Phil

Une recherche Google avec les numéros de fonderie fonctionne souvent. Ici, la recherche "24202519" (photo 2) aboutit entre autres à cette page, qui donne ce numéro comme le numéro de série du carter d'une 4L60-E.

Si quelques gouttes d'huile tombent sur l'échappement, ça peut faire beaucoup de fumée sans beaucoup faire descendre le niveau, ce n'est pas là que tu t'en apercevras. Il faudrait te mettre sous la voiture et chercher les endroits gras sur le côté ou le dessous de la boîte, ainsi que sur les tubes d'échappemnt (froids de préférence ). Egalement, comme l'écrit Choucroute, jeter un oeil sur les durits et le boîtier de direction assistée.

La réponse est dans la question : avec un matériau plus dur sur un train que sur l'autre, tu n'auras jamais un freinage optimal quel que soit le MC choisi... Ce genre de remarque n'est pas valable pour les freinages "ordinaires" (où la différence, de l'ordre de 25%, ne sera pas très sensible) mais pour les freinages "en urgence", ceux où justement, on a plutôt besoin d'avoir de bons freins . Conclusion : soit tu arrives à mettre des garniture semi-métalliques partout, soit tu trouves des mâchoires neuves en organique (ça se trouve pour pas mal de voitures, je ne sais pas pour la tienne). D'ailleurs, es-tu sûr que tes mâchoires neuves sont semi-métalliques ? C'est le genre de matériau réservé à la compétition ou traction de grosses remorques en montagne, associé en général aux freins à disques où on change le disque en même temps que les garnitures - si on devait faire pareil pour les tambours, ça serait vite très onéreux comme passe-temps...

(réponse rapide depuis mon lieu de vacances ) Normalement sur les Américaines de cette époque les ampoules sont des "sealed beam" donc il faut changer toute l'optique, ça ne coûte pas cher aux US. Sur ton Olds, si ce n'est pas une Sealed beam c'est que quelqu'un a adapté une optique européenne (Lada, Austin Mini, BMW...) , et dans ce cas ça dépend de ce qui a été mis, il faut aller te renseigner en centre auto avec ton ancienne ampoule...

Pfff incroyable Cette Chevrolet n'est pas de 1954 mais de 1950, les dernières années des coupés "fastback". J'aurais aimé être à ta place

Comme écrit plus haut, avant de recharger, il faut faire le vide dans tout le circuit avec une pompe à vide, puis remplir sans que de l'air rentre. Pour ça, les spécialistes en clim ont des appareils multi-vannes sur lequel ils branchent à la fois la pompe à vide et la bouteille de gaz, ils ouvrent une vanne, ferment l'autre etc. Si on n'a pas ce matériel, on est sûr que de l'air (et donc de l'humidité) va entrer, et qu'au bout de quelques années il y aura de la corrosion dans le compresseur --> compresseur HS. D'ailleurs en général les voitures vendues avec "clim à recharger" sont en réalité avec "clim à changer", le compresseur étant resté ouvert à tous vents pendant des lustres. Donc la première chose c'est d'aller voir un spécialiste en clim avec ta voiture, il y a de grandes chances qu'il te rie au nez et te dise de revenir le voir avec un compresseur neuf... On ne change pas les joints "éventuellement" mais "obligatoirement", nouveaux gaz ou pas : changer les joints coûte moins cher que mettre une deuxième charge de gaz parce qu'il y avait une fuite et que tout est parti en deux jours (et il faut de toute façon changer les joints...). Bon, je dis ça parce que quand j'ai remis la clim en fonction sur ma Mach 1, j'avais la chance d'avoir un copain prof de froid (ça existe) dans un lycée technique. Les kits de joint n'étaient pas disponibles à Bamako et c'était bien avant les boutiques en ligne sur Internet. Il a donc fallu repérer les fuites une par une (avec le détecteur ad hoc) et changer à chaque fois le joint à l'unité, avant d'ailleurs de s'apercevoir que le compresseur avait été démonté et remonté avc les clapets à l'envers, et que le corps du compresseur était fendu, il a fallu en trouver un d'occasion (pas dispo sur place en neuf, bien sûr). Eh bien si j'avais dû payer les heures de main-d'oeuvre et la quantité de gaz qu'on a utilisée rien que pour le diagnostic...

T'as tout compris L'histoire des 3 litres (ou 1 litre, ou 2 litres, ça dépend des boîtes) c'est juste une valeur "de base". Par contre, il ne faut pas non plus en mettre trop, donc bien vérifier où on en est tous les quarts de litre. Pour info, entre les repères "MIN" et "MAX" il y a environ 1 litre (enfin, ça c'est sur les boîtes de mes voitures...).

A la fin, c'est écrit "refaire le niveau tant qu'il n'est pas satisfaisant", donc zyvaaaa

La coque n'est pas déposée, d'ailleurs il n'y a pas de "coque" vu que c'est une monocoque... Seuls l'intérieur, le moteur et la boîte sont déposés. Si on veut sabler, il ne reste à déposer "que" les trains roulants, le faisceau électrique et quelques trucs rigolos à démonter sans tout niquer, comme les vitrages (y compris rails, guides et moteurs de vitres électriques), le tableau de bord (y compris tout le bazar de chauffage/clim) et le ciel de toit... Bref, pas du petit boulot surtout quand la voiture est à 15 bornes de la maison dans une grange en terre et paille, sans eau ni électricité, on ne peut pas se dire après le repas du soir "tiens si j'allais encore passer 2 heures à démonter quelques trucs ?"

PUTAIN SIX ANS Baaah oui, depuis 2003 que je l'ai ramenée à Montpellier, elle n'a pas bougé d'un pouce, cause que je sais pas par où commencer, et que j'ai d'autres voitures à faire rouler... Côté moteur, il est toujours à côté de la voiture, je le fais tourner à la main de temps en temps (tous les 2-3 ans ), la dernière fois c'était au printemps dernier, j'en ai profité pour ajouter quelques giclées d'huile moteur dans les cylindres. Côté caisse, le séjour en Bretagne a fait apparaître quelques cloques, et les planchers AR sont percés. Le brother TBird suggère (ce qui n'étonnera personne ) un démontage et sablage complet de la coque, mais moi je sais comment c'est tout bigné de partout sous le mastic (qui va partir après sablage), un vrai cauchemar de carrossier . En plus, sur une voiture des seventies, le faisceau électrique commence à devenir compliqué, avec pas mal de connecteurs en caoutchouc-qui-casse-quand-on-le-regarde, donc pas trop envie de tout virer pour ne rien pouvoir remonter... j'ai déjà donné Côté vitrages , je viens de récupérer un pare-brise et une lunette arrière neufs, commandés il y a 2 ans et arrivés chez Uncle Bottle après quelques péripéties par des voies rdétournées (rien à voir avec ses imports à lui). Chaque fois que je vais voir la voiture (elle n'est pas chez moi), je me dis qu'il faudrait prendre quelques photos pour le forum, j'essaierai de penser à prendre mon appareil la prochaine fois.

Justement, c'est là qu' il faut se poser la question Si le starter est bloqué ouvert, un moteur bien réglé ne peut pas démarrer par temps froid . Il faut donc le régler comme il faut (c'est-à-dire le dérégler) en termes de richesse, d'avance à l'allumage etc. , et du coup ça ne fonctionne pas bien à chaud. Remets donc le starter en fonctionnement, et fais une bonne mise au point allumage / carburation, on en reparle après.

Ce que tu montres, c'est la "body plate" (reconnaissable au "body by Fisher" marqué en bas). Pour la décoder, Google est ton ami... A ma connaissance, tous les véhicules US ont une plaque d'identification au bas du pare-brise côté conducteur à partir de 1968 ou 69 (me rappelle plus la date de la loi US qui rend ça obligatoire), Avant cette date, ça dépend des constructeurs, le VIN peut être frappé sur le châssis en des endroits variés, repris (totalement ou en partie) sur une plaque ou sur le moteur, etc. Voir le shop manual ou Google pour plus de détails. Il y a une catégorie à part, ce sont ceux qui ont été passés aux Mines (ou à la DRIRE) en France, puisque la présence d'une plaque rivetée est obligatoire pour l'homologation .

Balance un seau d'eau sur le pare-brise et tu seras fixé .

Mais Ricky, puisqu'on te dit qu'elle s'est trompée de topic

Contrairement à la plupart des moteurs US qui peuvent indifféremment recevoir pipe et carbu 2 ou 4 corps, les 351 Cleveland 2 et 4 corps n'ont pas les mêmes culasses, ce n'est donc pas anormal qu'une pipe de 4V ne s'adapte pas bien sur un bloc + culasses 2V. La seule solution pour une bonne adaptation est de repasser en 2V, ou de paser par la case pipaludelamorkitu Edelbrock + chrome

Sacré Michel "bientôt 51 ans" ça doit faire une quinzaine d'années ça On l'a revu au Pêchereau le week-end dernier, toujours en grande forme quand on le lance sur les sujets qui lui tiennent à coeur façon "tu dis un mot un seul, c'est comme si tu mettais deux thunes dans l'bastringue, ça s'arrête plus" (pour les ignorants, voir les spéléologues à 00:40 )

Baron, je diagnostique un abus de riz complet bio issu du commerce équitable, associé à du chocolat noir Max Havelaar en provenance directe du Costa Rica par bateau à voiles... quand ça sort, ça produit du déchet biodégradable certes, mais indélébile sur tes slips en coton des coopératives villageoises du Burkina Faso . Met-toi au Uncle Ben's + Nutella : les calbards faits par les chtits niakoués à partir de coton texan sont garantis contre ça, Monsanto y a mis un gène antiadhésif

Rochester Quadrajet Si je parle des Ford c'est que je n'ai pas la doc pour "vos" Cadillac (en tous cas, ce que j'ai ne mentionne pas le débit en cfm) certains Quadrajet ont un débit de 715 cfm, d'autres de 750, d'autres de 850... il y a sans doute d'autres valeurs possibles. Tiens une page de calcul théorique ici, qui montre qu'un 429 avec un régime maxi de 4600 tours (les vôtres) peut se contenter de 485 cfm. EDIT : Même pas sur les Cadillac jusqu'en 67, c'est un vieux Rochester 4GC ("4-Jet", à ne pas confondre avec le "Quadrajet" postérieur), avec un débit de 486, 553 ou 692 cfm (probablement 692 cfm en fin de carrière sur ces gros moteurs). A partir de '68, les moteurs 472 ci avaient des Quadrajet.

429 c'est de la grosse cylindrée, mais le diagramme de distribution est sans doute assez paisible pour conserver un maximum de souplesse et de couple à bas régime, donc il y a besoin de moins de débit qu'un muscle car... De toute façon, la différence en puissance ne se sentira qu'à haut régime (4000 tours et +) alors que la différence de consommation sera sensible tout le temps. ça dépend donc de l'usage que tu fais de la voiture... Pour comparaison : En 1971, tous les 429 FoMoCo (Ford / Mercury /Lincoln) avaient un Rochester Quadrajet de 715 cfm. En 1972 , sur les Lincoln dotées du 429, le carbu est un Motorcraft 4300-A de 605 cfm. La même année, les Mustang/Cougar avec un 351 Cleveland ou un 429 avaient un 4300-D de 750 cfm. En 1973, 615 cfm pour le 429 et 650 cfm pour le 460.

Après la réfection de la boîte avec démontage complet et vidange de tous les éléments (notamment le convertisseur, qui contient la plus grande partie de l'huile) = 11,8 litres. Après une simple vidange du carter, mettre 2 litres, faire le tour du pâté de maisons, puis éventuellement faire l'appoint jusqu'au "MAX", moteur tournant, sélecteur sur "P". Aucune contenance n'est jamais indiquée pour un remplissage de boîtoto après vidange, car la quantité vidangée dépend énormément des conditions (à chaud ou à froid notamment) et du niveau avant vidange. Pour une TH400, l'intervalle recommandé entre deux vidanges du carter est de 100.000 miles (160.000 km) .

Attention quand même en repositionnant le bazar, les tuyaux souples donnent beaucoup de liberté, et un coup de ventilo est vite arrivé . Fixer les tubes au moteur (s'ils ne le sont pas déjà) avec des colliers Colson n'est pas du luxe.

La pression dans ces conduits est faible, ça se répare avec du tuyau caoutchouc et une paire de colliers Serflex après avoir découpé proprement les moignons au coupe-tube. Ainsi, tu auras tout le temps de rouler avec ta voiture en attendant d'en commander (ou d'en fabriquer) des neufs . NB : les deux conduits de refroidissement d'huile de ma Mustang ont des tuyaux souples et des Serflex depuis plus de 15 ans . Au pire, tu raccordes les tubes l'un à l'autre, tu évites le 400 DA et la traction de caravanes, et tu mets le levier sur N à l'arrêt : ma Cadillac n'a jamais eu (de série ou en option) de refroidissement d'huile de boîte...

Aaaaaah le Gaston OTHER PATS. PEND. (other patents pending) ça veut dire "autres brevets en instance" Les tambours de ma 404 sont de marque "Bté S.G.D.G.", les vitres des trains SNCF ne sont pas des Saint-Gobain mais des "pericoloso sporgersi" et tes slips sont des "lavable à 60°", une marque plus tendance que Nike

Quelques remarques - les boudins de l'air ride qui tiennent par deux boulons de 8 dans des trous percés dans les triangles de suspension, ça fait un peu peur - les rotules "mal en point", à part qu'elles dégueulent de graisse (ce qui est non seulement normal mais rassurant), elles ont quoi ? Sont-elles boulonnées ou rivetées aux triangles ? (dans le deuxième cas il faut changer les triangles complets, à moins qu'il existe des rotules de remplacement ad hoc) - vise les flexibles d'air ride "made by Saint-Gobain" - le flexplate et le convertisseur sans carter inférieur ça fait bizarre je pense que c'est comme ça d'origine mais bon, sur un dos d'âne c'est risqué pour les dents... - enfin, t'en as pas marre de passer les moteurs au Kärcher et de tout faire exploser après ?

Il paraît qu'un bon rire, ça vaut un steak... je viens de me taper le boeuf entier - Ricky, tu attaques fort le samedi matin C'est le même "pshiiiittt" que tu m'as fait écouter l'autre fois ? Curieusement, on l'entend très bien en se penchant sous le tableau de bord, mais on ne l'entend pas depuis le compartiment moteur (ou alors très peu, vu que le moteur tourne en même temps )