Phil

Aaaah une vraie ancienne BeuMeu - avec des carbus, celle-ci

Il y a sur le forum une Fox qui fait du drag, il suffit d'envoyer au proprio un lien sur un kit 4 disques à étriers chromés de chez Summit, tu devrais avoir de la pièce pour tambours à bon prix .

Ecrire des choses qui ne sont pas lues, j'adore

ça tombe mal, parce que celle-ci n'a pas de pneus à liseré Côté dimension, tu es déjà bien plus large que l'origine (a priori sur une mid-size de ces années, c'est du 195). Après, tu fais ce que tu veux pis tu nous racontes . Côté marques, les Maxxis MA-1 sont actuellement la solution la plus économique en pneus à liseré blanc. Disponibles chez tous les vendeurs du Net (allopneu, 123pneus etc) et sur commande dans n'importe quel boutique (Feu Vert etc), à condition que le vendeur veuille bien sortir ses catalogues.

Tiré de ceci : Cette illustration :

Livré en Suisse dans les 3 jours, moins cher car port gratuit : http://www.amazon.de/Mustang-Mercury-1979-1993-Haynes-Manuals/dp/1563921308/ref=sr_1_1_twi_1_pap?ie=UTF8&qid=1436874517&sr=8-1&keywords=Haynes+Mustang+Capri

Deux remarques (1) pourquoi mettre de la bande thermique à l'arrière de l'échappement ? D'une part c'est un piège à rouille, d'autre part à cet endroit ça ne sert pas à grand chose, les gaz circulant assez vite après les silencieux et ayant déjà perdu pas mal en température. Evidemment, sur des 4 en 1 en sortie de culasse la problématique est différente. (2) Une conduite de frein aussi longue en flexible (aviation ou pas), c'est pas top : ça peut s'accrocher, s'user par frottement ou gêner l'accès. Même un contrôleur technique un brin sérieux risque de tiquer. D'autant que ça se refait facilement et pour moins cher en rigide, et qu'on en trouve même tout fait aux US - ça fait un colis un peu long, mais emballé avec un arbre de roue...

C'est toujours les autres qui font les c***eries Si ça s'est vraiment passé comme il raconte, et si le modulateur et son tuyau sont en bon état, peut-être y a-t-il eu simplement un réglage du modulateur (s'il est réglable) avec la clé Allen qui va bien, et il te suffit de tourner dans l'autre sens (non, ne me demande pas quel sens...). Pour des images et des explications, Google avec "TH400 modulator", voire "TH400 modulator adjustment" si tu es téméraire, donne quand même pas mal de choses, yapukà affûter ton anglais .

Ah oui, un déterrage de 8 ans c'est pas si fréquent Le problème de Blazerman provenant de la pompe d'injection Diesel, ton souci ne doit pas venir de là. Le modulator, c'est une capsule à dépression à membrane fixée sur le côté de la boîte. C'est le plus simple à vérifier (état de la membrane en soufflant ou en aspirant dedans, état et bon branchement du tuyau de dépression en caoutchouc). Le governor, lui, est dans la queue de boîte, il faut démonter pour y avoir accès. Pour le réglage du kickdown, peut-être quelqu'un en possession du manuel d'atelier pourra-t-il te répondre, de toute façon ce peut être utile de te procurer ce bouquin (en pdf sur CD si tu veux savoir comment ça marche mais que tu ne mets jamais les mains dedans, sinon la version papier s'impose). Si les vitesses passent très haut même avec le pied léger, le réglage de KD n'est sans doute pas le souci.

Le rapport "standard" des US c'est 3 à 3.2. 2.73 c'est un rapport "long", qui permet de rouler sur autoroute sans se faire péter les oreilles mais qui donne une grande mollesse aux démarrages. En revanche, en restant sur L, le problème sur les routes de montagne n'est pas le manque de puissance mais le manque d'adhérence... ainsi que le manque de rapports sur la boîte, mais ça c'est fatal. 3.73 et surtout 4.11 c'est hyper court, pas trop conseillé si on n'a pas une boîte avec overdrive ou des pneus surdimensionnés. Avec 4.11 et des pneus aux dimensions d'origine, tu seras proche du régime maxi à 130 en 3, et la puissance au démarrage en 1 ne passera jamais au sol.

Le niveau se mesure moteur et boîte chauds et tournants, point barre. Le reste, c'est comme mesurer la température au soleil, ou ton poids en anorak avec un sac de sable sur le dos, ou la taille de ton zboub quand tu sors pisser l'hiver dans la neige. ça donne un résultat qui n'a rien à voir avec la réalité (quoique pour ton zboub je ne me prononce pas ).

Il me semble que tu confonds (1) les volets d'air (du starter - choke en anglais), qui sont un dispositif d'enrichissement à froid, bien visibles sur le dessus du corps primaire, qui doivent être fermés à froid et ouverts à chaud. Souvent désactivés par des utilisateurs qui ne savent pas à quoi ça sert. (2) les papillons, situés plus bas et commandés par la pédale d'accélérateur. Sur un carburateur à 4 corps (en réalité 4 venturis, 2 primaires et 2 secondaires), les papillons primaires s'ouvrent d'abord, puis les secondaires, soit par des biellettes, soit par dépression, ça dépend du modèle de carbu.

C'est deux grillages métalliques (crépine)... avec un élément filtrant entre les deux . Pourquoi démonter avant d'avoir le filtre ? Pour que ça ait le temps de prendre la poussière ?

Ce serait pourtant si simple que Big Brother surveille et punisse les trafiquants et fraudeurs en tous genres, et laisse tranquilles les gens honnêtes comme toi et moi.... Enfin, surtout moi hein

Le filtre, c'est le gros truc qui est juste au-dessus du carter, tu ne peux pas le louper. La seule astuce, c'est de mettre un graaaaaaand bac dessous avant de prendre la douche...

D'autant que ton tableau de bord semble assez pauvrement optionné : ni montre à gauche, ni compte-tours à droite. Les trois sont des interrupteurs électriques ? J'ai vu sur le Net la même config, avec à gauche les feux, au milieu les essuie-glaces et à droite une tirette manuelle de starter.

Aucune des deux n'est le modèle d'origine de ta voiture, mais ce sont des équivalents (ou pas...). Le plus simple est de trouver quel est le modèle d'origine (shop manual, livret du conducteur) et de voir ici ce qui est équivalent. Ou alors, si tu ne veux pas t'embrouiller la tête, de commander chez Rockauto ou autre un jeu de 8 bougies pour ta voiture et ton moteur. Evidemment, comme tu ne précises pas de quelle voiture et de quel moteur tu parles, c'est un peu compliqué de t'aider davantage . Bon, une bougie ça fait des étincelles de toute façon, du moment que le filetage est le même c'est toujours mieux qu'un fil de bougie coupé ou une tête de Delco fêlée. Regarde aussi tes phares, des fois que tu aies une ampoule Varta et une Norauto ça peut être grave .

Tiens, Ricky disait exactement la même chose des gendarmes après avoir perdu ses 12 points, faudrait que je retrouve le post sur le forum . 24h de garde à vue et 4 mois avec sursis, rien de tel pour faire redescendre les planeurs à grandes ailes .

Belle trouvaille

Le schéma, c'est celui que tu as posté plus haut. Inverser deux durites, ça m'est arrivé et je peux te dire qu'il ne faut pas dix secondes pour s'en rendre compte. Les roues veulent tourner à droite quand le volant leur dit de tourner à gauche. Du coup, elles ne bougent quasi pas. Quant à les faire aller en butée, même pas en rêve.

Dès que tu revends un truc plus cher que tu l'as acheté, ça s'appelle de la plus-value, et c'est évidemment depuis toujours soumis à l'impôt. Que ce soit un véhicule de collection, un bête véhicule d'occasion ou une étagère Ikea. Dans les faits, la plupart des gens "oublient" de le déclarer, seuls les vendeurs professionnels (maison de vente aux enchères par exemple) le font systématiquement, et les inspecteurs du fisc ne s'attardent pas sur les "petites" transactions de quelques milliers d'euros, sauf si elles s'ajoutent à un dossier déjà dodu. Tu as l'intention de revendre ta Testarossa prochainement ?

Positraction c'est un nom commercial pour un pont autoblocant ou à glissement limité. Si tu ne sais pas ce que tu as, mets le pont AR sur chandelles et fais tourner une roue AR à la main. Si l'autre tourne dans le même sens = pont autoblocant Si l'autre tourne en sens inverse = pont "normal"

La control valve détecte s'il y a un effort au volant dans un sens ou un autre (ou aucun) et ouvre/ferme des clapets en conséquence. Ce qui fait que c'est un système de mr2, c'est que l'effort au volant est transmis par une toute petite rotule (vu que la DA prend le relais quand l'effort devient important). Et quand la DA est en panne et qu'on continue à rouler sans DA, ça bouffe tout le logement de la rotule dans la control valve --> poubelle. Par ailleurs, ce truc a un jeu important par conception, donc on a toujours l'impression que la direction est floue. Hyper agréable en cruising, mais il ne faut pas (surtout pas) attaquer en montagne sous peine de se retrouver au tas. Ce truc a été utilisé sur la plupart des Ford du début de la DA (milieu des années 50) aux années 68/70, pour être remplacé par une assistance dans le boîtier - puis dans la crémaillère. Et oui, je sais que c'est un pote de Mustang Passion (Deome), l'autre aussi d'ailleurs (Mustanger) .

Pour remplacer un carbu 2 corps par un carbu 2 corps, le mieux est de verifier la compatibilité auprès du vendeur. Dans une même marque (Edelbrock ou Solex ou Fleury Michon ), un modèle ira et pas un autre. Pour le remplacer par un 4 corps, il faut changer le collecteur d'admission et le boîtier de filtre à air, chromer les cache-culbuteurs et mettre des fils de bougie jaune canari.

Les biellettes de direction sont-elles réglées "symétriquement" ? Si le volant a été déposé et reposé de travers, cela a pu être compensé par un réglage de parallélisme à la wallaye, qui te donne moins de tours de volant d'un côté que de l'autre pour arriver en butée. Du coup, la DA ne "sait" pas que la direction est en butée et continue de pomper. Sinon, une réfection de la control valve n'est pas du luxe. C'est un peu ch*ant (on se met de l'huile partout) mais pas compliqué et pas bien cher. Un how-to en français : http://www.mustang-normandie.fr/index.php/how-to/trains-roulants/control-valve Une vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=CIIour-n5o0