Phil

Il ne te faut pas le "manuel du 260 ci" mais le manuel Oldsmobile 1979. Tu risques d'en avoir besoin pour d'autres choses. C'est aussi le genre de renseignement qu'on trouve sur le Net en cherchant un peu (Google, "Oldsmobile 260 ignition timing"). Sur un 260 Olds l'avance doit être (curieusement) mesurée à 1100 tours, il faut donc que ta lampe strobo comporte aussi un compte-tours. Elle doit être de 18 degrés si tu as une boîte manuelle, 20 degrés si tu as une boîte auto. Des "pêts" dans l'échappement, ça peut être plein d'autres choses qu'une avance incorrecte, des prises d'air dans l'échappement par exemple. Si tu as un échappement un peu vieux ou des silencieux soi-disant "high-perf", la question ne se pose même pas. Côté allumage, il faudrait commencer par vérifier l'état de la membrane d'avance à dépression. Enfin, le réglage des vis de richesse de ralenti n'est pas non plus un luxe.

Il faut connaître la valeur d'avance (donnée par le manuel d'atelier), en général entre 0 et 12 degrés. Brancher la lampe stroboscopique : fils + et - sur la batterie, capteur sur le fil de bougie du cylindre n°1. Attention qu'aucun fil ne risque de se prendre dans le ventilateur. Débrancher le tuyau de dépression de la capsule sur l'allumeur, et boucher le tuyau. Démarrer le moteur, le faire tourner au ralenti (il vaut mieux qu'il soit chaud, pour tenir un ralenti pas trop élevé). Pointer la lampe sur le damper, le repère doit indiquer l'angle prescrit. Sinon, desserrer la patte de maintien du pied d'allumeur, et faire tourner lentement l'allumeur dans le bon sens (qui dépend du moteur et de l'avance/retard du repère) jusqu'à ce que le repère coïncide. En profiter pour vérifier que le dispositif d'avance centrifuge fonctionne : l'avance doit augmenter quand on fait accélérer le moteur, jusqu'à atteindre 35 à 40 degrés à mi-régime puis se stabiliser. Evidemment, ne jamais se prendre les doigts (les fringues, les cheveux longs...) dans l'hélice - c'est ça le plus difficile

Change de traducteur, c'est infect Après avoir vérifié sur les brochures d'origine, en effet l'option 440 TNT était dispo en 66, y compris sur les Newport Les liens vers les images où on peut mieux lire le texte qu'ici (non réduites), en cliquant dessus : image 1.jpg image 2.jpg Ce qui est curieux, c'est que dans les bouquins (pourtant en général très fiables) que j'ai, tant historiques que techniques, le 440 "hi-perf" n'apparaît chez Chrysler qu'en 67 . Il va falloir vérifier les numéros de série et de fonderie de ton moteur, histoire de.

C'est le contraire, il ne faut pas les mêmes cylindres de roues pour amener des garnitures à arrêter un tambour AR de Twingo et un tambour AV de camion Deux références différentes (diamètre intérieur, peut-être longueur et disposition) suivant le diamètre des tambours.

Change vite de site alors

Ba non, même d'après cette traduction de mr2 , une Newport 66 ne pouvait pas avoir un 440 en sortie d'usine. Au mieux le 383 à carbu 4 corps ("quatre-cylindres" looool ) standard sur les 300. Par ailleurs le 440 TNT n'est sorti qu'en 67, à moins, peut-être, éventuellement, j'ai un doute, va falloir chercher, qu'il ait été dispo en toute fin d'année modèle 66. Mais vu le goût des Américains pour le swap irréfléchi, ou (si la voiture est Française d'origine) la faible disponibilité d'un 383 full stock dans les casses hexagonales des années 70, il est probable que "la vérité est ailleurs"...

Je ne sais pas comment tu convertis, mais 25,5 cm ça fait 10 pouces et des miettes .

(pour 1966) Le moteur : 383 2 corps sur la Newport, 383 4 corps sur la 300, 440 sur la New Yorker. Plus évidemment les babioles de style : logos, calandre, baguettes, sellerie...

C'est un interrupteur de ventilateur électrique. Il faut y aller avec ton modèle - il y a un ventilo électrique d'origine sur ta voiture ?

Les pistons en acier, je pensais que ça s'était arrêté dans les années 30... les Américains nous surprendront toujours Une fois le moteur ouvert, tu vas voir l'état de surface intérieur des cylindres (rayures profondes ? alésage usé, visible à un "ressaut" au sommet, sensible au doigt ?...), et tu pourras mesurer l'alésage au micromètre ou au comparateur pour savoir s'ils ont déjà été réalésés, ou s'ils sont ovalisés. Pour les coussinets, pareil : état d'usure des coussinets, manetons et tourillons, mesure des diamètres au pied à coulisse ou au palmer, comparaison aux cotes d'origine. Et puis voir si les sièges de soupapes ne sont pas bouffés, fissurés etc., si les bielles sont droites, si les axes de pistons ont toujours eu de l'huile. Tout ça porte un nom, ça s'appelle la métrologie. Et c'est un métier... S'il y a quelques rayures ou une usure minime des cylindres, ben on passe un coup de honoir, on met des segments neufs et basta. Si c'est hors cote, ça se complique : il va falloir sortir le porte-monnaie pour faire réaléser et rectifier sur machine. Tu verras avec l'atelier quels pistons/segments/coussinets commander, et ils usineront une fois les pièces reçues pour que ça s'ajuste comme il faut. Et non, je n'ai pas d'adresse d'atelier dans la région mais Daffy saura peut-être...

En casse, sur n'importe quelle Clio ou 106.

Tu sauras ce dont tu as besoin après avoir ouvert et tout mesuré, en particulier s'il faut un usinage, et du coup les dimensions des pistons et coussinets neufs. Sur un flathead, la dépose/repose des soupapes est un peu plus pénible que sur un OHV, les soupapes/ressorts etc. étant dans le bloc. Sinon, les pistons sont en alliage d'alu depuis bien longtemps... je ne pense pas que les tiens fassent exception.

Pour éviter la RTI, il faut que le modèle ait été distribué en France. Il y a bien une directive européenne depuis plus de 20 ans qui dit "en Europe" à la place de "en France". Mais en pratique l'administration française s'en bat les c*****es et rejette le dossier . Il faut aussi que le modèle soit identique à celui homologué en France. Pour un import depuis les US, c'est raté (signalisation, éclairage...). Typiquement, une Peugeot 505 modèle US (phares ronds, side markers, gros pare-chocs etc), c'est RTI obligatoire sauf si elle a plus de 30 ans, elle passe alors en CGC.

Compteur en km/h, catadioptres à l'arrière, plaque Chrysler France (ou Simca) rivetée dans le compartiment moteur. Mais tout ça a pu être changé ou disparaître... Sinon, numéro d'immatriculation précédent si c'est une 2ème main, ou une connaissance dans les forces de l'ordre ou en préfecture - il y en a quelques-uns sur le forum .

Ba déjà en 1965 il n'y avait pas encore de 350, donc on est mal partis Sinon, une même année, le même moteur pouvait avoir des pistons plus ou moins bombés, un vilebrequin plus ou moins renforcé, des poussoirs mécaniques ou hydrauliques. Même le bloc nu pouvait avoir des chapeaux de paliers de vilebrequin fixés par 2 ou 4 boulons. Si tu parles du "haut moteur", ça n'est plus le bloc mais les culasses. Et là, les versions se multiplient (taille des conduits, des soupapes, rapports de culbuteurs...). Rien que pour un bloc 350 nu, il y a des dizaines de versions, que l'on peut distinguer par leurs numéros de fonderie. Certaines ont duré 15 ans, d'autres un an ou deux. www.nastyz28.com/ Le truc à éviter, c'est de mettre un moteur de camion dans un dragster (il va s'époumonner) et inversement (il ne fera pas long feu avec une charge dessus et une remorque aux fesses). La question, c'est pour ta culture personnelle, ou pour un éventuel changement de moteur ?

ça avance, ça avance... Ba entre une Catalina et une Bonneville de la même année, c'est quand même le jeu des 7 erreurs . Extérieurement, à part les emblèmes et 2-3 bricoles, c'est exactement la même voiture avec 15 cm de plus qui ne se voient pas au premier coup d'oeil si on ne les met pas l'une à côté de l'autre. Tous les moteurs (y compris le tri-power) étaient dispo en option sur le reste de la gamme. Et la sellerie, c'est quand même du détail. Non c'est le contraire le châssis des Star Chief et Bonneville est bien rallongé de 5 cm, mais les breaks Bonneville ("Custom Safari") conservent le châssis "court" des Catalina.

Pour limiter la consommation après le choc pétrolier, la vitesse maxi a été limitée à 55 mph sur l'ensemble du territoire US dans les années 1970 et 80. Je pense que c'est la même loi (loi fédérale) qui interdisait aux constructeurs US de mettre des compteurs "pousse-au-crime" . La vitesse maxi a été ensuite relevée à 65 mph à la fin des années 80, puis laissée à l'appréciation de chaque Etat.

Les reniflards sont bien branchés où ils doivent l'être ? Les clapets dessus (PCV valves) sont fonctionnels et mis dans le bon sens ?

Tu es loin du compte 2015 marque le retour de la Mustang en France depuis le début des années 80 http://www.ford.fr/Vehicule_Particulier/ford-mustang

En plus des longueurs, qui dépendent surtout du modèle de voiture sur lequel est la boîte (grosse berline ou compacte...) il y a également les différents "bolt patterns" (disposition des boulons) de cloche de convertisseur. Une TH350 qui était montée sur un moteur Chevrolet ne se montera pas telle quelle sur un moteur Pontiac, et inversement. La TH400 est réputée plus robuste, elle était montée d'origine sur les gros moteurs des berlines full-size et autres camionnettes. Mais pour casser une TH350 en usage routier, il faut vraiment être peu soigneux

Même à côté de chez toi, tu les ramènerais comment ? et tu les garerais où ? et il faudrait aussi que ça soit vraiment pas cher, j'imagine... Avec le beurre, l'argent du beurre et la crémière en prime, c'est c'lààààà.

Rhôô JCG c'est à deux pas de NPD à Ventura, ça j'y fais mes emplettes à chaque fois que je vais là-bas

- vérifier les niveaux. A moins que Summit vende des jauges électroniques avec cadran lumineux, graduations en inch et cm, et trois voyants (vert/orange/rouge), à boulonner sur l'arceau. Avec sonde chromée.

Il existe en centre auto des produits pour rénover les phares en plastique rayés ou jaunis. Bon, si ton cadran ressemble à une porte coulissante de douche, ça ne fera pas de miracle...

Le contact est souvent charbonné ou sulfaté par l'âge. Démonter et nettoyer, en profiter pour nettoyer les contacts des feux/phares : sur une vieille voiture, les phares qui se coupent dans un virage en pleine nuit, ça arrive... Si le fil de cuivre est cassé, l'ensemble se trouve facilement en neuf (chinois, qui ne durera pas autant que l'original) pour ces modèles. Pour ton ampoule de phares, ce doit (déjà) être du sealed beam. C'est standard sur les US jusqu'aux années 80, mais ça ne se trouve pas en centre auto chez nous. Soit tu trouves aux US, soit tu adaptes (des deux côtés bien sûr) de l'européen avec du H4. Les optiques rondes de BMW, Lada ou Mini des années 60-80 vont très bien. Je dois avoir une optique sealed beam neuve made in US, faut que je regarde.