Phil

Tu n'as pas rectifié par principe le plan de joint des collecteurs ? J'en ai récemment déposé un qui fuyait sur la Cad, pas de peinture ni de sablage, mais un petit (gros ) coup de marbre, des boulons neufs, de la graisse cuivrée et hop .

Une mesure des compressions dira ça tout de suite

Non non, rien de suspect Mais la peinture est faite à la va-vite alors que la forme est plutôt fidèle, je vais peut-être la repeindre soigneusement un de ces quatre (en bordeaux de préférence ). PS :FayMox, on ne voit pas tes images

Aujourd'hui arrive chez moi l'ami Ricky Chockx, avec en poche un joli objet qu'on aurait pu croire fait spécialement pour moi : C'est une tirelire trouvée chez lui parmi d'autres objets dont il avait oublié l'existence Ici l'ouverture pour les pièces : L'objet mesure une vingtaine de cm, l'époque est indéterminée (je penche pour les années 80 ou 90) et je n'en ai jamais vu ni entendu parler d'autres C'est clairement un coupé Cadillac 1950-52, les antibrouillards dans la calandre désignent plutôt un modèle 52 (où ils étaient de série) mais je penche pour 1950 à cause des butoirs de pare-chocs (les antibrouillards étaient optionnels en 50-51). L'effet est curieux avec la carrosserie couleur métal et les chromes noirs, il fera le plus bel effet dans ma vitrine à miniatures Ah que voilà un garçon en or, la fierté de ce forum merci encore mon Ricky

Si ton garagiste l'a achetée "pour pièces", tu dois lui racheter "pour pièces", oublie l'idée de l'immatriculer avec une photocopie de carte grise (il faut absolument un original pour l'échanger contre la tienne). Tu peux essayer (sans trop de chances) de contacter l'ancien vendeur (mais ça fait un bail). La bonne question, c'est : "pourquoi a-t-il voulu garder la carte grise puisqu'il vendait la voiture ?" La réponse, à part : "pour pouvoir utiliser la carte grise sur une autre voiture", je ne vois pas . Donc, à moins de la vouloir pour pièces, laisse tomber Ce serait intéressant de s'obstiner pour un modèle rare, peut-être en passant par la FFVE, mais pour ce genre de caisse c'est beaucoup d'emm* pour peu de choses. Pour le prix, avec des papiers c'est maxi 2000 ¤ (état moyen et moteur non conforme à la CG), sans papiers 500 ¤.

I haven't received my Dodge shirt yet

En théorie, la voiture doit être assurée même si elle n'est pas utilisée (si on la vole dans ton garage pendant ton absence...). En pratique, tu peux essayer de t'arranger avec ton assureur, en lui disant que de toute façon tu reviendras chez lui quand tu rentreras d'Australie etc. Il faut savoir qu'avec les assureurs, tout est négociable . Là où tu peux résilier sans discussion, c'est lors du renouvellement annuel du contrat (avec peut-être un préavis mais je ne suis pas sûr) : c'est quand en ce qui te concerne ? Si c'était au 1er janvier c'est mal barré . A la MAIF (et sans doute dans d'autres compagnies), ils font des contrats "au mois" pour les adhérents résidant à l'étranger, qui leur permettent d'utiliser leur véhicule pendant leurs séjours temporaires en France (j'ai utilisé cette possibilité pendant des années ). C'est par mois entier, il n'y a pas application de bonus/malus, et du coup pas de bonus lors d'un retour définitif - mais là aussi c'est négociable .

Pour la peinture, l'avantage de l'alu c'est que ça ne rouille pas, et donc que ça n'a pas besoin d'être peint Si tu veux absolument peindre cette boîte, n'importe quelle peinture pour moteur devrait faire l'affaire après avoir tout déposé et soigneusement dégraissé. Pour le "clonk", il faudrait passer sous la voiture pour savoir exactement d'où ça vient. Je parie pour un croisillon .

Pas de matériel spécifique à part une pince à circlips. Les barres doivent être changées avec la caisse sur chandelles et la suspension roues pendantes, en ayant enlevé le caoutchouc de butée du triangle supérieur. Il faut souvent prévoir de changer le joint "ballon" qui est autour de la barre. Enfin, les barres gauche et droite se ressemblent, ne sont pas repérées... mais sont différentes ! Donc attention à bien les étiqueter si on démonte les deux. Pour que la dépose suivante ne soit pas un enfer, bien décaper, et noyer les extrémités de barres dans la graisse avant de reposer. Après repose, il faut régler la hauteur de caisse des deux côtés, un réglet suffit : sur une Coronet 72, la différence de hauteur entre les extrémités du triangle inférieur doit être de 1" 5/8.

Tiens, à propos de Gremlin, apparemment il y en a eu au moins une importée neuve en France, puisque ici on la voit avec une immatriculation d'époque du 92 et une autre du 35 .

Suffit de lire l'annonce : Cadillac Eldorado Custom by GM-vpDesign "1-of-A-Kind" Uniquely spectacular restyling done by GM's then VP-Design mr.Bill Mitchell as a favor for my Dad, whom was a long-time friend of Mitchel's esteemed mentor HarleyEarl /.../. Being that such unique cars as this are becoming an increasingly rare vanishing commodity, --this never before sold specimen offers a serious collector the fading opportunity to obtain a prideful 'one-upmanship' conversation piece... Bref, yen a qu'une comme ça, donc si c'est une série elle est plus que limitée

Dans les usines US, les numéros de série sont à 6 chiffres et commencent à 100001 dans chaque usine ; tous les modèles sortant d'une même usine de montage ont des numéros qui se suivent (le 123456 peut être une Riviera et le 123457 une Electra...). Je ne connais pas l'ordre d'attribution des numéros dans l'usine de Bienne (peut-être 5 chiffres, commençant à 10001 pour tous les modèles GM qui y étaient montés...), mais a priori il n'y a pas de rapport entre le volume de production d'un modèle donné et les numéros attribués.

héhé Je m’achèterais un barbecue Avec un allume barbecue Je m’achèterais un rottweiler Pour protéger mon barbecue B)

Pourquoi se limiter ? B) La Gremlin pouvait recevoir le 340 ci, et j'avais déjà parlé de la Gremlin XR-401 équipée du V8 401 ci par le concessionnaire arizonien Randall : http://www.gremlinx.com/RandallXR.htm A l'époque, il s'en est vendu une sur eBay dans les 4000-5000 $ : ... Le "sleeper" ultime

La pression dans les cylindres ("compression") et le rapport volumétrique ("taux de compression") n'ont pas grand chose à voir entre eux B)

Toi tu n'as pas eu beaucoup de voitures noires dans ta vie

... En voilà de la culture : En théorie comme en pratique, les voitures américaines ont des moteurs bien trop puissants par rapport à leurs trains roulants d'origine (sans parler de l'âge qui n'arrange rien...), c'est pour ça qu'on les voit plus souvent sur des strips de drag que sur des circuits (ou alors lourdement modifiées côté châssis). C'est le genre de chose qu'on explique, qu'on ré-explique, mais tant qu'on ne s'est pas ch*é dessus dans un rond-point à 30 km/h ou au c*l d'un camion qui freine moins mal que soi, on pose la mauvaise question qui est : comment aller plus vite ?

Le moyen le plus simple de gagner de la puissance c'est d'appuyer plus fort sur la pédale de droite B) . Si tu penses qu'au prix actuel de l'essence, rien que ça te fait "rentrer dans les frais", oublie l'idée de transformer quoi que ce soit, ça te coûterait encore beaucoup plus cher .

[mode JFKen ON]

C'est un clone ? B) Je préfère les Toyota originales

Au risque de me répéter B) ça dépend surtout du régime que tu veux faire prendre au moteur . Au régime maxi d'origine (dans les 4000 tours...) un 225 n'a pas besoin de plus de 350 cfm. un carburateur plus gros ne servira qu'à faire consommer davantage d'essence à bas régime (manque de turbulence, aggravé par un polissage des conduits). Pareil : le gain ne sera sensible qu'à haut régime, là où l'échappement standard crée de la restriction. En bas, il n'y a aucune restriction,et l'échappement d'origine est (en théorie) étudié pour créer des résonances constructives aux régimes usuels. Dans la partie "admission / échappement" tu oublies un point essentiel, qui est la distribution (arbre à cames / soupapes) : un gros carbu et un gros échappement sans changer l'AAC, c'est "margaritas ante porcos" (donner des perles à des cochons) : à bas régime le mélange sera mal mélangé par le carbu et mal évacué par l'échappement, à haut régime le flux sera bridé par les faibles levées de soupapes. Le taux de compression du 225 standard est de 8.2:1 (assez faible), et effectivement cetains modèles "export" avaient un taux encore plus bas. Pour l'augmenter, il est bien plus simple de changer les pistons pour des pistons plus bombés (pour ne pas dire "moins creux"...) que de commencer à raboter une culasse en fonte. Certainement. Là encore, le gros avantage de l'allumage électronique c'est qu'il permet de prendre de hauts régimes sans perdre d'énergie comme le fait un système à rupteurs. L'autre avantage c'est qu'il est indéréglable et tombe rarement en panne. L'inconvénient c'est que quand c'est en panne c'est en panne traduction : on ne peut pas se dépanner en passant les rupteurs au papier de verre au bord de la route. Et puis, comme je dis souvent : - l'avantage de l'allumage électronique, c'est que tu n'as pas à te faire ch**r à comprendre le fonctionnement et le réglage des rupteurs alors que tu es en panne au bord de la route. - l'avantage de l'allumage à rupteurs, c'est la possibilité de comprendre comment ils marchent et de t'amuser à les régler pour te dépanner au bord de la route ça fait longtemps qu'on ne trouve plus de bougies "genuine", seulement de l'adaptable un peu plus moderne. Pour tout ce qui concerne l'allumage, les pièces dites "high-perf" ne font pas aller la voiture plus vite elles permettent seulement d'avoir encore de l'allumage quand les systèmes traditionnels sont dépassés, essentiellement en termes de vitesse de rotation ou de pression à l'intérieur des cylindres.

Comme d'habitude Gros carbu = gros débit = haut régime. Echappement racing = haut débit = haut régime. Allumage électronique = pas de salade de rupteurs à haut régime. Culasse rabotée = taux de compression élevé = plus de peps à haut régime. Bougies "perf" = capables de s'allumer sous une pression élevée (elles ne font pas une étincelle plus grosse que celles du voisin ). Bref, que des trucs pour gagner de la puissance en faisant tourner le moteur plus vite . Tout ça est certainement très bien pour monter sur un moteur refait à neuf. La question est : ce slant six a-t-il été refait récemment, ou a-t-il des segments et des coussinets de 45 ans d'âge ? Si vous tapez 2, prévoir d'abord un budget pour tout ouvrir, mesurer, changer, éventuellement réaléser ou rectifier avant d'avoir tout fait péter B)

16437 = Impala coupé, pas SS.Les Impala SS '65 ont un code 16537 (L6) ou 16637 (V8). Tout ce que j'ai écrit plus haut ne concerne que les Chevelle SS, je ne pensais pas que tu parlais d'une Impala B)

Les coupés SS de '66 ont tous un code 13817, le moteur 396 et un tas d'autres détails qui les différencient des coupés avec montants Chevelle 300 (codes 131 à 134) et sans montants Chevelle Malibu (codes 135 et 136). L'option A51, c'est les sièges baquet ("strato bucket seats")au lieu de la banquette avant. Voir LE livre de Mike Mueller, pages 62 et 66 B) . En '65 les "SS" étaient également des modèles à part, sur lesquels on pouvait mettre un moteur L6 ou V8. Les seules différences étaient quelques baguettes et enjoliveurs.En '66-'68 c'est seulement le 396 qui motorise les SS (appelées d'ailleurs officiellement "SS 396").

Chevrolet a, un moment, utilisé la dénomination "sport coupe" (et même "sport sedan" B) ) pour désigner ses modèles sans montants. Ensuite ils les ont appelés simplement "hardtop". C'est une dénomination de carrosserie, rien à voir avec le moteur qui est dedans.