Phil

Il est évidemment possible de revendre les pièces détachées. Mais le véhicule lui-même ne peut plus être immatriculé. C'est aussi une garantie pour le propriétaire, qui est sûr de ne plus jamais être poursuivi en cas d'accident impliquant cette voiture. Pas ça malheureux ils vont bientôt nous ajouter vos normes de protections sécuritaires en cas de collision avec un caribou

S'il est marqué dans le dossier "véhicule destiné à la destruction", c'est que la voiture a été (à un moment donné) confiée à un casseur assermenté, qui a juré-craché sur l'honneur que la voiture serait détruite et ne sortirait de chez lui que sous forme de fers à béton. Peut-être qu'en apportant à la préfecture un DVD de "Christine", pour leur expliquer que les voitures Américaines, ça peut ressusciter...

Les small blocks Ford (260, 289, 302, 351W) ont le même tour de boîte. Si ta voiture a un 302 d'origine, remets un 302, tu as assez de problèmes comme ça avec tes papiers .

Si on ajoute du sel (ce qui n'est pas le cas du liquide de refroidissement, heureusement ), la température de fusion diminue, mais celle d'ébullition augmente - assez peu d'ailleurs, quelques degrés en mettant beaucoup de sel.Mais quid des additifs utilisés dans le liquide de refroidissement ?

J'ai répondu en partie : le circuit de refroidissement est pressurisé, donc l'eau y bout à plus de 100°. Et depuis une quinzaine d'années, les circuits sont étanches (plus de bouchon de radiateur taré qui laissait échapper le liquide) donc la pression peut être encore plus élevée.Ce que je ne sais pas, c'est si les additifs présents dans le liquide de refroidissement, en plus de leur rôle d'antigel et anticorrosion, permettent une température d'ébullition plus élevée que l'eau .

Si le ventilo déclenche à 106-107° c'est bien que 100-105° est la température normale, je ne vois pas de problème Sur des vieux moteurs des années 70-80 qui tournent vers les 90° (circuit pas ou peu pressurisé), le ventilo déclenche bien en-dessous de 100°. Mais depuis, les huiles ont fait de gros progrès .

Je ne sais pas. Mais comme l'a écrit Fanamc, ça se fabrique .Tu as un problème de montage actuellement http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png ou c'est juste pour demander ?

L'alternateur d'origine fait 55 A, ce qui doit suffire à tes besoins. De toute façon, un ventilateur électrique ne tourne que dans les embouteillages : dès qu'on est sur la route, même en été, si le circuit est en bon état le ventilo s'arrête. Un alternateur refait coûte une cinquantaine de $ aux US. Avec le port et les taxes ça fera nettement moins de 100 €. Essaie donc de trouver un alternateur Renault / Peugeot etc. en échange standard à ce prix... http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif

Ton régulateur externe ne servira plus. Donc il y aura un fil d'excitation en trop sur l'alternateur (ne me demande pas sa couleur... en principe c'est le plus petit). Il faudra également court-circuiter ton régulateur externe, en branchant les bons fils où il faut. N'importe quel électricien auto te fera ça les yeux fermés, sinon il faut se pencher attentivement sur ton schéma électrique et éviter les erreurs ). Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi tu veux mettre un alternateur 100A sur une Mustang , au lieu de faire refaire ton alternateur à un atelier de rebobinage, ou d'acheter un alternateur en échange standard ("rebuilt") pour une poignée de $ chez tous les bons revendeurs US pour pièces Mustang. Tu as de très gros consommateurs de courant dans ton circuit ? (climatisation, pompe à eau électrique, chaîne 300 Watt de kéké etc.) Si tes consommateurs sont d'origine et que tu as des problèmes de charge, fais refaire ton alternateur, achète une batterie 50 Ah neuve chez Leclerc et nettoie bien les tresses de démarreur et de masse (bornes de connexion à brosser, enduire de graisse cuivrée et remonter en serrant bien), c'est fait pour durer la vie de la voiture A contrario, avec un alternateur de 500 W (chromé de préférence ), une batterie 120 Ah et des connexions pourries, tu auras toujours des problèmes .

Clear coat = vernis Quel est exactement le type de vernis à appliquer ? Polyuréthane ? époxy ? Mais bon, pour ça il va falloir démonter, frotter etc. donc attendre les prochains congés http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/grr.gif .

Sur un de mes véhicules (pas une Ricaine mais ça ne change rien), les chromes commencent à se piquer, je ne sais pas quoi faire . Quand je les passe à la laine d'acier, la plupart des endroits reviennent à peu près, mais il y a déjà quelques endroits où c'est trop tard, de la rouille de surface en plaques a fait son apparition http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif . Et de toute façon, aux autres endroits encore propres, une semaine après avoir passé la laine d'acier, les point de rouille réapparaissent. Quelques précisions : (1) c'est un daily driver, donc pas question de tout démonter pour emmener faire chromer ou traiter, il faut que ça démarre tous les jours pour m'emmener au boulot. Pour la même raison, je ne cherche pas de traitement "de stockage" genre huile de vaseline ou autre. (2) le véhicule dort dehors, donc quand il pleut ça prend la pluie, quand il fait humide c'est couvert de rosée (ou de givre, selon la température) le matin. Mais pas le choix, avec la Mustang dans mon garage "une place" je peux à peine passer le long du mur. Quand je ne l'utilise pas pendant plus d'une semaine (vacances ou autres) je mets sous une housse de protection par-dessus, mais je ne me vois pas du tout enlever la housse tous les matins et la remettre tous les soirs. (3) Je ne suis pas non plus du genre à astiquer mes caisses tous les jours, déjà une fois par an ça serait un progrès . Donc voilà, la seule solution est-elle de laisser la rouille prospérer ?

On peut toujours remplacer n'importe quoi par n'importe quoi... mais il n'est jamais garanti que ça marche . Quand tu te retrouveras avec la semelle sur le plancher et le pare-chocs du mec devant qui s'approche de plus en plus, tu te demanderas pourquoi tu as posé cette question . Concernant l'installation de freinage, personne ne te recommandera sérieusement de prendre autre chose qu'une install d'origine. Tof voulait adapter un mastervac de Renault Trafic (si ma mémoire est bonne) sur sa Dart 70, je crois qu'on l'en a dégoûté . Surtout qu'un mastervac + MC neuf de Dart ça ne doit pas coûter bien cher aux US, certainement moins que la même chose de Renault chez nous. ... ah, tu avais dans l'idée de monter des pièces de freinage d'occase ?pffffff http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif

Google ça sert à tout... http://members.tripod.com/~A350Diesel/v8-1.html . Pour ce que tu cherches, clique sur "technical info" puis "engine specs". Par ailleurs, on peut se balader dans ce site à ocndition de ne pas être allergique à la pub http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/grr.gif .

Okaaaaay . Et quels étaient les rapports de pont dispo ? Quelqu'un peut-il me rappeler la procédure pour déterminer le rapport de pont (non autoblocant) en faisant tourner un seul tambour et en comptant les tours de l'arbre (ou le contraire) alors que le pont n'est pas sur la voiture ? Sinon, sur ton lien ça me rassure, le numéro de pièce est le même, sauf que c'est (donc) un 3707340 G4 (et à mon avis, à 10 contre 1, G4 = date de fabrication, probablement le 4 juillet, alors que D2 = 2 avril ).

Aaaaah oui, ça c'est de l'histoire ancienne . Le volume en question (que je n'ai jamais vu ) doit se trouver maintenant ici :

Merci quand même En fouillant le site à partir de ton premier lien, j'avais trouvé ce document . Mais aux endroits indiqués (sur les trompettes de pont) il n'y a aucun numéro gravé

Il n'y a que les deux premiers qui ressemblent un peu, mais sans bouchon de remplissage, et avec une jonction différente entre le carter et les trompettes... je crains que l'illustration se limite aux modèles "récents" Voilà le carter de "mon" pont :

Et même 1955-59... les ponts des Chevy trucks de la génération précédente ("advance design", 1947-début 55) n'avaient pas de croisillon arrière, le pignon était directement soudé au bout de l'arbre de transmission . Le site que tu donnes a une page de liens ("truck links") hallucinante (avec certains sites excellents, notamment celui-ci)... mais hélas je n'ai rien trouvé qui m'avance

J'ai récupéré, entre autres pièces, un pont AR provenant d'un pick-up Chevrolet de 1956. Je ne suis pas sûr que ce soit le pont d'origine, et je cherche à connaître ses caractéristiques : rapport de pont, sur quoi se monte-t-il, etc. Sur le net j'ai trouvé une page sur l'identification des composants des truck Chevrolet '56 : http://www.chevytrucks.org/mikesgarage/1956.htm. J'ai également trouvé une image tirée du shop manual Chevy truck 55 (que j'ai par ailleurs à la maison) : Sur le pont que j'ai, je n'ai trouvé que deux numéros , sur le carter avant en fonte : (1) à gauche, le numéro de pièce (dans la fonderie, voir photo), 3707340. Je n'ai rien trouvé nulle part à ce sujet (2) à droite, frappé à la place du "MU1212" de la première image du shop manual ci-dessus, uniquement deux caractères : "G4" (voir photo). Donc, je n'ai aucune idée de ce que c'est. Par ailleurs, ce pont a un carter arrière en tôle hémisphérique, tenu par 10 boulons comme le carter avant. Sur mes shop manuals Chevrolet voitures (de 1957 à 1961), le carter avant du pont est exactement le même que le mien, mais le carter arrière est soudé, et d'une forme un peu plus compliquée. Sur des Chilton's plus anciens, le carter arrière des voitures Chevrolet post-54 est hémisphérique, mais également soudé. Avant 54, le pont est différent. Voilà tout. Si certains (Baron ? El Loco ? Stepside57 ?) ont déjà vu ce genre de chose, ou fréquentent des forums US d'amateurs de pick-up Chevy, merci de penser à moi .

Un peu chère la capote... essaie de trouver aux US et de faire venir.Si tu ne peux/veux pas la chercher aux US, demande directement à un sellier de la commander lui-même, les selliers n'aiment pas trop travailler sur du matos qu'on leur apporte . Pour la pose de la capote chez un bon sellier, compter 500 € pour une grosse journée de main-d'oeuvre. Pour la monter toi-même, compter plutôt une semaine à un mois, et pas mal d'essais à blanc ratés, voire même une deuxième capote à commander quand la première sera pleine de trous d'agrafes aux mauvais endroits... le chiffre de production de ce modèle n'a aucune importance, la partie mécanique est exactement la même que celle des berlines et coupés. Si tu te débrouilles en anglais, le mieux est de te trouver le shop manual du constructeur sur eBay. Sinon... le mieux est de te trouver un bon mécano . Pour la documentation non technique, tape "1971 Oldsmobile 88" sur Google, tu trouveras certainement ton bonheur. Attention, le 350 Oldsmobile n'est pas identique au 350 Chevrolet ! A part la cylindrée ils n'ont pas grand chose en commun. Pour tout simplifier, le 350 Olds a aussi été monté sur des Chevrolet Le 350 standard a un carbu 2 corps (voir le message de Datri), en option il y avait un 350 à carbu 4 corps avec plus de puissance (260 ch) plus haut dans les tours (4600), et le couple maxi placé plus haut, donc plutôt moins bien pour une full-size, surtout un cabriolet.NB En 1971 les puissances sont en ch "SAE brut", compter environ 20% de moins pour un équivalent en ch DIN.

Pour déblayer un peu, la 3T40 montée sur les Lumina (ansi que les Beretta et Corsica) n'est autre que la mieux connue TH125, rebaptisée pour des questions de standardisation des appellations.En revanche, les Cavalier n'ont eu la 3T40 qu'une année (1990 je crois), remplacée par la 4T40, qui est différente (4 rapports au lieu de 3). Donc, tu devrais trouver plus facilement des renseignements en cherchant du côté des TH125.

Félicitations pour cet achat Effectivement, le cabriolet de cette série a été produit à 2883 exemplaires, ce qui est un chiffre assez faible pour une Américaine (dans la même série 88 Oldsmobile, il a été produit la même année plus de 100.000 berlines 4 portes). Le 350 ci (5,7 litres) essence Oldsmobile est un moteur sans problèmes. Pour trouver des pièces, il doit y avoir pas mal de fournisseurs aux USA, j'en connais un, USA parts supply, tu peux télécharger leur catalogue Olds 1941-75ici. Maintenant, tu n'as plus qu'à nous envoyer des photos de ta belle (je suggère aux modos de transférer ce sujet dans le "showroom" ). En attendant les tiennes, en voici une paire :

Elles (me) disent toutes ça

Plouc, sors de mon corps Bon, ça doit être le shimilimilimili... qui ne va pas au fond des choses, hein Rol ?

Sais-tu si d'origine c'est le même fusible pour les veilleuses et les phares ? (shop manual, owner's manual, inscriptions sur la boîte à fusibles) Si non, la réponse est dans ma question . Si oui, le fusible a été court-circuité dans le circuit de phares, et c'est pas bon du tout . Ton fusible grille parce qu'il y a un court-circuit quelque part, et pas forcément dans ton interrupteur. Il faut vérifier tout le circuit des veilleuses (y compris éclairage du tableau de bord etc. ), en commençant par la veilleuse elle-même dont le fil d'alimentation a pu se mettre à la masse.