Phil

As-tu bien dévissé l'embout du câble de compteur ?

On pensait bêtement que le but était d'avoir une direction plus précise, ou plutôt moins flottante - vu l'expérience des uns et des autres dans nos paquebots plus ou moins louvoyants . Si c'est juste pour l'"esthétique", et pour répondre à tes questions : - il faut aussi changer le pitman arm et l'idler arm, différents pour DM et DA. - pas besoin de changer le boîtier, avec un rapport de 16:1 au lieu de 20:1 la direction sera seulement un peu plus directe (et donc plus dure). Eviter d'aggraver la chose avec un petit volant et/ou un angle de chasse trop important. - les manchons Global West ne seront pas "plus aisés à régler", vu qu'une clé à oeil ou à douille est inutilisable. Soit tu trouves une clé à tuyauter de **/** pouces, soit avec une clé plate le risque est grand d'arrondir l'écrou au montage (pour que ce truc ne se dérègle pas, il va falloir souquer ferme) et surtout au prochain démontage du bazar serré à toc plein de poussière et de rouille. Un montage qui utilise 3 pièces au lieu de 5 et qui aurait été meilleur, les ingénieurs de chez Ford étaient assez malins pour le trouver, et les comptables l'auraient adopté avec la plus grande joie.

Pas avec le système Bendix des Ford de cette époque, où le boîtier n'est pas lié au circuit hydraulique : la pompe alimente un vérin totalement distinct du boîtier, via une tristement célèbre "control valve" qui fonctionne très bien jusqu'à ce qu'un pâtissier y mette les doigts. La seule "incompatibilité" est le ratio, plus élevé sur une DM. Si en plus tu veux mettre un volant plus petit que la tulipe d'autobus d'origine, bonne muscu Très mauvaise idée. Dans ce système Bendix, la rotule d'extrémité du pitman arm est sous-dimensionnée puisqu'elle n'a qu'un effort limité à fournir. Enlever la courroie, c'est forcer en permanence dessus, et bouffer son logement dans la barre de direction. Ladite barre a d'ailleurs été longtemps une pièce d'occasion très recherchée (et hors de prix) avant qu'elle soit refabriquée il y a une dizaine d'années. Been there, done that +1, en conservant dans une grande caisse l'ensemble du système de DA pour le remettre quand tu t'apercevras qu'il y a plein d'autres choses dans une Mustang qui peuvent rendre la direction "floue", les triangles, les silentblocs, les rotules, les ressorts etc., bref de quoi alimenter les comptes de Summit. Pour gagner un peu de temps et de sous, commence par régler le train AV, non pas comme à l'origine (où on cherchait le confort maxi) mais un peu plus "actuel" : ajoute 2 degrés à la chasse, enlève 1 degré au carrossage, et reviens nous dire si la direction est toujours trop assistée et peu précise .

Croisé hier à côté de chez moi un SUV Buick assez récent (Rainier ? Enclave ?), en plaques françaises. Pas de photos

Google is your friend 15 secondes pour taper "1991 Firebird fuel pump relay" puis "entrée" 5 secondes de plus pour remplacer "relay" par "fuse". Avec le temps économisé, ça te laisse de nombreuses minutes pour te présenter, toi et ta voiture, dans la section ad hoc du forum .

Vue encore aujourd'hui sous un beau soleil

M = Metric Les autos US utilisent surtout du 14mm (M14x1,25) et du 18mm (M18x1,5). La taille est conditionnée en partie par la taille des soupapes et la forme de la chambre de combustion. Un même fabricant peut utiliser des filetages différents, y compris sur un même moteur. Typiquement : Les V8 Ford utilisent des bougies en M18 jusqu'en 1974, en M14 à partir de 1977. Ceci à cause des changement de fonderie des culasses pour recevoir un système d'injection d'air. En 1975-76, ça dépendait de l'Etat où la voiture était vendue et des obligations d'installation de ce dispositif. La référence des bougies, souvent donnée dans le manuel du conducteur ou par un autocollant sous le capot, ne correspond de toute façon qu'à un filetage . Et un mécano fait facilement la différence entre une bougie en 14 et une en 18, ne serait-ce qu'en la mettant en place même s'il est bourré . Et puis, pour savoir le diamètre d'une bougie, le plus simple reste de la déposer et de la mesurer au pied à coulisse .

Il est possible que beaucoup de moteurs de drag un peu pointus aient, comme le tien, une dépression trop faible et donc besoin d'une pompe à dépression pour faire le boulot correctement. Et comme ladite pompe ne recrache pas les vapeurs d'huile dans l'admission, il faut que l'huile se retrouve ailleurs que sur la piste.

Le "reniflard" est aussi vieux que les moteurs, l'intérêt est d'éviter que les vapeurs issues de la combustion et passant dans le carter par les segments aillent polluer l'huile (oxydes d'azote --> acide nitrique, additifs soufrés dans les carburants --> acide sulfurique etc.). Les pots d'échappement qui rouillent, ce n'est pas seulement à cause de la condensation . Jusqu'au début des années 60, ces cochonneries mêlées de vapeurs d'huile étaient rejetées directement sur la route ("road draft tube"). A partir du milieu des années 60, elles allaient soit directement dans l'embase de carbu, soit dans le filtre à air (qui s'encrassait fissa). Quand on voit la quantité de fumée bleue recrachée par un reniflard d'antan sur un moteur un peu usagé, ça n'a rien de symbolique, même avec un joint cuit.

La Highway 1 est superbe, il faut seulement prendre le temps (compter 8 heures pour SF), et attention aux virages... Au milieu du trajet (San Simeon), le "Hearst Castle" en pleine pampa vaut les $25 du ticket d'entrée

ça avance... bon tout ça . Tant qu'il ne prend pas une "monkey wrench"... Le rôle premier du volant moteur est d'assurer une certaine régularité quand le moteur tourne au ralenti, de façon à avoir un ralenti assez bas. Si on l'allège beaucoup, on gagne en rapidité de montée en régime, mais on a un ralenti à 1000 tours et tout pourri. On allège le volant après avoir allégé le reste (caisse, trains roulants, équipage mobile...). Un "volant moteur" (flexplate) de boîte auto, c'est un simple disque de tôle sur lequel on boulonne le convertisseur. Sans rôle inertiel, il est très léger puisque le convertisseur plein d'huile est, lui, assez lourd et assure l'inertie nécessaire.

Le but du repose-tête est surtout d'éviter le "coup du lapin" en cas d'accident (choc arrière, ou retour après choc avant) .

Sympa... sauf les jantes (à mon goût) et quelques détails. Comme écrit plus haut, tant qu'elle n'est pas rouge... Le "Modified Cleveland" est une version un peu "fiabilisée" du fameux 351 Cleveland. Il existait en 351 ou en 400 (le 400 n'est pas un "351 Cleveland modifié en 400" ).

On a parlé de ça en long et en large plusieurs fois, la dernière c'était dans ce sujet : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/22445-une-seul-plaque-a-larriere-us/ Merci de ne pas pourrir ce sujet-ci .

... et l'assistance de freinage. Donc virer la pompe à vide électrique de chez Dong Feng Performance .

Il y en a une et demi...

Pour changer les joints de queue de soupape, il faut démonter au moins un peu (culbuteurs et ressorts), même s'il existe des astuces pour ne pas déculasser. La solution la plus simple en attendant est de vérifier régulièrement le niveau d'huile, et de nettoyer les bougies. Si elles sont pleines de calamine, les soupapes et pistons risquent d'en dire autant et le démontage (déculassage compris) devient urgent. Un starter auto bien réglé ne produit pas de fumée et se désenclenche tôt. Ceux qui ne savent pas le régler le désactivent, et se plaignent que la voiture cale à froid . Alors, sur leur Américaine à direction assistée, freinage assisté, vitres électriques, boîte automatique; ils adaptent un starter manuel avec tirette comme sur un carbu Solex de Renault 8. Paraît que certains ont fini la tête dans le volant quand un abruti a freiné devant alors qu'ils cherchaient à décoincer la tirette chinoise de chez Summit grippée sous le tableau de bord (les tirettes Solex ne grippent pas, elles).

Ventilateur électrique, pompe à eau électrique, pompe à dépression (freinage) électrique. Il suffit de débrancher les tuyaux et/ou de les mettre en bypass, une pompe qui tourne dans le vide ça consomme quedale. L'idée du switch pour gagner 0,5 hp, 10 mètres de câble et un mal de tête (ou un ulcère) pour Cuda qui visiblement n'aime pas l'électricité, bof.

Les Américains donnent en général le parallélisme en distance (en pouces) et non en angle (en degrés). Je ne me rappelle pas si ça se mesure à la jante ou à la circonférence du pneu. ça doit se trouver sur le Net ("toe-in measurement in inches").

Ok je comprends mieux Et sur un truc aussi répandu que ce small block Ford, il n'y avait pas moyen de revenir à une configuration sans courroie serpentine ?

Pavé Chilton's multi-marques, 1974-81. Valeurs valables pour Cutlass 1978-81.

Tout est expliqué dans mon message. Il suffit que ta souris accepte que tu laisses ton doigt au bon endroit

Je vois mal l'intérêt de la pompe à eau électrique pour économiser des hp... une pompe mécanique bouffe moins de 2 hp à pleins tubes, il suffit d'y mettre une poulie plus grande pour que ça soit encore moins et que la courroie ne parte pas en orbite.

Non. Chasse : +0,5° à +1,5 ° (standard 1°) avec direction manuelle. +2,5° à +3,5° (standard +3°) avec direction assistée Carrossage : 0 à +1° (standard +0,5°) Pincement : 1/16" à 3/16" ou 0,1 à 0,2° par roue. Si je vais chercher mes bouquins chaque fois que vous posez une question, je ne suis pas près de vous en vendre .

chasse : +1,8° à +2,8° (standard : +1,8°) carrossage : 0 à +1,6° (standard : +0,75°) parallélisme : pincement 0 à 1/4 pouce.