrouvé ton truc (merci Google avec "rotary valve engine" ) http://www.coatesengine.com/

Je me rappelle pas de ça

Si c'est pour un achat, sur la carte grise, il doit y avoir un nom de fabricant (AC ou Shelby) et un numéro de série commençant par CSX ou COX... le numéro de châssis est frappé à pas mal d'endroits du châssis et de la carrosserie. Sur un rencard, moins facile. Mais on peut demander au proprio : qu'elle soit une vraie ou une réplique, c'est leur question favorite Le moteur doit être un small block 260 ou 289 Ford, ou un big block 427 (très rare, moins à cause du nombre d'exemplaires - environ 300 - que de la valeur du bazar qui incite à le laisser au garage). Pas mal de répliques ont des V8 d'autres origines (Rover, Chevy etc.) voire des V6 Ford Allemagne (j'en ai vu une ce week end) ou V8 Ford 351 comme notre membre sevenj. Les répliques sont plus ou moins bien faites : on a pu voir récemment sur le forum Mustang Passion une "Cobra" avec des side pipes... et deux sorties d'échappement derrière En cas de doute sérieux, le Shelby American Automobile Club (SAAC) répond en général aux demandes d'identification. La plupart des "vraies" sont répertoriées par ce club, et ils se font un devoir de bannir les répliques. Ils ont un site web (me rappelle plus l'adresse.... saac.org ou un truc comme ça) avec tous les renseignements nécessaires sur l'authentification. Enfin, comme le rappelait Gilles l'autre fois, Carrol Shelby lui-même retrouve régulièrement dans son garage des châssis non montés (il doit avoir un sacré grand garage http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ) qu'il complète et vend à prix d'or avec certificat d'authenticité aux gogos qui ont les moyens.

C'est bien la plaque qui dervrait être fixée au carburateur par une des vis de cuve.D2 = 1972 Z = Mustang F = type de pièce BB = référence du carbu D = version ("design change") 1 = 1971 J = octobre 9 = jour ---> carbu sorti d'usine le 9 octobre 1971, l'année modèle 1972 commençant le 1er septembre 1971. Le D2ZF-BB correspond à un carbu de 351 Cobra Jet de 1972, ce n'est donc peut-être pas le carbu d'origine de ton moteur vu que le collecteur d'admission est de 1971 (le collecteur du 351CJ de 72 a pour référence D2ZZ-9424-A). Mais chez Ford (et sans doute ailleurs), quand il restait en octobre des pièces de l'année précédente, ça ne partait évidemment pas à la ferraille http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png conclusion, tu ne sauras ce qui est dans ton moteur que quand il sera ouvert, de toute façon un proprio précédent a peut-être changé les pistons ou l'arbre à cames ou que sais-je. Pour te rassurer, ce carburateur est parfaitement compatible avec ton moteur (le Motorcraft 4300 était le carbu standard des 351-4V en 1972-74), si tu as des problèmes de fonctionnement ou de consommation ce n'est pas à cause du modèle de carbu mais de son réglage ou éventuellement du réglage de l'allumage, de l'état des poussoirs, soupapes, AAC, etc.

Comme je te l'avais dit (par mail ou MP je crois ??) c'est un Motorcraft 4300D, a priori de 1972-74, dont l'ensemble du système de starter a été enlevé. Le fait qu'il y ait un volet d'air au-dessus des corps secondaires m'a fait penser au départ qu'il avait été monté "devant derrière" mais il n'en est rien. Voilà

Tu peux tester la sonde sans la remonter, c'est même plus simple : le - au bout de la sonde, le + sur son filetage et hop

Pas la peine de faire tourner le moteur ni même de mettre le contact. Connecteur débranché, le + au bout de la sonde et le - sur une masse (la borne - de la batterie est une très bonne masse ) En effet, surtout pour un truc qui n'a pas d'électronique dedans http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png Tu es sûr que ce n'est pas une sonde pour voiture "avec voyant" ???? Dans ce cas, la résistance est infinie sauf en cas de surchauffe. Une sonde de Clio risque de ne pas se visser dedans, il faudra acheter aussi une bonne perceuse et de l'Araldite Blague à part, n'importe quelle sonde de small block Chevy peut aller... à condition que la voiture sur laquelle était le moteur ait une jauge de température et non pas un voyant conclusion, l'achat d'une sonde neuve pour Camaro Z28 de 1978 est la seule solution sans trop de risques http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png je dirais environ 15$ départ USA, environ 40 € chez un spécialiste en France (préférable si tu n'as que ça à commander, JC Corbin à Bordeaux doit avoir ça). Pour une commande aux US, ça s'appelle "temperature sender" ou "temperature sending unit". A moins de dévisser dans le mauvais sens il y a peu de risque c'est du plug and play. Ne pas mettre de Teflon sinon le contact ne se fera pas. A la limite si le filetage est rouillé, un peu de graisse cuivrée.

le "1" signifie une résistance "infinie", c'est-à-dire au-delà de la mesure maxi pour un calibre donné : par exemple le calibre "2000 Ohm" - graduation 2000 de la zone "Ohm" sur ton multimètre) permet de mesurer des résistances de 0 à 2000 Ohm, mais pour des résistances inférieures à 200 Ohm le calibre "200 Ohm" donnera une lecture plus précise. En augmentant le calibre (genre 20 MOhm) ça ne devrait donc plus faire "1" sauf si ta sonde est morte EDIT : je viens d'essayer avec ma voiture, à froid je trouve une résistance de 250 Ohm. Donc sur le calibre 2000 Ohm ça doit le faire. Ne pas oublier de débrancher le connecteur pour mesurer la résistance de la sonde seule... et de remettre le connecteur après http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png . C'est exactement ça pour faire simple, tu emmanches ce connecteur sur une petite vis que tu appliques sur une partie non peinte du moteur (une tête de vis par exemple).