Phil

S'il a une courroie dédiée, virer la courroie. Normalement, la courroie entraîne seulement la poulie du compresseur. Entre poulie et compresseur, il y a un embrayage électromagnétique, qui n'est embrayé que si on le lui demande. Donc, débrancher le seul et unique fil électrique arrivant au compresseur doit suffire.

Comme dit plus haut, installe des relais dans le faisceau. D'abord ça limite les chutes de tension sur la demi-douzaine de mètres de câbles et de connecteurs divers et variés. En 12V, chaque mètre gagné a son importance. Ensuite, ça évite le charbonnage de l'interrupteur, qui te dira merci. Et n'oublie pas qu'une trapanelle de 50 ans d'âge, ça éclaire moins bien qu'une Merco neuve à correcteur d'assiette, lave-phares d'usine et ampoules xénon. Si par hasard, à force de feux accessoires Hi-Power made in Norauto, tu arrives à avoir l'impression que ça éclaire mieux, c'est parce que ça envoie la sauce dans les quinquets du papi qui arrive en face dans son camping car blindé d'airbags, qui ne fera qu'une bouchée de la trapanelle en question.

C'est pas de ça que je parle, mais de ça : 80x30 cm, récupéré face au cimetière pour... rien Pour rectifier a la mano un collecteur dont le plan de joint est bouffé d'oxydation En théorie, les arguments ne manquent pas (surtout pour un collecteur d'admission) pour dire que ça ne se fait pas. En pratique, ça ne fuit plus

Pour les fils de bougie : c'est pas bon de les attacher comme ça, il peut y avoir une "fuite de courant" d'un câble à l'autre. Mieux vaut utiliser des séparateurs dans ce genre : ou, si tu n'as que des Colson, faire un bricolage comme ça Pour les plans de joint des collecteurs, c'est pas bon non plus : rien ne dit que les surfaces à peu près planes individuellement seront planes dans leur globalité. La technique, c'est de passer le collecteur sur un grand marbre avec de l'abrasif fixé dessus. "Un marbre", c'est pas un outil spécial hors de prix chez Summit, c'est une chute de pierre tombale ou de plan de travail de cuisine chez un marbrier . Une plaque de verre très épaisse (8mm au moins) fait aussi l'affaire, mais ça casse plus facilement.

Passe le PL et homologue un F-650

Cette durit n'est fixée nulle part ? Franchement, ne pas prendre une demi-heure de plus pour la faire repasser au bon endroit avec les bonnes fixations, c'est du travail de ... Elle va se balader, vibrer, finir par toucher la tôle quelque part (par exemple la feuillure en bas, là tu vas venir sur le forum demander "d'où peut venir ce bruit dans ma voiture ?"), taper dessus, s'user, s'user, et finir par se percer un peu (" pourquoi mon niveau de liquide de freins baisse ?"), beaucoup ("pourquoi j'ai plus de freins ?") voire ("pourquoi il ne s'est rien passé quand je me suis mis debout sur la pédale pour éviter la poussette au milieu du passage piéton ?"). Reprends une demi-journée pour tout remettre comme il faut, au moins si tu as une poussette dans la calandre ça ne sera pas à cause de quelqu'un d'ici qui t'aura dit "bon boulot mec". Oui, on sait que c'est pénible à faire, mais au moins c'est pas sale, attends de régler un entredent de couronne de pont...

Comme on l'a dit environ un million de fois , l'assurance "collection" ne dépend pas du tout du type de carte grise, mais de tout un tas de critères (âge du véhicule, âge du conducteur, nombre d'années de permis...) qui diffèrent suivant les compagnies d'assurance. Une seule constante, l'obligation de posséder un autre véhicule en assurance "normale". En particulier, impossible d'assurer en "collection" un véhicule en CGC si c'est le seul véhicule qu'on a.

305 ci c'est 29 CV, sauf erreur de transcription. Je fusionne ce sujet avec celui créé précédemment

Si c'est immatriculé, sauf maquillage de VIN et autres délits punis par la loi, c'est toujours légalement , autrement dit avec un papier signé par un employé de la DREAL qui certifie qu'on peut détarer l'engin à X kilos de PTAC . Le plus simple est de s'adresser à des spécialistes de l'import et de l'homologation, genre Parts Truc ou Madness Machin, qui te diront s'ils peuvent se charger du dossier pour les quelques billets de mille habituels.

Si le silencieux est destiné à la poubelle, il y a aussi la disqueuse...

Ha non, mais ce que je raconte c'est la théorie La pratique, c'est quand il faut tout redémonter parce qu'on a une grosse flaque d'huile par terre dont on ne sait pas d'où elle vient

ça se purge tout seul : on fait le niveau, on démarre le moteur, on tourne le volant d'un bout à l'autre (ou on va faire un tour) et on refait le niveau .

C'est l'assistance qui ne fonctionne pas...

Vu, avec un retard certain la saison 1 de Shameless : hilarant . Pour mémoire, c'est l'histoire des Gallagher, une famille blanche et pauvre de la banlieue de Chicago, avec la totale : mère absente, père alcoolique (William Macy, excellent en pilier de bistrot, panier percé, cossard, sentencieux, raciste, et arnaquant les services sociaux avec une mauvaise foi à toute épreuve) et 6 gamins dont les plus grands s'occupent des petits, avec des bidouilles d'une imagination débordante.

la carte grise à moitié prix, c'est pour toutes les voitures de plus de 10 ans, CGC ou pas .

S'il y a de l'air dans un circuit étanche, il n'est pas "revenu" par génération spontanée . Soit il ne s'est pas évacué, et il faut purger mieux. Oui, c'est "une purge", dans tous les sens du terme . Soit il vient de dehors, le circuit n'est pas étanche et il faut chercher la fuite.

Ils n'ont pas à être plus épais. Soit c'est conforme à l'origine, soit ça ne l'est pas, peut-être as-tu acheté un mauvais modèle.

En freinage, les conduites "classiques" sont indifféremment en 3/16" ou en 1/4" (souvent 5 ou 6 mm de ce côté de l'Atlantique, même si le SAE reste très fréquent). Je ne crois pas qu'il y ait de conduites plus grosses ailleurs que sur les PL. Le seul "problème" est que le circuit contient davantage de liquide, qui ne sert à rien à part coûter plus cher quand on vidange.

Les raccords doubles, c'est si la ligne a déjà été coupée et bricolée. D'origine, c'est un raccord simple à chaque bout (radiateur et boîte) et basta. Vois avec Simba, c'est bientôt le spécialiste du domaine

Ah, les "bumper fillers" des GM seventies... cherche avec ces mots sur Google ou sur le forum

Tu as connu l'époque des K7 audio ? Passque côté acoustique c'est quand même de la mr2 en barres, avec un souffle pas possible qui ne s'améliore pas avec l'âge de la bande magnétique. Rien à voir avec les vinyles, pas étonnant que ça ait totalement disparu. Sans connaître les cartouches 8 pistes, je ne vois pas de raison qu'elles valent mieux, c'est le même principe avec 2 fois plus de durée de son sur la même longueur de bande (les K7 sont des "4 pistes", 2 canaux par sens de lecture recto-verso).

C'est le contraire Les premières muscle cars, c'était des coupés compacts et légers, mais avec les mêmes gros moteurs que les lourdes berlines avaient depuis toujours.

Franchement c'est tout du bon (à part "best of Scotland" hein ). Aux US, la plupart des cartouches 8 pistes survivantes c'est de la country... Par contre, je ne vois pas trop l'intérêt acoustique, c'est comme chercher des K7 audio parce qu'on a un lecteur K7 côté qualité c'est pareil, c'est-à-dire nettement moins bon que la première radio FM ou le premier MP3 venu. Et même si on a un lecteur et des cartouches quadriphoniques (rares et chères), la bande magnétique perd de ses qualités avec les lectures et les années stockées dans des endroits improbables. Garde ton lecteur dans la voiture comme une précieuse et exotique option d'époque, mais écoute ton smartphone avec une enceinte bloutouffe...

Merci Tu penses bien que les Américains l'ont fait - à l'échelle industrielle, les constructeurs, qui modifient leurs moteurs pour utiliser les mêmes blocs sur leurs camionnettes ou sur leurs muscle cars les plus pointus - en petite série, quelques "filiales" de constructeurs, comme Shelby ou GM Performance - à l'unité ou presque, les amateurs de dragster et autres Nascar, en allant bien plus loin, mais au prix de la fiabilité : un moteur de série, c'est garanti 3 ans et 50.000 km. un moteur de compétition, ça se démonte à chaque course ou presque. Techniquement ,il y a plusieurs facteurs limitants : - l'allumage : les rupteurs ont tendance à partir en vrille quand on les ouvre/ferme trop vite. D'où les doubles rupteurs (Mallory et autres) voire doubles allumeurs (Ferrari V12). ça c'était dans les 60s : depuis, l'allumage électronique a réglé tout ça. - l'alimentation : il faut que le moteur puisse avaler davantage de mélange air/essence (et rejeter davantage de fumée). Gros carbus (maintenant injection), grosses pipes d'admission, compresseurs volumétriques ou turbos, gros échappements 4 en 1, et conduits de culasses agrandis. - la distribution : ce qui empêche un moteur d'aller au-delà du "régime maxi", c'est surtout le diagramme de distribution, avec les soupapes qui s'ouvrent et se ferment au bon moment en utilisation normale, mais se lèvent trop peu et trop peu longtemps quand on veut tourner plus vite. D'où les gros AAC et culbuteurs à gros rapport, qui font gagner des ch à haut régime - et en perdre à bas régime, on n'a rien sans rien, la distribution variable est encore une rareté en 2018 - alors en 1975... Tout ça ne fragilise pas le moteur tant qu'on reste aux régimes d'origine. Mais comme c'est pour tourner plus vite, le problème de la résistance mécanique aux régimes élevés (frictions, vibrations...) se pose vite. Un small block tourne indéfiniment à 5000 tours, mais pas plus de quelques minutes à 8.000 - et quelques secondes à 10.000. Là c'est de la mécanique de précision, de l'équilibrage, des matériaux plus légers et plus résistants (titane) et donc beaucoup de $$$$. Tout ça pour des moteurs qui ne donnent leur plein rendement qu'au-delà de 250 km/h en assourdissant à 1 km et encore plus dans la voiture. S'il y avait beaucoup de clients potentiels, ça se saurait . Ce qui s'est surtout fait, c'est d'utiliser tout ça pour augmenter la puissance spécifique des moteurs de petite cylindrée en leur permettant d'avoir la puissance des gros. Le moindre TDi actuel a des courbes de couple et de puissance à faire rêver tous les ingénieurs US des années 70 .

Comme dit plus haut, puissance = force x vitesse. Et dans le cas d'un truc en rotation (un vilebrequin de moteur par exemple ), puissance = couple x vitesse de rotation. Pour monter une côte à vélo, tu as le choix entre pédaler vite avec peu d'effort (sur un rapport de démultiplication élevé) ou pédaler lentement en te mettant debout sur les pédales. La puissance développée (celle qui te permet de monter la côte à une certaine vitesse) est la même. Deux moteurs qui ont le même couple au même régime (exemple : 200 N.m à 4000 tours/min) ont la même puissance (100 ch) à ce régime. Typiquement, un moteur de Formule 1 a un couple qui augmente encore avec le régime, jusqu'à atteindre 300 N.m à 12000 tours/min pour une puissance de 450 ch. Le double arbre d'Alfa, lui, atteint son couple maxi aux alentours de 5000 tours, puis il diminue ensuite un peu, et à son régime maxi (6000 tours/min) la puissance est d'environ 150 ch. Quant à la Cadillac, la même puissance est atteinte à 4000 tours avec un couple bien plus élevé (250 N.m), dont le maximum a été atteint à mi-régime. Voici un petit diagramme homemade, pas très réaliste mais qui montre à peu près ce qui se passe A noter que la Cad a un couple et une puissance bien supérieurs aux deux autres, sur sa plage de régime (1000 à 4000 tours) où l'Alfa va bientôt se réveiller et où la F1 est un veau proche du sous-régime (la F1 tourne le plus souvent entre 8000 et 12000 tours si on veut en faire quelque chose). Faut bien que les 350 ci servent à quelque chose A noter que cette plage de régime est (comme par hasard) celle qui est utilisée par la plupart des conducteurs qui ont encore tous les points à leur permis . Par ailleurs, ces chiffres (couple/puissance) sont uniquement à pleine ouverture des gaz. A ouverture partielle, ils sont bien moindres. Tous les propriétaires du plus gros zizi du quartier ont hélas (à part moi ) le plus petit cerveau, et ignorent que 40 ch suffisent à emmener une voiture à 130 sur autoroute .