Phil

Ba tu as une soupape, des fois elle ferme, des fois non. Et comme le compressiomètre te donne la valeur la plus haute...

Réglage de la pompe de reprise ? Décalage de la distribution et/ou arbre à cames pas d'origine, avec un croisement de folie qui peut faire passer des imbrûlés dans l'admission ?

Billets d'avion : c'est dès maintenant qu'il faut s'y prendre, plus tôt aurait été mieux. Le truc, c'est de passer un temps fou sur les plateformes genre Go voyages, opodo etc., repérer les tarifs qui te vont, avec quelle compagnie, et acheter sur le site de la compagnie. Sinon, en cas de binz, tu as deux interlocuteurs qui se renvoient la balle. 15 jours = plutôt côte est que ouest, vu les 2 jours de délai qu'il faut pour vraiment récupérer du décalage horaire. Préférer un vol direct, même si c'est souvent (pas toujours) plus cher : les transferts en pleine nuit rallongent ledit délai.

CGC ou CGN, c'est le même tarif : moitié prix si plus de 10 ans. Et avec une Américaine en V8 ça peut faire mal au fion.

En tapant comme un bourrin sur le mors gauche de l'étau, peut-être. Mais le plus simple est de taper directement sur la douille gauche. Comment ça, elle te sert des fois à dévisser des trucs ? Ba après avoir tapé comme un bourrin, tu vas racheter une douille pistou . Pour le coup de la disqueuse, je ne sais pas, je trouve ça un peu brutal. C'est parce que je suis un être sensible et délicat je pense.

Pour débloquer, c'est plutôt au marteau qu'à l'étau, non ? Note que je ne demande pas si tu as bien enlevé les circlips

On ne voit vraiment pas bien sur ces photos, mais la grosse tôle plate à rebords traversée par le goujon et maintenue par l'écrou ne serait-elle pas l'extrémité d'une patte de fixation (pompe de DA ou clim ou alternateur) ? Le LDR n'a rien à faire là, mais comme écrit plus haut, le suintement ne se fait peut-être pas à cet endroit, mais plus haut, et ça coule dessus. A vérifier en nettoyant tout super propre (un coup de Kärcher, en faisant attention à l'allumeur 3m50 plus haut), en séchant bien et en regardant après quelques (dizaines de) km. @The Lion King si ta bétaillère a un 400, il y a peut-être le même goujon (utilisé ou non) au même emplacement...

Le M a remplacé le C en 1975. En 79, le W et le M pouvaient être montés indifféremment, que ce soit sur de grosses berlines, des camionnettes ou des "compactes à l'américaine" de ces années. Ta voiture peut donc parfaitement avoir un 351M d'origine : avec 152 ch au lieu de 144, bienvenue à la compétition du pipi-plus-loin

Au départ, "2-venturi" ou "4-venturi" (2V ou 4V) est du jargon technique. En "langage de garagiste", les Américains dis(ai)ent aussi "2-barrel" ou "4-barrel"

C'est exactement ça. Les carburateurs 2V et 4V s'accompagnaient de culasses ad hoc, avec notamment des soupapes géantes pour le 4V (2.19" à l'admission) et les conduits qui allaient avec.

C'est clairement un C ou M. 351 ou 400, difficile à savoir. Les culasses de 351C ont un "2" ou un "4" de fonderie sur un coin du dessus côté admission, visible sans enlever le cache-culbuteurs. Ici "4".

Plutôt adapté à une presse hydraulique ou une scie à ruban milieu XXème

Il faudrait des photos... Sur les W, le thermostat de la durite supérieure est sur le collecteur d'admission. Sur les C et M, il est directement sur le bloc.

Salut Les numéros que tu montres semblent être des numéros de fonderie de collecteur d'échappement, pas du moteur lui-même. En 40 ans, les supports moteur peuvent avoir été changés. Un moteur Windsor 351 (et 302, et 289, et...) a des cache-culbuteurs à 5 vis et un filetage de bougies de 5/8" (16mm). Un 351/400 Cleveland (ou Modified) a des cache-culbuteurs à 8 vis et des bougies en 14mm. En principe, une petite plaquette en laiton est boulonnée sur le collecteur d'admission, avec tous les détails frappés dessus. "En principe", car elle a souvent disparu avec le temps et les sagouins qui ont travaillé dessus, ou remplacé le collecteur par un truc soi-disant hi-perf. Le seul numéro de fonderie du bloc est derrière le démarreur, à peu près inaccessible et pas très explicite. La cylindrée peut être indiquée sur la fonderie des culasses, mais il faut enlever les cache-culbuteurs.

Pffff pas besoin de tout ça. Quelques coups de moulinette en vrac, et un bon coup de lime à épaissir si besoin

En général avare de compliments, je ne dirai ici qu'une chose : .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Tu es bon pour l'asile

Salut et bienvenue Symptôme possible d'un flexible "un peu bouché", juste pas assez pour laisser passer le liquide sous pression, juste assez pour ne pas le laisser revenir. Si tu te demandes pourquoi changer deux flexibles sur trois paraît curieux à certains, voilà peut-être la réponse .

A l'avant non plus d'ailleurs, seulement en option, ou selon les Etats US. Mais en France, pas avant 1970 - avec rétroaction à 1967. En effet. Mais si elles sont là, il faut les boucler sinon amende.

Sur ta voiture, l'écartement des léectrodes doit être de 0.045 pouce soit 1,1 mm. A vérifier sur l'autocollant dans le compartiment moteur. S'il a été enlevé, ou qu'il est maintenant sous un autocollant Summit ou une croix de Malte peinte à la bombe, c'est ballot .

Si le régulateur n'est pas électronique, il se règle (c'est un peu siouxxx), au pire il se change. Dans l'allumage, le premier truc à claquer dans ce cas c'est la bobine, essaie avec une autre après avoir vérifié qu'il y a bien de la tension aux bornes (s'il n'y en a pas, ba tu branches en direct sur la batterie, mais pas trop longtemps et surtout pas plus de quelques dizaines de secondes moteur arrêté).

+1, et un beau gros roulement en plus . Si c'est tombé dans le carter de boîte, ne roule plus avec la voiture, ce qui reste va te mettre de la limaille partout si ce n'est pas déjà le cas. Tu es bon pour un démontage complet.

Triste occasion de ressortir ce morceau : RIP Jeff Beck

Seules les vitres AV et le pare-brise ne doivent pas être teintés

Ah oui, c'est du lourd là

Le niveau d'une boîte automatique doit être fait à chaud, moteur tournant. Sinon, l'huile redescend et le niveau indiqué par la jauge est incorrect (trop haut).