Phil

Vieille canaille Le 235 à l'avant ne frotte pas sur le bord d'aile (de campagne) quand tu braques à fond ?

Pour la Buick, la priorité n'est pas de tenir la route mais d'avoir des flancs blancs . Tu es donc bon pour des Maxxis (low budget) ou des Coker (moins low). Même dimension à l'avant et à l'arrière pour pouvoir utiliser la roue de secours, maximum 225, sinon à l'avant ça frotte.

Grabber (avec deux b, ça facilite les recherches ) n'est pas une marque, mais un modèle de chez General Tire, vieille marque US rachetée par Continental. Pneus utilisés en rallye genre Dakar, je ne sais pas si c'est le cas de Maxxis ou Cooper

Bel engin, effectivement pas courant sous nos contrées. Même s'il en a été fabriqué "beaucoup", en 60 ans la plupart sont parties à la casse - surtout les berlines- , et chez nous les gens sont plus sensibles aux marques US "connues" (Chevrolet, Cadillac, Ford). Pour la direction, je pense qu'on t'a parlé des rotules ("ball joints" en anglais). Si c'est ça, ça se trouve et ça se change facilement. Les essuie-glaces à dépression, tout un poème... mais quand ça fonctionne, ça fonctionne plutôt bien - surtout en descente .

Les 4 mâchoires (gauche et droite, avant et arrière sur un même tambour) sont-elles parfaitement identiques, y compris la longueur de la garniture et son positionnement sur la mâchoire (plus de longueur non garnie à un bout qu'à l'autre) ? J'en doute fort, rien qu'à voir la photo. Chaque mâchoire a son rôle (attaque ou auto-serrage), suivant le système de freinage (mâchoires flottantes, fixes avec axe en haut, fixes avec axe en bas).

Tout est écrit dans le manuel d'atelier . De façon générale, plus la voiture est ancienne, plus les intervalles de maintenance sont réduits. Sur une Ford T, c'est nettoyage de bougies tous les 250 km...

Si tu as un allumeur à double rupteur, il te faut comprendre d'abord comment ça fonctionne. En particulier pourquoi il est a priori normal qu'un des rupteurs ne fasse pas d'étincelles (il s'ouvre quand la bobine n'est pas "rechargée" et sert seulement à allonger le temps de "charge"). Pour le reste de tes questions, j'ai arrêté de te lire après la deuxième ligne. Pas le temps de faire l'effort de te déchiffrer si tu n'en fais pas (d'effort) pour te faire comprendre.

Le moteur est toujours fixé à la caisse par ses deux supports, et c'est l'absence de la boîte qui peut le faire basculer vers l'arrière, c'est bien ça ? Dans ce cas, remettre un ou deux longs boulons ou tiges filetées avec contre-ecrou à l'arrière du bloc ou du vilo, et une/des cale(s) dessous. Voire, si les trous sont traversants et non filetés, un gros tournevis ou du fer à béton...

A noter que tu ne gagneras pas grand-chose en déposant les trucs gros mais faciles (feux, pare-chocs, calandre). En revanche, déposer/reposer les trucs pénibles (garnitures de portières, baguettes, vitres et mécanismes) ou nécessitant des outils en pouces (ornements vissés, sièges, serrures) fera baisser la facture, et surtout t'évitera les prises de tête avec le carrossier en cas de dégâts (baguette tordue ou clip cassé à la dépose, peinture rayée à la repose...) : si c'est toi qui l'as fait, tu sais à qui mettre des baffes .

1000 c'est un voile de peinture en brillant direct avec ponçage et masquage sommaires. Typiquement ce que font certains Ricains avant export Compter minimum 2000 pour décapage à la tôle, préparation et peinture sur une caisse à poil, sans rien à faire en carrosserie, avec dépose/repose de tout (intérieur, baguettes, feux etc.) assurées par tes soins, et paiement en billets. Le problème, c'est les cloques. Une fois décapées, chacune peut être un petit trou à boucher à l'étain comme 20 cm de dentelle avec un patch à faire. Avec 3-4000 tu peux encore avoir des surprises. A 6000 je pense que tu as de la marge.

Cream = crème - Oui, crème - Ah bon c'est pas beige ? - Mais non, j'ai dit crème - Waaah, trop grave genre ... ... t'es sûre, au fait ?

Des écrous de roue mal serrés, ça fait bling blong, ça ne couine pas. Cherche mieux, il doit y avoir autre chose.

On met des fusible links sur des circuits de fort ampérage (charge, démarrage, compresseur de clim...), pour lesquels les fusibles "standard" (typiquement 5 à 30A) sont insuffisants. Oui, il existe des fusibles de plus d'A que ça, mais c'est pas courant et si c'est monté à la mormoil genre connecteur à sertir de chez Casto, c'est le connecteur qui fond et qui met le feu à la voiture .

Tu peux le remplacer par un morceau de câble dont le diamètre est les deux tiers du câble du circuit à protéger. Si le câble est en 1,5mm², tu mets quelques cm de 1mm². Ce qui correspond à la spécification d'origine de 4 unités de "wire gauge" de différence : pour protéger un circuit en 14 gauge (1,6 mm²), le fusible link est un simple câble en 18 gauge (1 mm²). A isoler par de la gaine ignifugée : ce câble est fait pour fondre, pas pour mettre le feu à la voiture...

La lèvre en métal marque le bord d'un joint Le Bardahl c'est pour épaissir l'huile moteur et ainsi limiter les pertes par les segments d'un moteur rincé qu'on veut faire tourner jusqu'à ce que mort s'ensuive (typiquement, une Supercinq ou BX qui finira à la casse). Pas pour réparer les joints HS. Dans tous les cas, ne jamais mettre ça dans un circuit hydraulique (DA, BA), ni aucune sorte d'additif d'ailleurs.

A priori, pas de vis de vidange d'origine (tu as vérifié, au moins ?). Donc seringue.

As-tu vu que ce sujet avait une page 1 ? Chacun y donne "sa" meilleure adresse, peu d'entre nous ayant poussé le vice jusqu'à commander chez plusieurs fournisseurs pour comparer .

Une GS 1968 dans la même teinte fait la couverture de Nitro ce mois-ci prétentieux

Le niveau d'huile de boîte auto se fait toujours à chaud et moteur tournant. Il est d'ailleurs étonnant que la jauge ait une indication "max cold".

Oui, dans le "Standard catalog of american cars", pour Chrysler 1967 : Newport 8.25-14, T&C 8.85-14, 300 et New Yorker 8.55-14. ça doit aussi se trouver dans le manuel du conducteur. Et pour ta dernière question, oui tu peux. Le compteur (et ton calcul de consommation) risque d'être un poil optimiste, il vaut mieux ça que le contraire .

Les Chrysler de cette époque pouvaient avoir 2 boîtes : - Manuelle standard à 3 rapports + overdrive (donc 4 rapports), et coupleur hydraulique "fluid drive" qui permettait d'arrêter la voiture sans débrayer. - Semi-automatique à 2 fois 2 rapports, comme décrite par Gilles. Option chère sur les 6 cylindres (Royal, Windsor) et de série sur les 8 cylindres (Saratoga, New Yorker, Imperial). Ce n'était pas une boîte auto comme la concurrence (GM puis Ford) ou Chrysler les décennies suivantes : pas de convertisseur de couple, pas de trains épicycloïdaux mais de bons vieux engrenages sur deux arbres, pas de bandes et embrayages hydrauliques mais des embrayages à dépression (vaca-matic) puis électriques, internes à la boîte. Les deux avaient le "fluid drive" et un embrayage classique, contrairement à ce que j'écris plus haut. Tes problèmes ressemblent à des problèmes d'embrayage... Souvent une fuite d'huile au palier arrière du moteur, qui vient pourrir les garnitures du disque.

[sujet déplacé au bon endroit ] C'est une boîte semi-automatique, à coupleur hydraulique entre moteur et boîte. Mais les vitesses se passent toujours manuellement. Le mieux serait de te procurer, soit un manuel du conducteur pour connaître le maniement de la boîte, soit un manuel d'atelier pour comprendre son fonctionnement (pas bien compliqué) et son entretien. L'un et l'autre doivent se trouver sur eBay. ça ne peut pas "patiner" vu qu'un moteur ne patine pas et une boîte manuelle non plus, il n'y a qu'un embrayage qui peut patiner et ta voiture n'en a pas. Il faudrait décrire les "symptômes" (si c'en est) de façon plus précise.

Si le carburateur (tu ne précises pas le modèle : Rochester d'origine, ou adaptable genre Holley ou Edelbrock ?) comporte une prise de dépression qui débouche juste au-dessus des papillons (fermés) et juste au-dessus (ouverts), c'est là qu'il faut brancher. Ne pas confondre papillon (en bas du carbu) et volet de starter (en haut) . S'il n'y en a pas, on peut brancher sur n'importe quelle prise en dessous : soit plus bas sur le carburateur, soit directement sur le collecteur d'admission. Il faut évidemment boucher toutes les autres prises.

Oui et non. Avec des poussoirs mécaniques (moteurs européens et quelques moteurs US), le réglage de jeu (à froid, tous les X kilomètres) doit être fin, pour qu'à chaud il n'y ait ni contrainte ni jeu entre culbuteurs et soupapes (jeu zéro). Avec des poussoirs hydrauliques, la pression hydraulique règle automatiquement le jeu à zéro, aucun réglage n'est nécessaire tout le long de la vie des pièces. Le réglage initial (typiquement, à la fabrication du moteur ou lors d'une réfection moteur, puis plus jamais) sert juste à ce que le poussoir puisse s'ajuster dans un sens ou dans l'autre avec la plus grande marge de manoeuvre possible. Ce réglage n'a pas besoin d'être ultra-précis, mais s'il a été fait comme un cochon (ou pas du tout), oui ça peut influer.

Voir si les bougies ont l'embase du culot plate (avec joint cuivre) ou conique, et si l'usinage de la culasse est fait pour l'un ou l'autre.