Phil

Sur un klaxon, le contacteur au volant (et le relais) est souvent une mise à la masse, autrement dit il doit y avoir du +12 qui arrive au klaxon en permanence. Pour peu que dans le passé quelque chose ait foiré, le klaxon ne s'arrête plus (genre yoo-koon-koon ) et il a été désactivé volontairement. Donc, manoeuvre n°1, trouver un schéma électrique qui donne le sens de branchement...

Bien sûr que ça existe, mais pas facile à trouver en France. S'ils n'en ont pas chez les spécialistes en hydraulique de la place (Acropole Fluide à Montpellier, Hydrau-service à Baillargues) il reste à bidouiller de nouveaux flexibles à la SAFIR (à côté de chez Almeras) ) à partir de vieux embouts re-sertis...

Last news : l'immatriculation des véhicules d'occasion dans le nouveau SIV et reportée du 15 juin au 15 octobre 2009. La raison : le système qui permet les immatrriculations de véhicules neufs sans passer par la préfecture a des ratés. Du coup les préfectures sont surchargées (à lire entre les lignes : elles ont moins de boulot qu'avant, mais vu les supressions de postes elles en ont plus que ce qui était prévu, je ne sais pas si je me fais bien comprendre...). Lire l'essplication officielle ici : http://www.interieur.gouv.fr/.../s...icules-occasion Ceci ne concerne que les réimmatriculations de véhicules déjà immatriculés en France. Pour les véhicules neufs et les imports, c'est nouveau SIV obligatoire depuis plus d'un mois .

Dans un temps donné, il y a deux fois plus d'étincelles d'allumage dans un 8 cylindres que dans un 4. Si ton compte-tours n'a pas une position "8 cylindres", il indiquera donc un régime double du régime réel : ça reste gérable s'il peut indiquer au moins 10.000 tours...

Ta voiture a déjà un allumage électronique d'origine comme toutes les Chrysler à partir de 1973. Pour vérifier, tu enlèves la tête d'lalumeur, s'il y a des vis platinées ya un binnnnz.

Top moumoute Il est possible qu'elle montre le bout de son nez au Péchereau ?

Tous les spécialistes US ont des flezxibles à leur catalogue. Le "spécialiste en freinage" te fera sans doute du flexible sur mesure, à toi de voir le prix... Et un spécialiste en tuning genre GT2i peut faire des flexibles aviation sur mesure, une trentaine d'€ le bout si ma mémoire est bonne...

On en a parlé récemment : le métal utilisé est un alliage cuivre/nickel, disponible au mètre au diamètre ad hoc (3/16", 6 mm ou 1/4") chez les spécialistes en freinage en même temps que tous les raccords aux bonnes dimensions (US ou DIN). Pour savoir où trouver un spécialiste en freinage : il n'y a pas de rubrique dans les Pages Jaunes donc demande aux garagistes que tu connais ou aux membres de ce forum ou d'autres qui habitent ta région, il y en aura certainement un pour te donner une adresse. Pour cintrer les tubes et faire les collets battus, un seul conseil, ne prends pas des outils à pas cher chez BricoMachin ou chez Summit, mais plutôt du matériel pro chez un spécialiste en clim (les plombiers n'utilisent pas ces petts diamètres), surtout pour faire un circuit complet : c'est bien plus cher, mais moins cher que retourner trois fois chez le spécialiste en freins pour racheter du tube endommagé par des outils de m***e, ou (pire) que la réfection de ton tableau de bord après que la pédale de frein soit allée au plancher au mauvais moment et que ta boîte crânienne l'ait sérieusement encommagé ...

A sec, convertisseur vidé, une Powerglide contient 9 quarts US (environ 8,5 litres). Pour une vidange, le carter seul contient environ 1,5 litre. La procédure de remplissage est celle que tu décris : mettre d'abord 7 litres (la jauge, à froid, doit indiquer FULL ou davantage), puis démarrer, passer les rapports à l'arrêt et faire l'appoint moteur tournant en N ; aller rouler quelques kilomètres et refaire l'appoint, toujours moteur tournant en N. L'huile de boîte auto est la même que celle de direction assistée (sauf certaines boîtes Ford qui utilisent de l'huile "type F"). Elle est souvent désignée par "ATF" (automatic transmission fluid) avec une norme "Dexron" (Dexron II, Dexron III etc.); n'importe laquelle peut être utilisée sur ta Powerglide. On en trouve en hypermarché, en centre auto, ou chez les vendeurs de pièces auto genre AD, entre 4 et 8 euros le litre. Pour savoir où trouver la moins chère, tu es assez grand pour lire les étiquettes .

Tu veux peut-être parler d'un "teapot" ? Passque Autolite chez Ford c'est à peu près comme ACDelco chez GM, donc tous les carbus (et allumeurs, et bougies, et démarreurs, etc.) Ford des années 30 aux années 70 sont des Autolite... Après ça s'est appelé (et ça s'appelle toujours) Motorcraft.

... c'est de ça que tu parles ?

Pour les vis de richesse, le réglage de base est (selon les marques et types de carbu et de moteur) entre 1 tour et demi et 4 tours. Il n'est pas normal que le moteur fonctionne normalement à froid sans starter (choke), même s'il fait 30°C. 30°C, par rapport au 80°C du moteur chaud, ça reste froid.

Bon, la voiture est sur ses roues depuis hier soir J'ai même pu faire un essai routier de quelques km, ça tire un peu à gauche au freinage, je soupçonne une mauvaise purge (c'est moi qui l'ai faite), TBird soupçonne un mauvais réglage des mâchoires (c'est moi qui l'ai fait aussi), je verrai ce matin si j'ai un peu de temps, sinon je passerai ma journée de dimanche au Vigan couché sous la voiture (comme d'habitude) Qu'est-ce que tu trouves bizarroïde ?

Mesure les compressions et tu seras fixé

De régler le régime de "ralenti accéléré" à l'aide de la vis ad hoc, qui porte sur la came du même nom actionnée par le starter. Evidemment, si le starter est désactivé comme sur beaucoup d'Américaines, il ne faut pas s'étonner que ça fonctionne moins bien à froid...

(piqué sur un forum US spécialisé Cadillac)- la 55 n'est pas refroidie par le radiateur du moteur, la 56 si. - la 55 a besoin d'un centreur pour l'installer en bout de vilebrequin, pas la 56. - la 55 est plus costaud que la 56. En version originale : 55 Cad Hydramatics are air cooled & require a crankshaft pilot bearing to install. 56 Cad Hydramatics are Water cooled, require an external Oil/ Water heat exchanger, and do not use a crankshaft pilot bearing. The driveshafts behind these 2 years are slightly different lengths, also. The 56 unit is a dual coupling, & highly prone to failure. The 55 Dual Range is bulletproof. I found all of this out trying to put a good 56 engine in front of a 55 Hydro. Autres extraits choisis : The 1956 Cadillac Hydra-Matic was notorious for breakdowns. When the front sprag just went in my '57, I took the car to one of the oldest trans guys in the area. He said: "At least it's not a '56. I was rebuilding those on new cars with 5,000 miles on them." The early single and Dual Range Hydramatics were bulletproof.

Une photo permettrait d'être sûr du modèle. Les Plymouth 55 et 56 sont assez similaires, et cette forme spécifique de phares se retrouve sur les Packard et Mercury des mêmes années,

Alors si tu as la place pour stocker les deux n'hésite pas, énormément de pièces sont communes à part le moteur (331 au lieu de 365 ci)

... tu as une autre Cadillac '54-'56 sur laquelle utiliser ces pièces ? Passque si c'est pour revendre les pièces, tu vas en avoir pour pas mal de temps et de boulot à tout démonter, inventorier et trouver les clients

Oui, c'est lui qui empêche la vis de rattrapage "en étoile" de tourner dans tous les sens : quand on la règle, on doit sentir le ressort faire "clac" au passage de chaque branche de l'étoile. Ben passque le TBird a fait la même chose sous mes yeux en remontant le roulement et la bague d'arrêt sur l'arbre AR... nananère Bon, cet après-midi, comme prévu remontage de tout le bazar avant, ça y est la voiture est posée par terre de ce côté après quelques marrades à propos d'un certain excentrique -_- Cette fois, pas de photos, j'avais les doigts trop pleins de graisse pour toucher l'appareil Demain je bosse toute la journée, j'espère avoir le temps samedi matin pour finir de reposer l'arrière...

Pas de quoi, ça revient régulièrement sur le forum... Par exemple ici Ce n'est pas la seule différence le fait que les blocs n'aient pas la même taille entraîne qu'ils n'ont quasiment aucun point en commun, en tout cas aucune pièce interchangeable à part quelques boulons...

Aujourd'hui, remontage des garnitures, cylindres, et divers ressorts sur les flasques de roues Flasque AR (la plupart des pièces, qui ont fortement chauffé, sont changées en neuf y compris les garnitures) Flasque AV (toutes les pièces sont conservées car en bon état) Demain, repose de l'avant (triangle + porte-fusée + tambour + roue), et nettoyage du pont de toute la limaille qui doit y traîner . A ce stade, j'espère qu'on n'aura pas à déposer l'autre arbre de roue, sinon c'est mal barré pour Le Vigan

Pareil pour le roulement intérieur, cette fois avec une douille de 54 mm On protège tout ça avant le montage du tambour sur la fusée avec les cages et les bagues intérieures

Hier matin, mise en place du roulement neuf sur l'arbre de roue AR à l'aide de la presse à tonton José Hier après-midi, montage des bagues de roulement sur le tambour AV. Matériel : les bagues, de la graisse, un petit marteau pour tapoter les bagues et les mettre dans l'axe, un gros marteau pour les enfoncer, des douilles pour aller entre le gros marteau et les bagues . On graisse la portée et la bague On enfonce la bague avec marteau et douille (ici 41 mm) , jusqu'en butée :

Le "F" et les étoiles européennes sur fond bleu n'étaient pas facultatives non plus... Tant qu'à faire une plaque "sur mesure", autant y rajouter un n° de dép. et un logo de région, histoire de ne pas faire dans la provoc' (par "provoc'" j'entends le genre de plaque qu'ont les voitures de Ricky , impossible de trouver une photo dans le capharnaüm de ses showrooms )