Phil

Un break c'est lourd du c*l. L'avant est le même que les berlines/coupés du même modèle. Par ailleurs, la Volaré n'est pas une full-size : un break Volaré, c'est 1600 kilos tout mouillé. De plus, les fixations ont dû être modifiées (moteur Chevy sur châssis MoPar). Si le bloc est 10 cm plus en avant (ce qui a pu être fait exprès pour rabaisser au maxi...), ça fait quelques quintaux de plus sur le train AV. Pour peu que celui-ci ait été prélevé sur une Volaré en 6 cylindres... Ces barres étaient faites pour donner un certain confort, donc une combinaison (course + mollesse). Ce n'est pas en réduisant la course qu'on augmente la dureté, au contraire. Sur les voitures à suspension hélicoïdale, tout un tas d'accessoiristes proposent des ressorts plus durs, j'ignore s'il y a des accessoiristes US pour Volaré. La solution, c'est peut-être effectivement des fusées décalées et un "recrantage" des barres.

Bon boulot Le coup du trou (à la perceuse, au burin, à ce que tu veux) dans le bas de portière c'est pas une mauvaise idée... Les trous d'évacuation ont tendance à se boucher avec le temps : poussière et débris divers s'agglomèrent et forment une bouillasse avec l'eau qui coule des lèche-vitres (car un lèche-vitre, c'est pour faire joli, pas pour être étanche hein ). Pour peu que les trous d'origine soient petits et mal placés, c'est des cloques et des trous au bout de quelques années. Typiquement, sur les portières de Mustang, le dernier trou est 20 cm en avant de l'angle et Ford aurait dû faire un trou supplémentaire, mais les comptables ont dû dire nontrocher Du coup, tous ceux qui veulent conserver leurs portières entières font un trou-trou tout à l'avant .

Le régime de ralenti doit être mesuré (et réglé) moteur chaud, et volet d'air du starter ouvert en grand. Si ce volet est encore en partie fermé à chaud, il faut le régler grand ouvert, puis régler le ralenti puis re-régler le starter. Et puis (règle n°1) régler l'allumage avant la carburation...

Continue à détruire tes HotWheels et laisse parler les grands, steplaît

Pas sur un bouzin des années 70 . Normalement le ralenti est à (disons) 650 tours sur N ou P, et il tombe à 550 tours (-100 tours) en passant en D. Réglé à 900 tours sur N ou P, il peut tomber à 650 tours (-250 tours), l'énergie excédentaire passant dans le convertisseur.

La petite fuite est à réparer d'urgence. Temps de démarrage = circuit qui se désamorce, soit que les cuves de carbu se vident, soit que les durites soient poreuses/fendues, soit qu'il y ait une prise d'air entre pompe à essence et carbu, ou interne à la pompe à essence (rien à voir avec la fuite ci-dessus, qui, elle, vide le réservoir). Solution simple si l'engin doit rester souvent sans rouler : une poire d'amorçage en caoutchouc. Calage quand tu donnes un coup d'accélérateur moteur froid et starter en fonction = avec un starter auto mécanique, c'est un mauvais réglage du starter. Avec un starter électrique, je ne sais pas, peut-être pareil.

En effet, et c'était assez clair ... les "ils" ne désignant aucunement (j'espère) les individus, mais le pouvoir politique - et économique .

Quelques éléments : (1) Certains le font eux-mêmes. C'est aussi une façon d'apprendre. (2) Se planter, c'est au mieux recommencer avec une nouvelle capote neuve. Au pire, si on est dégoûté de recommencer, avoir de l'eau qui tombe sur la tête et/ou qui pourrit les sièges, les moquettes, les planchers. (3) Sellier, c'est un métier. Combien prend un sellier par chez toi pour faire le boulot - heu le job ? A comparer au nombre de dizaines d'heures d'essais/erreurs que ça va te prendre dans le meilleur des cas (si tu ne te plantes pas).

Le truc important, c'est que Jon Snow a ouvert les yeux

Elle ne sert pas à souffler mais à aspirer (créer de la dépression), du moins c'est pour ça que tu l'as achetée . Mais evidemment, ce qui est aspiré doit bien aller quelque part, d'où un tuyau de sortie. En réalité, le débit est ridicule : zéro quand on ne freine pas, et un ou deux litres à chaque grand coup de frein. Mais pour lutter contre le ressort de membrane de l'assistance de freinage, la pompe exerce un effort permanent - ça illustre bien la différence entre pression (forte) et débit (faible). Autant l'aider un peu par la dépression du collecteur d'admission, même si cette dépression est plutôt faible sur ton moteur. Et côté débit, ça ne change pas grand chose pour le moteur, qui lui aspire des centaines de litres par seconde (pression faible, débit fort). Et comme dit plus haut, ça fait plus propre que de laisser une sortie prendre la poussière.

ça ne s'améliore pas ces jours-ci

Le problème dans ton cas, c'est que tu n'as pas un modèle courant chez nous, et que tu cherches des pièces qui ne sont pas toujours interchangeables au sein de la marque. Trouver en France un autre F-100 de 1966 en épave est toujours possible, mais semble incompatible avec le "urgent" du titre du sujet. C'est le genre de recherche qui peut aboutir en trois jours comme prendre des années avant d'avoir le coup de bol qui tue. Il va donc falloir tout mesurer, ou mieux démonter et amener tes pièces pour les mettre à côté de celles provenant d'autres Ford (pick-up ou berlines) qu'on peut te proposer. Comme dit plus haut par d'autres, un boîtier de direction qui n'a pas été découpé au chalumeau ou écrasé à la presse hydraulique, ça se refait. Qu'est-ce qui ne va pas dans le tien - en plus précis que "il ne fonctionne pas" ou "il a du jeu" ? Là aussi, "éclaté" ça veut dire quoi ? que le carter est fendu ? que les engrenages ont perdu des dents ? qu'un roulement est mort ? que les joints d'arbres de roue ou d'entrée pissent l'huile ? Le plus compliqué c'est le carter, car pour un même type de pont, l'écart entre fixations de lames ou la longueur totale du pont sont différents suivantt le véhicule sur lequel le pont est monté - certains mustangers se sont mordu les doigts d'avoir voulu mettre un 9" de berline sur leur poney. Les autres pièces (roulements, différentiel, couronne...) sont disponibles en neuf en remplacement aux US. Le type de référence que tu donnes est parfaitement documenté sur les bouquins dédiés aux Mustang. Pour les autres modèles il faut parcourir Internet. Si tu préfères trouver directement un boîtier ou un pont complet d'occasion, t'inscrire sur un forum US dédié aux trucks Ford serait une bonne idée. A mon avis, ce genre de pièce pullule dans les casses ou fonds de garages US. Il restera les frais de port (assez salés vu l'encombrement et le poids) et les taxes, mais quand on aime... Voir peut-être avec Olds (membre du forum) qui est installé aux US et envoie régulièrement des pièces en France. Un envoi par conteneur maritime coûterait bien moins cher, mais là aussi il faut faire un trait sur le "urgent".

As-tu bien dévissé l'embout du câble de compteur ?

On pensait bêtement que le but était d'avoir une direction plus précise, ou plutôt moins flottante - vu l'expérience des uns et des autres dans nos paquebots plus ou moins louvoyants . Si c'est juste pour l'"esthétique", et pour répondre à tes questions : - il faut aussi changer le pitman arm et l'idler arm, différents pour DM et DA. - pas besoin de changer le boîtier, avec un rapport de 16:1 au lieu de 20:1 la direction sera seulement un peu plus directe (et donc plus dure). Eviter d'aggraver la chose avec un petit volant et/ou un angle de chasse trop important. - les manchons Global West ne seront pas "plus aisés à régler", vu qu'une clé à oeil ou à douille est inutilisable. Soit tu trouves une clé à tuyauter de **/** pouces, soit avec une clé plate le risque est grand d'arrondir l'écrou au montage (pour que ce truc ne se dérègle pas, il va falloir souquer ferme) et surtout au prochain démontage du bazar serré à toc plein de poussière et de rouille. Un montage qui utilise 3 pièces au lieu de 5 et qui aurait été meilleur, les ingénieurs de chez Ford étaient assez malins pour le trouver, et les comptables l'auraient adopté avec la plus grande joie.

Pas avec le système Bendix des Ford de cette époque, où le boîtier n'est pas lié au circuit hydraulique : la pompe alimente un vérin totalement distinct du boîtier, via une tristement célèbre "control valve" qui fonctionne très bien jusqu'à ce qu'un pâtissier y mette les doigts. La seule "incompatibilité" est le ratio, plus élevé sur une DM. Si en plus tu veux mettre un volant plus petit que la tulipe d'autobus d'origine, bonne muscu Très mauvaise idée. Dans ce système Bendix, la rotule d'extrémité du pitman arm est sous-dimensionnée puisqu'elle n'a qu'un effort limité à fournir. Enlever la courroie, c'est forcer en permanence dessus, et bouffer son logement dans la barre de direction. Ladite barre a d'ailleurs été longtemps une pièce d'occasion très recherchée (et hors de prix) avant qu'elle soit refabriquée il y a une dizaine d'années. Been there, done that +1, en conservant dans une grande caisse l'ensemble du système de DA pour le remettre quand tu t'apercevras qu'il y a plein d'autres choses dans une Mustang qui peuvent rendre la direction "floue", les triangles, les silentblocs, les rotules, les ressorts etc., bref de quoi alimenter les comptes de Summit. Pour gagner un peu de temps et de sous, commence par régler le train AV, non pas comme à l'origine (où on cherchait le confort maxi) mais un peu plus "actuel" : ajoute 2 degrés à la chasse, enlève 1 degré au carrossage, et reviens nous dire si la direction est toujours trop assistée et peu précise .

Croisé hier à côté de chez moi un SUV Buick assez récent (Rainier ? Enclave ?), en plaques françaises. Pas de photos

Google is your friend 15 secondes pour taper "1991 Firebird fuel pump relay" puis "entrée" 5 secondes de plus pour remplacer "relay" par "fuse". Avec le temps économisé, ça te laisse de nombreuses minutes pour te présenter, toi et ta voiture, dans la section ad hoc du forum .

Vue encore aujourd'hui sous un beau soleil

M = Metric Les autos US utilisent surtout du 14mm (M14x1,25) et du 18mm (M18x1,5). La taille est conditionnée en partie par la taille des soupapes et la forme de la chambre de combustion. Un même fabricant peut utiliser des filetages différents, y compris sur un même moteur. Typiquement : Les V8 Ford utilisent des bougies en M18 jusqu'en 1974, en M14 à partir de 1977. Ceci à cause des changement de fonderie des culasses pour recevoir un système d'injection d'air. En 1975-76, ça dépendait de l'Etat où la voiture était vendue et des obligations d'installation de ce dispositif. La référence des bougies, souvent donnée dans le manuel du conducteur ou par un autocollant sous le capot, ne correspond de toute façon qu'à un filetage . Et un mécano fait facilement la différence entre une bougie en 14 et une en 18, ne serait-ce qu'en la mettant en place même s'il est bourré . Et puis, pour savoir le diamètre d'une bougie, le plus simple reste de la déposer et de la mesurer au pied à coulisse .

Il est possible que beaucoup de moteurs de drag un peu pointus aient, comme le tien, une dépression trop faible et donc besoin d'une pompe à dépression pour faire le boulot correctement. Et comme ladite pompe ne recrache pas les vapeurs d'huile dans l'admission, il faut que l'huile se retrouve ailleurs que sur la piste.

Le "reniflard" est aussi vieux que les moteurs, l'intérêt est d'éviter que les vapeurs issues de la combustion et passant dans le carter par les segments aillent polluer l'huile (oxydes d'azote --> acide nitrique, additifs soufrés dans les carburants --> acide sulfurique etc.). Les pots d'échappement qui rouillent, ce n'est pas seulement à cause de la condensation . Jusqu'au début des années 60, ces cochonneries mêlées de vapeurs d'huile étaient rejetées directement sur la route ("road draft tube"). A partir du milieu des années 60, elles allaient soit directement dans l'embase de carbu, soit dans le filtre à air (qui s'encrassait fissa). Quand on voit la quantité de fumée bleue recrachée par un reniflard d'antan sur un moteur un peu usagé, ça n'a rien de symbolique, même avec un joint cuit.

La Highway 1 est superbe, il faut seulement prendre le temps (compter 8 heures pour SF), et attention aux virages... Au milieu du trajet (San Simeon), le "Hearst Castle" en pleine pampa vaut les $25 du ticket d'entrée

ça avance... bon tout ça . Tant qu'il ne prend pas une "monkey wrench"... Le rôle premier du volant moteur est d'assurer une certaine régularité quand le moteur tourne au ralenti, de façon à avoir un ralenti assez bas. Si on l'allège beaucoup, on gagne en rapidité de montée en régime, mais on a un ralenti à 1000 tours et tout pourri. On allège le volant après avoir allégé le reste (caisse, trains roulants, équipage mobile...). Un "volant moteur" (flexplate) de boîte auto, c'est un simple disque de tôle sur lequel on boulonne le convertisseur. Sans rôle inertiel, il est très léger puisque le convertisseur plein d'huile est, lui, assez lourd et assure l'inertie nécessaire.

Le but du repose-tête est surtout d'éviter le "coup du lapin" en cas d'accident (choc arrière, ou retour après choc avant) .

Sympa... sauf les jantes (à mon goût) et quelques détails. Comme écrit plus haut, tant qu'elle n'est pas rouge... Le "Modified Cleveland" est une version un peu "fiabilisée" du fameux 351 Cleveland. Il existait en 351 ou en 400 (le 400 n'est pas un "351 Cleveland modifié en 400" ).