Phil

Va sur Google (ou Yahoo ou n'importe quel moteur de recherche) et tape 1970 Chrysler "New Yorker" (New Yorker en deux mots, et entre guillemets), tu m'en diras des nouvelles .Sinon, j'ai une grosse brochure publicitaire Chrysler de l'année (36 pages en 30 x 30 cm), 10 € + frais de port, passe-moi un MP si ça t'intéresse .

Normal, ces années-là la Plymouth Volaré avait exactement la même caisse que la Chrysler LeBaron (et la Dodge Aspen). Comme d'hab, quelques différences côté calandre, insignes et options de série ou non, mais quasi rien.

Suite de la leçon : trois-cinq autrement dit chez Chevrolet les trois millésimes 1955, 56 et 57. Rally wheels : style de jante très à la mode dans les sixties (taper "rally wheel" sur Google images )Bow-tie = noeud papillon, l'emblème Chevrolet quoi

ça risque pour le pneu lui-même, qui risque de se déformer définitivement : si on regonfle, il reprendra une forme à peu près ronde mais restera "carré". Ceci est vrai pour une caisse dont les pneus sont normalement gonflés, mais qui reste immobile plusieurs années (on recommande dans ce cas de changer les pneus, même s'ils sont quasi neufs). pour seulement un mois, je ne sais pas si le risque est important. Quand tu reprendras ta caisse, si elle vibre à certaines vitesses alors qu'elle ne le faisait pas avant, tu sauras d'où ça vient. Solution 1 : Avec un petit compresseur 12 Volt "made in China" qui vaut une poignée de $ en centre auto. ça a une fiabilité très limitée mais ça devrait suffire à gonfler un pneu. C'est moins sûr pour un deuxième Solution 2 : avec le compresseur de ton voisin - ne me dis pas que tu habites au fin fond du Saskatchewan, ou que tu es fâché avec tous tes voisins http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif Solution 3 : monter ce côté de la voiture avec un cric, le poser sur une chandelle (ou un rondin de bois assez gros) et redescendre le cric (je n'ai jamais vu de cric tenir tout seul une voiture levée pendant un mois, mais tu peux faire l'expérience et nous raconter http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png ). Le risque : si la voiture est dans ton driveway et pas dans ton garage, la retrouver avec seulement 3 roues .

Ne cherche pas où c'est sur le moteur, cherche d'où vient le tuyau d'essence qui arrive au carbu Mieux vaut commander direct chez Parts Plus (ou autres) ou aux US, ça m'étonnerait que quiconque ait ce genre de truc en stock sur Montpellier : au mieux, ils commanderont chez Parts Plus en prenant 40% au passage (normal...). Depuis les années 60 les pompes à essence sont serties. On peut sans doute bidouiller en cas d'urgence mais vu le prix d'une pompe neuve (à peine plus que le prix d'une membrane) il faut vraiment avoir l'esprit tordu .

La lettre G doit être en réalité un chiffre 6, donc ce serait une Volaré 76, quasi identique à la 77.Oui, je sais, le 11 janvier 77 c'est l'année modèle 77, mais si c'est un import neuf il s'est passé plusieurs mois entre la sortie d'usine aux US et la mise en circulation en France .

HP41 c'est une Plymouth Volaré Premier, berline 4 portes.Avec une puissance fiscale de 30 CV, le moteur est le V8 318ci (5,2 litres), 145 ch SAE en 1977. Voilà à quoi ça ressemble :

Heuuu ça dépend de ce que tu entends par "très" puissante Au départ un 302 sort dans les 200 ch, largement au-delà des capacités des freins, suspensions, direction etc. d'origine. C'est bien de vouloir "plus puissant", mais il va falloir aligner les modifs pour rendre aussi "plus sûr". Pour le confort, le "gros bruit" d'un moteur poussé est insupportable sur les longues distances, et la puissance sur le papier des kits "high-perf" va se chercher haut dans les tours, alors qu'un V8 d'origine a beaucoup de couple en bas, ce qui améliore aussi le confort de conduite. Bref, comme d'hab, on ne peut pas avoir le beurre et... ça ressemble fort à un Edelbrock "performer", clone du Carter AFB. Quant à savoir de quel modèle il s'agit (650 cfm ? 800 cfm ? etc.) il faut avoir le numéro de modèle qui doit être gravé quelque part dans la fonderie ou sur une plaquette. EDIT : 650 cfm c'est déjà beaucoup trop pour un 302 stock, qui aura la même puissance mais consommera beaucoup moins avec un 400 cfm. Quant à 800 cfm, c'est à réserver aux big-blocks un peu pointus, avec une consommation supérieure à 25 litres garantie .

ça sent le vécu Sur les voitures "classiques" (à pompe mécanique), la pompe est actionnée par une came (en bout de vilebrequin ou d'AAC, c'est selon), qui donne direct sur le carter d'huile. Quand la pompe à essence fuit côté moteur, une partie de l'essence va directement dans l'huile. Seule solution raisonnable (j'exclus les fondus genre TBird de mon raisonnement ), remplacer la pompe, ça ne coûte pas bien cher et c'est du pur Meccano.

Et où tu cliques pour avoir "download link" ? Quand je clique sur l'écran de la vidéo j'ai juste "propiétés", les autres liens ne mènent pas à la vidéo mais à la page web (fichier html).

Pour une culasse en alliage, rectifier le plan de joint c'est 30€. Le rodage de soupapes ça se fait soi-même (hein TBird ), à faire faire ça ne doit pas coûter plus d'une heure de MO par culasse. Dans mon devis, il n'y avait pas les guides, ce qui coûtait cher c'était l'usinage des sièges (sur mesure, comme dit JFKen) à 50 € TTC pièce. Pour un V8 ça fait assez loin des "100 à 200 €" .

Tu as des adresses ? Le seul devis que j'ai eu, c'était 600 € (usinage + pose) pour les 8 sièges de mon 4 cylindres Peugeot : à 200 € je ne me serais pas em****é à chercher une culasse d'occase .

Pareil : n'importe quelle 750 sport en version française (bridée à 100 ch) tourne en desous des 12 secondes au 400 DA ; c'est moins de 11 s en version débridée, et en affûtant un peu le moteur avec des kits du commerce on tombe sous les 10 s. Ma BeuMeu archaïque (flat-twin carbu de 60 ch) est donnée pour 13,9 s.Quand on voit le mal qu'il faut se donner pour amener un small block 350 sous les 14 secondes...

La culasse ci-dessous est celle de ma vieille Pigeot (moteur 1600 essence, type XC7, sièges rapportés sur culasse en Alpax). Regarde attentivement les sièges d'échappement des deux cylindres de gauche : il y a une récession par rapport aux chambres de combustion de 4 mm sur le premier, 2 mm sur le second (j'écris bien "mm", et pas dixièmes ou centièmes http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png ). La voiture roulait encore (mais beaucoup moins bien, forcément... ) quand je l'ai remisée en attendant de trouver une culasse d'occase.Pour l'anecdote, la mesure n'a pas été faite au comparateur mais au réglet . Conclusion, tant qu'on a besoin d'un comparateur pour mesurer, pas de raison de s'inquiéter http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png . Depuis, j'ai retrouvé une culasse. Avec un peu de chance, le peu de la voiture qui résistera à la rouille (deuxième photo http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ) est reparti pour 200.000 km de plus .

Le problème, c'est quand la boîte où tu commandes est en contrat avec UPS ou FedEx, ils n'espédient pas par USPS, et du coup c'est toujours plein pot : quand tu payes 15$ par USPS (2 à 3 semaines), c'est 50$ par UPS ou FedEx en express (5 jours garantis) ! pour un livre à 10$ ça commence à faire cher.

En marche normale, les relais du régulateur ne sont jamais "collés" ou "décollés", ils s'ouvrent et se ferment plusieurs fois par seconde, en restant une plus ou moins grande partie du temps ouverts ou fermés selon la tension ou le courant dont le circuit électrique a besoin par rapport à ce que fournit l'alternateur et ce que la batterie a en réserve. En général, le rglage se fait en tordant plus ou moins les pattes métalliques du régulateur, mais avant d'y toucher et de tout dérégler il faut être sûr que ça vient de là. Si tu as un doute, mets un régulateur neuf, ça ne coûte pas bien cher et tu pourras chercher la panne ailleurs http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png .

Batterie toute récente... Celui qui a changé la batterie avait bien serré les cosses ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif

Les spécialistes en Américaines (Vantastic, Parts Plus etc.) en ont en principe en stock. Evidemment, c'est hors de prix par rapport au prix US. Mais vu le prix d'un jeu de fusibles et à moins d'en faire une question de principe, ça ne vaut pas le coup de faire les pieds au mur pour grapiller quelques € .

Le dosage est indiqué sur le flacon. Le prix, lui, figure sur la tranche du rayonnage de ton centre auto, sous les alignements de flacons .

En 1971, le taux de compression des moteurs Olds était tombé à 8:1. Si c'est le moteur d'origine, du 95 suffira amplement (le 98 n'apportera rien de plus sinon au prix du plein ). Pour les moteurs américains d'origine (culasses fonte, régime moteur peu élevé), dépollués ou non, l'additif est une précaution peu utile. Après, ça dépend du style de conduite .

En occase et sans garantie de l'état intérieur, ça doit se trouver en cherchant un peu. J'ai vendu l'an dernier un 351 tournant à 500 €.Dans ton cas, deux possibilités : - tu cherches à refaire ta voiture comme à l'origine. Tu te trouves un 302 que tu refais (ou fais refaire) avec de la pièce neuve, et un cache-culbuteurs chromé si ça t'amuse . - tu cherches à faire une street-machine (je n'ai pas dit un engin de drag). Plutôt que t'emm***er avec un block d'origine qui sera peut-être pourri, et des pièces perfo qui vont te coûter bonbon en additionnant tout, interroge-toi sur la possibilité d'acheter un "crate engine" (moteur neuf en caisse) 5.0 de chez Ford avec culasses alu GT-40 : ça sort 300 à 350 ch en restant fiable, et ça vaut dans les 4000 $ départ US (long block + collecteurs + carbu). Avec le port (par bateau : vu l'état actuel de la voiture tu n'es pas trop pressé http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ), les taxes et le cours actuel du $ ça fera nettement moins de 5000 € rendu chez toi. Et dans ce dernier cas, n'oublie pas de mettre les trains roulants (transmission, suspensions, freins, pneus) qui permettront de passer les 300 ch au goudron sans tout casser même avec les 200 ch d'origine, une Mustang et la tenue de route ça fait au moins deux .

Pour les sièges en tissu, un ami qui vend du véhicule d'occasion a un truc qui marche à tous les coups sur les vieiiiiiillllllllles chignoles qui ont bien vécu (proprio fumeur, qui ne nettoie jamais son intérieur etc.) : tout au jet d'eau, avec de la lessive en poudre et une bonne brosse en Nylon ! Ensuite, on passe la moquette à la serpillère et on laisse sécher, portières ouvertes, un jour ou deux. Evidemment, c'est plus facile à Montpellier en juillet qu'à Montréal en février http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png .

Il faut, pour ces années : (1) le "Chassis service manual" dont Philr t'a envoyé une image. (2) le "Body by Fisher service manual" pour tout ce qui est sellerie, portes, vitrages, baguettes de caisse, et accessoires genre essuie-glaces, vitres et sièges électriques etc.. Le 1981 (que j'ai à la maison) comporte aussi pas mal d'illustrations du routage des faisceaux électriques. Voilà

Dans un van, ça risque d'être plutôt comme sur un Grand Cherokee V8, c'est-à-dire plus près des 20 litres . Aaaah Ranchero et son pied droit en mode ON/OFF...

J'ai à vendre un "Haynes" d'occase sur les vans Dodge/Plymouth 1971/86, en anglais bien sûr (je ne sais pas si on peut trouver facilement l'équivalent en français ). Mais si tu en as un aussi, Datri, à toi l'honneur