Phil

Oui. Mais... Plus bas que la dimension d'origine, qui est (à peu près en TRX) 190/65R15. Côté remplissage des passages de roues, la différence n'est pas énorme, environ 2cm au rayon, mais ça devrait se voir. L'impression de passages de roues AV "vides" est aussi due au fait que les AR sont bien remplis... Toujours en 15 pouces, tu peux passer en 205/60 voire 215/60. Si le compteur est exact avec des 235/60R14 à l'arrière, il devrait l'être aussi avec du 215/60R15.

Un coupé comme ça en bon état avec les papiers en ordre, 3-4000 pour vendre vite sans négocier ("venez négocier devant la voiture, mais avant demain parce que j'ai déjà 4 rdv"...). A plus que ça, tu vas tomber sur des pros de la négo façon vautour ou fauché ou les deux, ou il faudra attendre. Et si elle n'a plus de local fermé, elle va vite s'abîmer... A plus de 4 chiffres, tu es marié avec jusqu'à tomber sur le pigeon de l'année (mais quelle année ? ).

En marche normale, ton moteur va aspirer 100 à 300 litres d'air par seconde. Il peut bien s'y mélanger quelques gouttes de pluie, si elles ne sont pas stoppées par le filtre elles seront vaporisées et ne feront pas grand mal - à moins que tu aies décidé de traverser une rivière . Pour la mousse, si tu aspires un peu d'air du compartiment moteur ça ne changera pas grand-chose, l'essentiel passant par le tuyau. C'est même un peu ennuyeux, le mélange permanent de l'essence avec l'air froid plus dense de dehors risque d'être fort pauvre (cliquetis, mauvaise combustion, surconsommation, surchauffe...). Si tu persistes, une longueur de joint néoprène de portière ou de coffre doit faire ton affaire, non ?

Si la taille est la même hormis la largeur c'est qu'elle n'est pas la même Le 60, c'est le rapport entre hauteur de flanc et largeur en % Les TRX étaient optionnelles sur toutes les séries. Les Ghia avaient seulement en standard des enjoliveurs en turbine sur les jantes 13 (en 1979 seulement) ou 14. Le 4x108 est une bonne nouvelle côté disponibilité d'un peu tout. Par contre, le "prestige" à 4 boulons, lol. La solution chère, c'est 4 jantes et 2 ressorts (non tronçonnés) d'origine... En matière de dimensions, "ta" solution en 215/60R15 me semble plutôt bien si la dimension se trouve facilement .

A part l'esthétique (et c'est vrai que ce grand espace autour des roues AV est très moche ), il y a deux autres points à considérer : (1) avoir un compteur vitesse/km à peu près exact. (2) pouvoir partir l'esprit léger avec une seule roue de secours dans le coffre. Les premières Fox pouvaient avoir des jantes en 13, 14 ou 15 pouces. Le 13 en diagonal (bof), le 14 en radial "normal", le 15 en TRX. A moins d'être fan des jantes chromées, un jeu de 4 jantes tôle + enjoliveurs en 14 ou 15 doit se trouver facilement par chez toi pour pas bien cher. Ptêt même(à vérifier) que le même entraxe Ford US en 5 boulons était utilisé sur les Granada/Scorpio/Mondeo...

Non c'est (possiblement) pas bon... Souvent, sur l'arbre cannelé, il y a une cannelure qui manque, peut-être celle qu'on voit (qu'on ne voit pas du coup ) sur la photo. Et pareil sur la biellette ("idler arm"), ce qui fait qu'il y a une seule position de montage possible. A la clé à choc, je ne sais pas s'il est possible de tout niquer... à moins qu'un autre ne l'ait fait avant toi. As-tu bien dégraissé les surfaces avant de remettre de la graisse neuve ?

Nettoyé, voire ouvert pour remplacer un roulement ou régler l'entredent. Qu'est-ce qui te fait croire qu'il a été remplacé ? C'est le contraire. ça dépend de ce que tu entends par "mieux" Un pont 3.10:1 est "un peu" plus court qu'un 2.91:1, autrement dit le moteur tourne un peu plus vite pour une vitesse donnée des roues, avec une rapport de boîte donné. Possible que chacune des deux démultiplications d'origine soit associée à un modèle de boîte (manuelle ou automatique). En théorie, un pont "court" donne de meilleures accélérations, un pont "long" ménage le moteur, diminue la consommation en vitesse de croisière et l'augmente aux accélérations (on doit appuyer plus fort pour accélérer autant). En pratique, un pont trop long fait aussi tourner la pompe à eau moins vite, et donc refroidir moins bien quand il fait chaud si elle n'est pas calculée pour, ou si elle a des heures de vol. Pour mesurer la démultiplication du pont, on fait faire un tour à l'arbre de transmission, roues levées, et on compte de combien de tours celles-ci ont tourné, environ un tiers de tour dans ton cas (pour avoir une bonne précision, on fait faire 10 ou 20 ou 100 tours à l'arbre et une règle de trois). ... parce que le pont n'est pas autobloquant Essaie (à deux personnes) de faire tourner les deux roues AR dans le même sens... tu verras que tu es bien en position P .

Ou si un bon pote - qui ne paie pas les dégâts - lui a dit qu'il pouvait mettre du E85

Quand tu essaies de faire fonctionner les clignotants avec les veilleuses allumées, les veilleuses "clignotent" ? Si oui, c'est un problème de mise à la masse des culots d'ampoules. Si non, il faut voir comment est fait le circuit. D'origine (donc dans le manuel d'atelier) les clignotants peuvent être intégrés aux veilleuses, et à l'arrière ce sont les feux stop qui font aussi clignotants. Si tout ça a été modifié pour l'homologation en France, tu te retrouves avec un montage correct sur le plan électrique, mais non conforme à la documentation US. Et si quelqu'un (toi ?) a essayé de refaire le circuit en se basant sur la doc US, ben c'est la merda... il faut d'abord savoir ce que tu veux (conforme à la sortie d'usine, ou à l'homologation en France ?), puis refaire tout en fonction de ça, en sachant que certaines pièces (pas seulement les branchements, mais aussi des connecteurs voire des culots d'ampoules) peuvent avoir été changées et donc qu'il va falloir les retrouver après avoir identifié lesquelles.

La plupart des voitures ont des voies AV et AR différentes. Un des exemples les plus caricaturaux était la SM (20 cm de différence, 15 cm "seulement" sur la CX))

Belle pub pour le contrôle pollution Rien d'anormal, ça s'appelle la voie (en anglais "track", en américain "tread"), qui n'a pas de raison particulière d'être la même à l'AV et à l'AR. Sur ta voiture, respectivement 60 et 57 pouces (entre moyeux je pense).

Un relais avec deux fils dont une masse, je ne sais pas comment ça peut fonctionner...

Retour aux années MTV, sur les décombres fumants du mouvement punk Dix ans avant tout ça, rien à voir, juste du bon gros son et de la voix

Environ, les valeurs sont données dans le manuel d'atelier. D'après mes grimoires, la dynamo commence à (essayer de...) charger à partir de 12,8V, et se coupe entre 14,8V et 15,4V, ces dernières valeurs ne sont atteintes qu'à régime élevé. Comme des charbons d'alternateur ou de démarreur. Autrement dit, quand c'est neuf, on démonte, on change, on remonte. Une paire de clés en pouces et un tournevis. Quand c'est vieux, ajouter "on nettoie" . Contrairement à un alternateur ou un démarreur, une dynamo n'a pas de collecteur à lamelles, entre lesquelles il faut passer une lame de scie pour éviter les court-circuits : les pistes sont lisses, ce qui lui permet de charger à régime élevé alors qu'un alternateur doit être plus démultiplié (poulies, courroie). Bien sûr, toujours quand c'est vieux, si ne connaît pas trop et qu'on force comme un baudet pour bien serrer les écrous des cosses électriques, pour tendre les ressorts avant d'insérer les charbons, pour faire levier au tournevis là où il ne faut pas, bref si on n'est pas poli et respectueux avec la plaque porte-charbons en bakélite d'un demi-siècle, elle casse. Et si un autre avant toi l'a déjà cassée et pétassée à l'époxy, elle casse à côté. ... bref, rien que du standard ça "fonctionnait correctement" pour l'époque, où l'on savait qu'il fallait éviter de rester longtemps à bas régime (ralenti, embouteillages) la nuit avec les phares allumés et les essuie-glaces en fonctionnement (quand ces derniers n'étaient pas à dépression) . Les 24 sont des psi, normal pour les pneus diagonaux 8.00x14 "basse pression - royal confort - chamallow mou" d'origine. Comme il est probable que la voiture ait maintenant des pneus radiaux, fais comme tout le monde et gonfle entre 2 et 2,5 (3 pour la roue de secours).

Le circuit de charge d'origine (mais est-il d'origine ? je n'ai pas relu tout le sujet) ne comporte pas un alternateur mais une dynamo ("générateur"). La différence : une dynamo ne charge pas à bas régime. Il faut donc refaire les mesures avec le moteur tournant à régime moyen (environ 2000 tours). Si ça n'est toujours pas probant, les pièces d'usure sont les balais ("charbons"), qui se trouvent en neuf pour une poignée de $. A moins que tu n'aies pour habitude de changer les pneus chaque fois que la pression est trop basse . Si on veut remplacer une dynamo par un alternateur, il faut choisir un modèle compatible (dimensions et fixations) et recâbler le circuit de charge (branchement du régulateur différent, quand il y en a un). Certains remplacent aussi les tambours de frein par des disques, et/ou le carburateur par une injection. La même logique devrait rapidement les amener à remplacer toute la voiture par une Tesla - ou une Zoé .

... et un billet marron aux pompes de chez Carrouf ... un deuxième billet marron, il n'en est plus à ça près

Si les Ford de cette époque ont encore le relais de démarreur sur la joue d'aile, je parie sur lui. L'explication : Le circuit d'alimentation de la bobine lors de la phase de démarrage (celui qui shunte le fameux "ballast resistor"), qui doit se couper en marche normale, ne se coupe pas parce qu'un truc interne au relais s'est usé ou déboîté. Et il ne se coupe pas non plus quand on coupe le contact. Le remède : le relais étant serti, en mettre un neuf, ça coûte quedalle.

Et le pompiste t'offrait même le café

Pour repérer le PMH avec précision et en profiter pour faire un beau repère en face de celui du damper, il y a toujours la méthode de grand-papa (pdf joint). Méthode honteusement piquée à Romuald (pilier de plein de forums d'US au début du siècle, et toujours pilier des circuits et dragstrips), il ne m'en voudra pas je pense Pas d'idée, jamais utilisé ces trucs-là. Peut-être que ça va toucher, peut-être pas, mais une chose est sûre, tu vas te faire bien iech . PMH Romuald.pdf

Possible en démontant un seul cache-culbus. Quand ton damper est sur 0, deux pistons sont au PMH, le 1 et celui du cylindre opposé dans l'ordre d'allumage. Sur ton moteur, 1-2-3-4-5-6 donc c'est le 4. L'un de ces deux pistons est en fin de compression, soupapes fermées depuis un demi-tour et pour encore un demi-tour. Ce n'est pas sur celui-là qu'il faut vérifier. En revanche, l'autre est en fin d'échappement/début d'admission. Les deux soupapes doivent être entrouvertes (AOA=avance à l'ouverture à l'admission, RFE=retard à la fermeture à l'échappement), et ce croisement ne dure qu'une dizaine de degrés, bien moins qu'une dent de pignon si tu as un décalage de distribution. Tu peux d'ailleurs faire tourner le vilo de part et d'autre du zéro pour le constater. Tu démontes donc le cache-culbus du cylindre 1 ou du 4 (le moins pénible). Si ce n'est pas le bon (soupapes fermées, une chance sur deux) tu fais faire un tour au damper et ce sera le bon .

Commence par voir si le switch n'est pas au bout d'une tringlerie réglable

Pour faciliter les démarrages sur une ancienne qui n'a pas tourné de longtemps (plus d'une semaine), le truc c'est de verser une rasade d'essence (quelques cl) directement dans les venturis (à l'entrée du carburateur), remettre le couvercle du filtre et zou.

L'idée en électricité, c'est souvent la même : brancher un multimètre (ou une lampe témoin) un peu partout dans le circuit pour voir où le courant arrive et où il n'arrive pas... Pas facile à distance .

Les batteries 6V ne durent pas moins que les 12V, en 15 ans d'utilisation de ma Cadillac je n'ai changé qu'une fois la batterie. Un allumage (électronique ou pas) fait pour du 6V doit alimenter les bougies même avec 5V ou 4V, qui est la tension disponible avec une bonne batterie pendant que le vénérable démarreur tourne- ou alors c'est le démarreur qui est HS, de toute façon en passant à 12V il faudrait le changer aussi. S'il y a une fuite de courant dans le circuit de ta voiture, elle tuera les batteries 12V au même rythme. D'accord, les batteries 12V coûtent moins cher, mais quand les étincelles qui mettent le fil rouge à la masse auront fait cramer la voiture et le garage et la maison, tu ne feras aucune différence entre 6 et 12V. Le premier réflexe avec une ancienne qu'on n'utilise pas tous les jours, c'est de débrancher la batterie après chaque utilisation de la voiture. Puis (si tu as 5 minutes, montre et multimètre en main) de tester le circuit de charge et le courant de décharge.

Il n'y a pas que le circuit d'allumage. Toutes les jauges du tableau de bord (pression d'huile, niveau d'essence, température) risquent de jouer la farandole avant de cramer... Le circuit de charge (dynamo, régulateur) devra être intégralement refait, voire repensé si tu passes à un alternateur. Sans parler d'ampoules (phares, feux, éclairages intérieurs et de tableau de bord) qu'il faudra toutes changer -si toutefois il en existe des versions en 12V. C'est quoi le but ? Eclairer mieux ? Mets déjà des relais 6V et des connexions propres dans le circuit.