Phil

5x5", ou encore 5x127mm. Attention, le diamètre du trou central pour faire passer le moyeu et le roulement a aussi son importance.

C'est peut-être c*n à dire, mais les électrodes de bougies sont au bon écartement ? Sur les Américaines avec allumage électronique c'est 1,5 mm, contrairement à la R18 de tonton Robert et ses 0,6 mm...

Ce qui n'est pas clair pour tout le monde (en particulier pour toi ) c'est que le DOT5 est un liquide au silicone, et n'est donc absolument pas miscible avec les DOT3 ou DOT4 . Comme écrit plus haut dans ce vieux sujet, le liquide de frein à la norme DOT supérieure au DOT4 est dénommé DOT5.1, et il est miscible avec les DOT3 et DOT4 (mais pas avec le DOT5). La vidange de circuit de frein tous les deux ans, qui fait ça ? Avec un liquide normal c'est quand on remarque un changement de teinte dans le bocal, tous les 5-10 ans dans le cas de mes voitures. Et avec un liquide au silicone, c'est aussi souvent que le changement de la moquette de coffre ou le graissage de l'allume-cigare . @Pretender : avec le silicone, le but n'est pas d'arsouiller sur les circuits, il a les mêmes propriétés que le DOT5.1. C'est pour éviter d'avoir à vidanger le circuit tous les X années (voir ci-dessus) sur une voiture qui roule peu ou pas, genre voiture de musée ou de TBird .

Imperial, c'était la concurrence directe (aux US) de Cadillac chez GM et Lincoln chez Ford. Pour ces trois marques, dans les sixties c'est le même combat : côté pièces, on trouve presque tout en mécanique et presque rien en carrosserie et accastillage - rien à voir avec une Mustang / Camaro / Thunderbird / Corvette / Chevelle. Côté corrosion, ce sont des nids à rouille si elles sont restées garées sous la pluie quelques mois en 50 ans. Côté encombrement, c'est pareil à 10 cm près. Et côté consommation, c'est le début des big blocks et l'avant-choc pétrolier, donc glouglou à pleins tubes.

Air froid = plus d'oxygène = mélange plus pauvre. Air froid = plus d'oxygène = meilleure combustion si ton carbu est mal réglé (trop riche, à cause de gicleurs trop gros ou d'un niveau de cuve trop haut).

C'était le carbu d'origine réglé aux specs d'origine avec un filtre à air propre et un volet de starter bien ouvert ? Ma thèse à moi, c'est que ces trucs-là ont été ajoutés par des gens appelés ingénieurs motoristes, que l'augmentation du coût de fabrication a été approuvée par des gens appelés comptables, et que la réduction du bénéfice sur un truc que le client ne voit pas est le genre de chose avec lequel les firmes US n'ont jamais plaisanté depuis Henry Ford. L'histoire industrielle regorge de ratés, mais ce petit volet d'air est resté en production depuis l'introduction des filtres papier au milieu des années 50 à la généralisation de l'injection électronique dans les années 90. Même le Zénith 32 du Cléon-fonte de ma RiCinq est alimenté par un accordéon à deux positions "hiver" et "été", et pourtant un gain de performances n'aurait pas été un luxe. Evidemment, sur une voiture de Nascar dont le moteur est fait pour casser sur la ligne d'arrivée et sera de toute façon changé entre une course par temps froid et la suivante par temps chaud, c'est une toute autre logique qui s'applique .

Tu ne confondrais pas avec le thermostat du circuit de refroidissement ? Que le moteur aspire de l'air à 30° au lieu de 0° n'aide pas tellement à son réchauffage. Surtout quand il est déjà chaud (en hiver, le volet reste fermé que le moteur soit chaud ou froid). Comme je l'ai écrit plus haut, ça permet surtout d'avoir un AFR un peu plus constant, histoire de diminuer la taille des gros gicleurs principaux qui évitent un mélange trop pauvre par temps froid, et donc de diminuer la consommation/pollution par temps chaud.

Sensor = capteur. C'est en général un bête bilame dans la gamelle de filtre à air (la casserole en ferraille peinte qui contient le filtre), qui ouvre ou ferme le volet selon que l'air extérieur est chaud ou froid. Et il est également relié à une prise de dépression du carburateur ou du collecteur d'admission, pour ouvrir en grand le volet quand on appuie fort sur l'accélérateur (forte charge = faible dépression). Ce ne sont que des généralités : en fonction des marques, modèles, moteurs et années, voire de certaines options genre clim ou dispositif antipollution, le fonctionnement peut varier légèrement.

Quand on vend un véhicule en papiers français, on fait un CT en France. Si un Anglais veut acheter ta Clio pour l'emmener là-bas, tu vas aller en Angleterre faire un CT ? Rien ne t'interdit d'aller voir la voiture avec un billet de 50 et de l'emmener dans un centre de CT pour voir s'il y a un gros os. Sinon, tu peux toujours lui demander une copie du CT polonais .

Au ralenti, ton moteur aspire des dizaines de litres d'air par seconde. Si par hasard il y a quelques gouttes de rosée dans le collecteur, elles sont aspirées et rejetées quasi instantanément. En revanche, de l'humidité dans la tête d'allumeur c'est ratatouillage garanti. As-tu soigneusement passé l'intérieur de la tête à l'air comprimé (et pas seulement nettoyé avec un chiffon) ? Tout doit être parfaitement sec et propre. Toujours question humidité, dans le réservoir c'est pas bon non plus : ça passe dans le carbu et ça se mélange à l'essence dans les gicleurs. Et ça ratatouille, pas par présence d'eau mais par manque d'essence dont l'eau a pris la place. Et un filtre à essence ne l'arrête pas (sauf filtre décanteur). Donc, comme dit plus haut, faire un essai avec une bouteille d'essence propre et un tuyau. Enfin, les flaques d'eau ça ne fait rien sauf quand ça gicle sur le circuit haute tension. Les nids-de-poule, ça fait bouger les câbles électriques et ça met en évidence les mauvais contacts. Pour diagnostiquer ça, bon courage, parce que par Internet c'est carrément pas possible.

Comme d'hab, Google, "Buick 350 engine identification", des milliers de pages web sur le sujet...

Pour la mécanique, Il te faut le chassis service manual. Le Fisher est utile pour tout ce qui concerne la caisse (intérieur, vitrages, ouvrants, chauffage...) Le "assembly manual" c'est si tu veux entreprendre une restauration totale "frame-off". Sur certains modèles que je connais, ce n'est pas un levier mais une prise d'air, à brancher sur une dépression moteur. Sur d'autres c'est un truc automatique à bilame, qui s'ouvre quand la température du compartiment moteur augmente. Si c'est vraiment un réglage manuel, c'est ouvert (vers l'extérieur) l'été et fermé (vers le collecteur d'échappement) l'hiver, pour éviter un mélange trop riche qui fait consommer davantage ou trop pauvre qui fait des trous dans les pistons. Comme l'a écrit STG, c'est un "canister" qui filtre les vapeurs d'essence du reservoir pour éviter qu'elles ne partent dans l'atmosphère. S'il est colmaté (ou si un des tuyaux qui y vont ou qui en partent est bouché ou coupé) les vapeurs partent n'importe où, y compris dans le compartiment moteur ou l'habitacle. ça doit se changer, mais je ne sais pas s'il y a un intervalle recommandé par le constructeur, c'est le genre de truc prévu pour durer plus que les 15 ans au bout desquels 95% des voitures US partent à la casse... Il y a plein de trucs sur Internet en tapant "vapor canister replacement", va voir et raconte-nous .

C'est pour ça que quand ils passent quelque temps chez nous, on les appelle les peaux-rouges Pas fichus de chercher l'ombre pour boire un jaune, faut être fada

Il faut surtout savoir si les pièces sont dans les cotes, en particulier les alésages de cylindres et les tourillons et manetons de vilebrequin. S'il n'y a que du remontage ça va, s'il y a des pièces d'usure (segments, coussinets, poussoirs...) à changer ça va aussi, s'il y a de la rectification ou du réalésage à la clé c'est plus chaud, déjà rien que pour trouver dans ton coin un bouclard qui va bien vouloir te le faire. En principe les pièces ch*antes à trouver (pistons, chapeaux de paliers, bielles) sont numérotées ou ont des repères, tout ça se trouve dans le manuel d'atelier.

Pis bon, toi tu es dans l'Ain. Essaie de vendre une voiture sans clim sur la côte... ce n'est même pas une question de prix, ça te coupe seulement un gros paquet de clients potentiels.

Avec un gros tournevis ou un démonte-pneu ou un pied-de-biche, bref un truc pour faire levier. Sur une Mustang c'est hyper facile dès qu'on a compris comment ça fonctionne, ça devrait être pareil pour une autre Ford de la même époque.

Alors c'est dans l'habitacle qu'une commande de volet d'air doit être coincée ou cassée.

C'est très simple si tu connais l'électricité auto, et compliqué sinon . Si TOUTES les jauges (on ne dit pas "compteur" pour autre chose que le compteur de vitesse) sont mortes, c'est sûrement que le problème ne vient pas des jauges : soit un fusible HS, soit un fil coupé en amont, soit un régulateur de tension mal réglé ou HS. Ou alors tout n'est pas mort, et il faudrait nous dire ce qui fonctionne, ce qui ne fonctionne pas, et ce qui donne des valeurs fausses. Un El Camino, c'est une Chevelle en version pick-up. M'étonnerait qu'on ne trouve pas de pièces de Chevelle 77 sur eBay...

Tout ce qui est US après 1971 ou 72 est au sans plomb

Il y a une petite languette-ressort à maintenir dégagée, puis tirer bien droit et bien fort - et te donner à toi-même un grand coup de poing si ta tronche est sur le chemin .

Ce genre de truc électronique se teste à l'oscilloscope et pas au multimètre . Comme je l'ai écrit précédemment, il est normal que l'avance soit de l'ordre de 35° à partir de 3000 tours. 40 ou 42° ça me paraît beaucoup, mais tu la mesures "à vide" (voiture arrêtée au point mort, donc avec une faible charge et aucun risque de cliquetis). Le contrôle électronique la diminue peut-être quand la charge augmente, pour éviter le cliquetis.

Oui pour le ldr. Pour les essuie-glaces, il y a un outil ad hoc, sinon ça se fait bien en faisant levier sur des cales en bois avec une paire de tournevis, et plein plein plein de chiffons et de cartons entre les cales et tournevis et la peinture pour ne pas l'abîmer. Sans ça, tu la bousilles à tous les coups même si tu te dis "j'y vais doucement".

A priori, le volant moteur est différent. Avec une boîte manuelle c'est un volant moteur, avec un rôle d'inertie. Plus il y a de cylindres, moins le volant a besoin d'être lourd, les volants moteurs des V8 US sont plus légers qaue ceux des 4 cylindres européens de la même époque. Avec une boîte automatique c'est une "flexplate", une simple plaque encore plus fine et légère puisque le rôle d'inertie est assumé par une partie du convertisseur.

Le V8 350 Buick a été produit de 1968 à 1980. Les V8 Oldsmobile et Pontiac sont compatibles, le V8 Chevrolet nécessite une plaque d'adaptation.

Les coupelles, c'est les joints caoutchouc d'étanchéité entre pistons et cylindres (maître-cylindre ou cylindres de roues). Ainsi nommées à cause de leur forme concave, contrairement aux joints de pistons d'étrier des freins à disques.