Phil

Aucune idée A ta place, je remets un alternateur OEM avec régulateur séparé. (1) d'origine, ça marche très bien, je ne connais personne qui ait eu des problèmes avec sauf en tentant de bidouiller dessus (2) Si on ne sait pas faire (ou si on ne donne pas à faire à quelqu'un qui sait), ce genre d'adaptation mal fait c'est un coup à griller un faisceau et à mettre le feu à la voiture- je sais, j'ai déjà testé . (3) un alternateur neuf étudié pour ta voiture, ça coûte moitié moins cher qu'un alternateur Renault en échange standard (ne me dis pas que tu veux mettre de l'occase ).

La rectification des tambours n'est pas toujours possible, ça dépend du degré d'ovalisation. Pour le savoir (et savoir si c'est bien ça), il faut démonter.Avant de parler d'en acheter des neufs, renseigne-toi sur la dispo et le prix : quand c'est trouvable, ça vaut la peau des c*****es, et ça pèse des tonnes donc transport = $$$$. Tu peux essayer d'en chercher d'occase, avec le risque qu'ils soient encore plus ovalisés que les tiens .

ptdr Ben roule un peu avec d'abord, et vois s'il te manque vraiment de la puissance, mais pour un usage urbain ça m'étonnerait . Toi tu es du genre Tbird61, tu préfères être sous ta voiture que dedans

Baz, si tu parles des boulons qui traversent les "yeux" au bout des lames, pareil que JP, ils n'ont pas de contrainte longitudinale, seulement en cisaillement (une tige avec deux circlips ferait aussi bien l'affaire). Pour des rotules, ce n'est pas le même problème, il y a une contrainte terrible dans tous les sens sur les filetages, avec un fort levier .

Ta voiture ne gratte pas les jackys au feu rouge ? tu es sûr qu'elle est bien réglée ? Elle consomme combien ? De toute façon, en augmentant la puissance du moteur dans les tours, tu gratteras encore moins les jackys avec un convertisseur et un pont stock . Laisse tout tel quel et mets un pont de 3.70:1, les jackys ne se souviendront même pas de t'avoir vu .

Il faudrait s'adresser aux spécialistes MoPar pour avoir une réponse précise (les culasses ont-elles changé ou non ?), même si je penche plutôt pour le "non" . Chiffres constructeur du 318, carbu 2 corps : 1977 : compression 8,4:1, puissance 145 ch SAE net à 4000 tours. 1970 : compression 8,6:1, puissance 230 ch SAE brut à 4400 tours. Aaaah ça fait rêver, mais 230 ch SAE brut, ça fait environ 180 ch SAE net, oui ça refroidit . En supposant une courbe de couple plate (ce n'est pas le cas, mais pas loin sur un moteur stock), un 318 de 1970 sort donc 160 ch SAE net à 4000 tours, soit 15 ch de plus que le tien. Toujours aussi enthousiaste ? Sa capacité à monter (un peu) plus haut dans les tours n'est donnée que par le diagramme de distribution (donc l'arbre à cames), pratiquement pas par les culasses. Question subsidiaire : tu es souvent à 4000 tours ? sinon, tu ne vas donc quasiment rien gagner. Si oui, tu peux facilement gagner un stage en auto-école pour récupérer des points http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png . Sur ton moteur, le couple maxi est à 1600 tours, c'est (à mon avis) tout le plaisir de rouler en Américaine. Si tu modifies radicalement ton moteur, attends-toi à oublier définitivement ça et à te retrouver avec un truc rugissant en haut, mais ratatouillant en bas. Enfin, pour gagner 15 ch, il y a plein de choses à faire bien plus efficaces et moins aléatoires qu'un changement de culasses, par exemple passer en carbu 4 corps, changer d'AAC, mettre un échappement plus libre etc. Il faudra aussi penser à mettre un pont plus court pour profiter des hauts régimes, modifier les trains roulants pour ne pas te retourner comme une crêpe et pouvoir t'arrêter... L'autre solution, au lieu d'enrichir Summit, consiste, pour bien moins cher, à t'acheter une BMW 735i d'occase, il y a de la place dedans, 250 vrais canassons, ça accélère fort et ça tient bien le pavé

J'ai pris l'habitude de toujours incriminer la dernière intervention sur la voiture... et avec le recul, l'expérience m'a le plus souvent donné raison Ils ont démonté les tambours et les mâchoires de frein ? Peut-être que ça a été remonté en vrac, avec interversion de deux mâchoires, ou mauvais remontage d'un ressort ou d'une goupille. Mon conseil : retourne au garage et explique-leur calmement ton problème, sans accuser personne et surtout sans attendre des semaines.

Le "bridage", comme tu dis, ne s'est pas forcément fait au niveau des culasses : pour abaisser le taux de compression, il était par exemple plus facile de modifier les pistons que les culasses http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif .Si tu disais exactement sur quel moteur tu comptes faire quelque chose (et pourquoi ) parce que là je ne te suis pas bien, entre les moteurs 390 et 400 Ford et ton Plymouth Volaré, il y a quelque chose qui ne va pas .

Et à la place des rivets tu ne remets pas des boulons de chez Casto, mais du pas fin, dans le grade le plus costaud que tu peux trouver chez un vrai quincailler (ou chez Caterpillar).

.... mais non il n'a rien dit le vieux c*n, il est même déjà très loin http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

Pour accéder aux poussoirs, il faut déculasser .En revanche, pour savoir s'ils fonctionnent, on n'a pas besoin d'y accéder.Pour savoir si une soupape ferme mal (poussoir grippé ouvert), il suffit de mesurer les compressions http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif . Pour savoir en général si un poussoir est grippé (ouvert ou fermé), on mesure le jeu aux culbuteurs, il faut donc enlever le cache-culbuteurs (les cache-culbuteurs si c'est un V6). Il faut aussi savoir comment fonctionne la distrib, avoir l'ordre d'allumage, le jeu donné par le constructeur etc., si tu n'y connais rien trouve quelqu'un pour le faire avec toi, et surtout mesure les jeux mais ne tente aucun réglage .

Il parle du doigt d'allumeur, qui se trouve sous la tête d'allumeur (la "tête de Delco"). Si tu ne vois pas encore de quoi on parle, c'est là où les fils de bougie sont branchés (pas aux bougies mais à l'autre bout ). Tu enlèves le couvercle en plastique et tu regardes si la pièce qui est dessous et qui tourne en même temps que le moteur est bien en place, si elle n'a pas de jeu et si elle n'a pas l'air d'être passée trop près d'un chalumeau .

J'imagine que c'est du Ford, même si tu ne précises pas La réponse est non. Le 400 n'est compatible (et pas pour tout...) qu'avec les 351 C (Cleveland) et 351 M (Modified Cleveland). Le 390 est similaire aux 427 et 428.

Même si cette lame a une sale tête, tu peux toujours remonter, quand ça pètera (si jamais ça pète...) il ne se passera pas grand chose, la voiture va s'affaisser légèrement d'un côté et tu seras bon pour redémonter. A l'inverse, quand il y a rupture d'une lame maîtresse, la voiture n'est plus suspendue et se retrouve complètement avachie, ça se met à frotter de partout, il vaut mieux ne pas aller vite à ce moment-là (ça m'est déjà arrivé, heureusement à faible allure dans un nid-de-poule ). EDIT(suite à l'EDIT ci-dessus) ne soude surtout pas, ça ne peut que fragiliser le bazar

Un bouchon de radiateur, ça doit bien se changer tous les 50 ans Vérifie que le caoutchouc n'est pas fendu, que la soupape est bien mobile et que le ressort la ramène en place, et remets le bouchon sans te poser d'autres questions.

En général le vase d'expansion communique avec le radiateur par le haut, donc il fonctionne en mode "siphon", il ne se vide que s'il y a aspiration depuis le radiateur, pas par gravité.Si Rip a oublié d'enlever le bouchon du vase, il ne peut pas se vider (dépression des deux côtés). Même chose si le tuyau est fendu (il est plus souvent fendu que bouché ).

Tiens, un vase d'expansion neuf à $17.95 ici

Il ne faut pas remplir le circuit par le vase d'expansion, mais par le bouchon de radiateur (Haynes, photo 4.9B page 30 ).

mdr Rip fait venir des bassines de chez Summit aux US Plus sérieusement, je pense qu'il cherche un vase d'expansion. Soit tu cherches un modèle d'origine, et là effectivement chez Summit l'origine ils ne connaissent pas soit tu cherches un truc qui s'adapte, prends un vase d'expansion de Supercinq à la casse, ça remplira son rôle au moins aussi bien qu'un éventuel vase chromé de chez Summit. On doit trouver la pièce d'origine en neuf sur le Net, peut-être même en concession Chevrolet en Amérique : yaurait pas quelqu'un au Québec qui peut demander à son concessionnaire s'il peut avoir un vase d'expansion pour Camaro '82 ? Pour les purgeurs, les systèmes de freins des Européennes sont très souvent en pas US (genre 3/8"-24), le mieux si Baz n'a rien pour toi c'est d'apporter un modèle de purgeur chez AD (pendant ce temps la voiture ne bouge pas...), ou même chez le garagiste du coin.

C'est la centrale clignotante, soit des clignotants, soit des warnings, soit des deux . Tu peux la remplacer par n'importe quelle centrale clignotante (genre Bosch, Lucas, Marchal ou Magneti Marelli trouvée à la casse). Si, avec ce contact coupé, les clignotants et les warnings fonctionnent, c'est qu'il y a une grosse bidouille derrière .

Une entreprise de miroiterie J'ai vu ça sur ta voiture en passant, c'est comme la mienne, du verre feuilleté (une feuille de plastique entre deux épaisseurs de verre) il faut savoir s'ils auront la feuille teintée anti-UV . Sinon tu dois pouvoir trouver des vitres d'occase aux US : comme je l'ai écrit plus haut toutes les marques de la GM avaient des berlines flat-top avec ce type de vitrages en 1959-60. Pour vérifier, passe voir José il a chez lui un "Hollander" (gros pavé en plein de volumes écrits petit, qui donne l'interchangeabilité des pièces sur à peu près toutes les Ricaines d'après-guerre), oui je sais tu n'aimes pas les livres . Sur ma '52 c'est aussi du feuilleté, je le sais j'en ai cassé deux .

Lamy & Maillard, dans la Z.A. en haut de Castelnau près du lycée Pompidou .

En prenant les compressions (1 heure de main-d'oeuvre au garage du coin) tu y verrais certaienement plus clair... sans compter que le garagiste du coin n'aura peut-être pas besoin de vidéo ni de prise de compressions pour savoir d'où ça vient .

Contrairement aux canalisations de freins, celles de carburant peuvent être remplacées par à peu près n'importe quoi dans les mêmes dimensions (cuivre, acier, inox, laiton...). L'alu (souvent utilisé pour les conduites de refroidissement d'huile de boîte) n'est pas recommandé pour une canalisation d'essence pour deux raisons : (1) il doit être éloigné des lignes d'échappement car il conduit trop bien la chaleur : pas de risque d'incendie, mais plutôt d'ébullition. (2) Il est aussi plus fragile à épaisseur égale, et se déchire facilement s'il est mis en place à la mords-moi le-*****. Le cuivre se trouve facilement et est facile à mettre en forme, mais il conduit également bien la chaleur (moins que l'alu mais plus que l'acier). L'inox est l'idéal pour les paranos de l'oxydation. Mais une canalisation d'essence ce n'est pas un réservoir où le carburant stagne avec de l'air humide au-dessus : avant qu'une canalisation en acier soit percée par la rouille il faut des lustres d'immobilisation . Quant aux éventuelles particules de rouille, elles viendront davantage du réservoir que des canalisations.

Toutes les marques GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, Olds, Pontiac) ont eu des modèles "flat-top" en 1959-60, avec les mêmes vitrages .