Phil

On met des fusible links sur des circuits de fort ampérage (charge, démarrage, compresseur de clim...), pour lesquels les fusibles "standard" (typiquement 5 à 30A) sont insuffisants. Oui, il existe des fusibles de plus d'A que ça, mais c'est pas courant et si c'est monté à la mormoil genre connecteur à sertir de chez Casto, c'est le connecteur qui fond et qui met le feu à la voiture .

Tu peux le remplacer par un morceau de câble dont le diamètre est les deux tiers du câble du circuit à protéger. Si le câble est en 1,5mm², tu mets quelques cm de 1mm². Ce qui correspond à la spécification d'origine de 4 unités de "wire gauge" de différence : pour protéger un circuit en 14 gauge (1,6 mm²), le fusible link est un simple câble en 18 gauge (1 mm²). A isoler par de la gaine ignifugée : ce câble est fait pour fondre, pas pour mettre le feu à la voiture...

La lèvre en métal marque le bord d'un joint Le Bardahl c'est pour épaissir l'huile moteur et ainsi limiter les pertes par les segments d'un moteur rincé qu'on veut faire tourner jusqu'à ce que mort s'ensuive (typiquement, une Supercinq ou BX qui finira à la casse). Pas pour réparer les joints HS. Dans tous les cas, ne jamais mettre ça dans un circuit hydraulique (DA, BA), ni aucune sorte d'additif d'ailleurs.

A priori, pas de vis de vidange d'origine (tu as vérifié, au moins ?). Donc seringue.

As-tu vu que ce sujet avait une page 1 ? Chacun y donne "sa" meilleure adresse, peu d'entre nous ayant poussé le vice jusqu'à commander chez plusieurs fournisseurs pour comparer .

Une GS 1968 dans la même teinte fait la couverture de Nitro ce mois-ci prétentieux

Le niveau d'huile de boîte auto se fait toujours à chaud et moteur tournant. Il est d'ailleurs étonnant que la jauge ait une indication "max cold".

Oui, dans le "Standard catalog of american cars", pour Chrysler 1967 : Newport 8.25-14, T&C 8.85-14, 300 et New Yorker 8.55-14. ça doit aussi se trouver dans le manuel du conducteur. Et pour ta dernière question, oui tu peux. Le compteur (et ton calcul de consommation) risque d'être un poil optimiste, il vaut mieux ça que le contraire .

Les Chrysler de cette époque pouvaient avoir 2 boîtes : - Manuelle standard à 3 rapports + overdrive (donc 4 rapports), et coupleur hydraulique "fluid drive" qui permettait d'arrêter la voiture sans débrayer. - Semi-automatique à 2 fois 2 rapports, comme décrite par Gilles. Option chère sur les 6 cylindres (Royal, Windsor) et de série sur les 8 cylindres (Saratoga, New Yorker, Imperial). Ce n'était pas une boîte auto comme la concurrence (GM puis Ford) ou Chrysler les décennies suivantes : pas de convertisseur de couple, pas de trains épicycloïdaux mais de bons vieux engrenages sur deux arbres, pas de bandes et embrayages hydrauliques mais des embrayages à dépression (vaca-matic) puis électriques, internes à la boîte. Les deux avaient le "fluid drive" et un embrayage classique, contrairement à ce que j'écris plus haut. Tes problèmes ressemblent à des problèmes d'embrayage... Souvent une fuite d'huile au palier arrière du moteur, qui vient pourrir les garnitures du disque.

[sujet déplacé au bon endroit ] C'est une boîte semi-automatique, à coupleur hydraulique entre moteur et boîte. Mais les vitesses se passent toujours manuellement. Le mieux serait de te procurer, soit un manuel du conducteur pour connaître le maniement de la boîte, soit un manuel d'atelier pour comprendre son fonctionnement (pas bien compliqué) et son entretien. L'un et l'autre doivent se trouver sur eBay. ça ne peut pas "patiner" vu qu'un moteur ne patine pas et une boîte manuelle non plus, il n'y a qu'un embrayage qui peut patiner et ta voiture n'en a pas. Il faudrait décrire les "symptômes" (si c'en est) de façon plus précise.

Si le carburateur (tu ne précises pas le modèle : Rochester d'origine, ou adaptable genre Holley ou Edelbrock ?) comporte une prise de dépression qui débouche juste au-dessus des papillons (fermés) et juste au-dessus (ouverts), c'est là qu'il faut brancher. Ne pas confondre papillon (en bas du carbu) et volet de starter (en haut) . S'il n'y en a pas, on peut brancher sur n'importe quelle prise en dessous : soit plus bas sur le carburateur, soit directement sur le collecteur d'admission. Il faut évidemment boucher toutes les autres prises.

Oui et non. Avec des poussoirs mécaniques (moteurs européens et quelques moteurs US), le réglage de jeu (à froid, tous les X kilomètres) doit être fin, pour qu'à chaud il n'y ait ni contrainte ni jeu entre culbuteurs et soupapes (jeu zéro). Avec des poussoirs hydrauliques, la pression hydraulique règle automatiquement le jeu à zéro, aucun réglage n'est nécessaire tout le long de la vie des pièces. Le réglage initial (typiquement, à la fabrication du moteur ou lors d'une réfection moteur, puis plus jamais) sert juste à ce que le poussoir puisse s'ajuster dans un sens ou dans l'autre avec la plus grande marge de manoeuvre possible. Ce réglage n'a pas besoin d'être ultra-précis, mais s'il a été fait comme un cochon (ou pas du tout), oui ça peut influer.

Voir si les bougies ont l'embase du culot plate (avec joint cuivre) ou conique, et si l'usinage de la culasse est fait pour l'un ou l'autre.

Sur les US de ces décennies, il me semble qu'il n'y a que deux filetages de bougies, 14mm et 18mm (pour une fois qu'ils n'utilisent pas les pouces...), donc ça ne peut pas avoir de jeu, soit c'est bon soit ça ne se visse pas du tout. Avec certaines config moteur/admission, les cylindres d'un banc sont alimentés par un venturi du carbu et les autres par l'autre (à multiplier par 2 pour un carbu 4 corps). Donc problème carbu, gicleur bouché ou élargi ou remplacé par un truc custom pour ressembler au proprio - ou chiffon oublié dans une partie du collecteur d'admission.

Oui, comme sur beaucoup de Ricaines ce sont des joints "parapluie" (umbrella). Ils n'ont pas pour but d'assurer une étanchéité totale, mais protègent seulement les queues de soupapes des projections d'huile et dévient l'huile qui vient des culbuteurs.

Pas 0,35 à 0,75 mais .035 à .075. Soit, en ajoutant le deuxième 0, celui que les Américains oublient avant la virgule (enfin, le point), 0,035 à 0,075... pouce . Et vive les forums US . Allumage à rupteurs = .035" = 0,9 mm Allumage électronique standard constructeur = .060" = 1,5 mm Allumage électronique àlakon (Mallory, Accel, MSD etc.) = voir notice fabricant .

La dernière fois qu'on a interdit à quelqu'un de faire ce qu'il veut de sa voiture, c'était quand déjà ? En échange, les "puristes" (ou pas) seraient ravis qu'on les laisse dire ce qu'ils pensent des voitures qu'on leur montre. Surtout quand la question est "vous en pensez quoi ?" .

Ba de l'huile de direction assistée ... même huile (Dexron) que pour la boîte auto.

Les sièges et guides de soupape ne sont pas des pièces qui se changent si elles ne sont pas endommagées (sièges grillés, guides ovalisés). ça ne peut guère se faire que dans un atelier de rectification : usinage des vieux pour les faire sortir, immmersion des guides neufs dans l'azote liquide pour les mettre en place, rodage des sièges neufs... Dans tous les cas, les ateliers de rectification ont leurs fournisseurs et ne donneront pas de garantie sur des pièces fournies par le client. Même les soupapes ne sont pas des pièces d'usure : si le chromage dur de surface est intact (portées des tulipes lisse, extrémité des queues pas creusée) on remet en place. Dans une culasse de vieux bouzin, à part les joints il n'y a guère que les ressorts qu'on peut changer "par précaution". Le nettoyage soigné des passages d'huile est bien plus important que le changement des pièces. Le seul truc dans la distribution qui se change systématiquement quand c'est démonté, c'est les poussoirs hydrauliques.

Oui, la dimension d'origine c'est 8.55-14, soit environ 215/85R14 si ça existait. Pour un rapport de largeur (le "80" ou "75") en-dessous, il faut en gros une largeur (le "225" ou "235") au-dessus pour conserver le diamètre, et donc l'exactitude des compteurs. Donc du 225/80R14 (ou 225R14, c'est pareil) ou 235/75R14. Si tu ne trouves pas (si ça n'existe pas), une taille au-dessous n'est pas dramatique. L'important est d'avoir la même taille sur un même essieu, et la même taille sur les 4 roues si tu veux pouvoir utiliser ta roue de secours. Passer en taille 70 ou 60 c'est osé, à cause de la largeur qui risque de te bloquer dans les manoeuvres.

Les photos de Rockauto sont souvent "génériques", mais là toutes les marques proposées ont des plaquettes de la même forme, c'est curieux. Il n'y a qu'un modèle de plaquette pour les Eldorado 1969-73 (le même que les autres Cadillac de 68 à 73). Les étriers ont pu être changés au cours de la vie de la voiture, ce que tu as ressemble aux illustrations de Rockauto pour les Eldorado 1967-68. Il va falloir faire une recherche avec les (éventuels) numéros de fonderie présents sur les étriers, même si ce genre de numéro est peu documenté. Bon, si c'est marqué "Chong Sing China" le doute n'est pas permis . Il n'y a pas d'éclaté dans le manuel d'atelier ? EDIT : Les Eldorado 1967-68 avaient des étriers fixes Bendix ou Delco-Moraine à 4 pistons. A partir de 1969, étriers flottants Delco-Moraine à 1 piston. Soit les étriers ont été changés sur ta voiture, soit Cadillac a continué à équiper les Eldorado des étriers à 4 pistons au début de l'année modèle 1969 (pas le genre de la maison à l'époque, on n'est pas chez Renault ici ). Ou alors ta voiture est un modèle 1968 qui a traîné dans le hall d'expo de Jean-Charles pendant des mois jusqu'au début de 1969.

Pourquoi ne pas mettre un poste d'origine, même en panne - ou même seulement la façade ? Et autre chose pour écouter de la musique si le V8 ne suffit pas. Sill plates (ou sillplates) ou sill trim .

"quand j'accélère" c'est quand la voiture est en cours d'accélération, ou simplement quand elle roule vite ? Ou quand le moteur tourne vite même si la voiture ne va pas très vite - par exemple à 80 km/h en L, ou simplement voiture arrêtée et boîte sur N ou P, et dans ce cas à quel régime moteur ? Si le niveau indiqué par la jauge dépend du régime moteur, et en particulier s'il baisse quand le régime augmente, peut-être que l'alternateur ou le régulateur est HS ou débranché. Essaie la même chose de nuit avec les phares allumés...

Je croyais que tu avais pu la déposer avec mes explications Il est aussi possible qu'il y ait une paire de vis sous l'avant de l'assise, en passant la main sur la partie verticale du plancher on peut le sentir. Une banquette AR, c'est jamais très compliqué à déposer, contrairement à l'AV qui est posé sur des glissières pour le réglage (surtout quand le réglage est électrique).

Ben faut suivre les fils... Si rien ne marche, alimenter directement le moteur hydraulique avec une batterie et des câbles. Si ça ne marche toujours pas le moteur est HS, sinon remonter plus haut dans le circuit.