greg38-74

Renseigne-toi dans les garages poids lourd ou spécialiste 4x4. Ils connaissent forcement ce genre de spécialiste.

Certains garages de PL le font, et peuvent aussi faire l'équilibrage.

Question à 2 balles : tu ne peux pas faire couper l’arbre existant au tour et faire souder une rallonge de 40 mm ?

En général c'est pour les raccourcir. Pour les allonger, c'est plus facile de changer le tube. 

Oui et si tu peux l'avoir en alu ou en fibre c'est plus léger. Ce sont des masses en rotation donc double gain.
L'arbre du GMC est en fibre de verre avec les extrémités en alu. Léger comme un LRAC.
 

Salut ,
Oui , ce point est sensible !
J'avais suivi un peu le sujet de possesseurs de 4x4 châssis long équipé voyage au long cours  .
Les centres de contrôle technique appliquaient ceci selon le point I.T.0.4.1 il y a 2 ou 3 ans :
"doit être immatriculé en "VASP CARAVANE", tout véhicule comprenant au moins tous les équipements suivants:
sièges et  table
couchettes obtenues en convertissant des sièges
coin cuisine (installation fixe gaz et eau)
dés lors que ces équipements sont inamovibles ".
Si les éléments principaux étaient déposés lors de la présentation au CT (au moins 1 ,le plus sensible : cuisine et installation gaz ) pas de souci au CT.
Ce qui ne signifie pas pour autant que le véhicule une fois "ré-installé " soit conforme point de vue carte-grise et assurance....
 
Les données ont peut être évolué depuis ,à vérifier ,et si c'est le cas je doute que ce soit dans le sens espéré
 

Hahaha!!! 
 
Bon ben toujours sur les routes, plaisir intact...pas spectaculaire mais tellement cool à rouler. Une vraie bagnole de branleur. En ces temps de litron de SP à deux balles, même avec la traditionnelle semelle en plomb ça bouffe pas grand chose du coup elle va plus que jamais avaler des bornes.
 

181'000 kils ce matin, et toujours étonnamment en forme. 
 
Vu que le CT approche et que je vais l'arrêter pour quelques années au profit de ma 306 Cab, je vais encore en profiter un max ces prochaines semaines. 

@Gilles: t'es mon héros.
 
Un pavé comme ça, qui donne autant d'infos, et qu'en plus j'ai tout comprendu, bah fallait y arriver. Chapeau.

on en parle d'autant plus en ce moment que le prix du pétrole est à la hausse. 
De ce que je crois avoir compris, il y a un nombre considérable de paramètres qu'il faut prendre en compte. 
Son pouvoir calorifique inférieur (PCI) est de 21200 kJ/l contre 31800 pour l'essence. L'essence est donc 1,5 fois plus calorifique que l'éthanol. L'E85 a donc un pouvoir calorifique de 22790 kJ/l (15%.31800+85%.21200). L'essence est donc 1,40 (RPCI) fois plus calorifique que l'E85.
Son rapport stoechiométrique (RS) est de 9 contre 14,6 pour l'essence. Celui de l'E85 est donc d'environ 9,8.
Le RS de l'essence est donc 1,48 (RRS) fois plus élevé que celui de l'E85.
Le RRS étant de 1,48, il "suffit" d'injecter 1,48 fois plus de carburant pour faire fonctionner une voiture essence à l'E85.
Le RPCI étant très proche du RRS, la puissance du moteur n'est pas trop modifiée. La puissance en E85 est même théoriquement légèrement supérieure d'environ 5% (RRS/RPCI-1) à quantité d'air égal.
Dans tous les cas, il faudra imaginer que la vaporisation d'un litre d'alcool est plus lente que celle de l'essence; on doit alors rajouter de l'avance à l'allumage, et pas qu'un peu: on parle de 6 à 8 degrés sur toute la courbe. 
Sur un moteur injecté, il faut injecter environ 40% de carburant en plus. Pour cela, soit on joue sur le débit / la taille de l'injecteur, soit on va rallonger la durée d'injection. C'est d'ailleurs ce que font les boîtiers qui fleurissent partout en ce moment, qui "trichent" sur les valeurs transmises à l'ECM d'origine de la voiture, rallongent le temps d'injection et rajoutent de l'avance à l'allumage. C'est pour cela que les mélanges sur une voiture pas prévue pour ne fonctionnent pas: le calculateur est "hors limites" . Et aussi à cause du fait que le produit de la combustion qui est lu par la sonde lambda ne correspond pas aux valeurs nominales, et souvent, le calculateur se met en mode secours ou en mode "essaie de comprendre": ça marche, mais mal, ça démarre mal à chaud, souvent sans allumer le SES. Pour comprendre le fonctionnement, voir les excellentes vidéos (un peu longues, quand même😉) faites par @Eagle1_77  
Sur un moteur à carbu, c'est différent: on ne peut rien faire croire à un carbu. Il fait son effet venturi en fonction de la dépression qu'il sent en dessous, et cette dépression ne varie pas avec le carburant utilisé, ou très peu.   
Et donc, en théorie, il suffit de trouver un carbu spécifique éthanol, à mon avis, c'est même mieux d'en acheter un plutôt que de modifier l'existant. Les carbus spécifiques ont des joints qui vont bien, et parfois sont fait dans des matériaux faits pour.
Ensuite, et c'est là que ça commence, à partir des réglages oem, et du fait du RS moins favorable, augmenter la taille des gicleurs d'environ 40/45%, et normalement, roule Nènesse. Sans oublier que le poids spécifique de l'alcool (additivé à 15% de pétrole, au fait, d'où le E85 et pas E100) est différent de celui de l'essence. Il faudra donc sans doute penser à modifier le poids des flotteurs des cuves, ou sinon, on va avoir un problème d'alimentation. Et franchement, pour ceux qui ont des carbus à pointeaux, genre Q-jet ou AFB/Edelbrock, je ne sais pas quoi dire. Je ne sais pas à quoi ressemble un pointeau "plus gros". 
Ensuite, se souvenir que le rapport de compression d'un moteur fait pour l'essence sera lui aussi moins favorable à l'E85. Ou plutôt, le taux d'octane du E85 est d'environ 100/105, et les propriétés "refroidissantes" de l'alcool la rapprochent plutôt des 110. Pour tirer avantage de cette propriété, il faudrait créer un moteur à taux de compression très élevé, d'environ 15:1, à rapprocher des environ 9:1 d'un moteur de tourisme à essence.  D'une manière générale, les Américains qui courent en Top Alcohol font des moteurs dont le taux de compression statique est compris entre 15 et 17, qui monte à plus de 25 en dynamique lorsqu'on rajoute un compresseur. Certains dragsters alcool n'ont d'ailleurs même pas de système de refroidissement. C'est aussi pour cela que les puissances atteintes par les moteurs de compétition à l'alcool sont colossales, mais au prix d'une consommation de carburant très importante.
En bref: injection: OK, mais pour faire comme il faut, il faut une reprog ou un boîtier (et dans certains cas, un jeu d'injecteurs appropriés, parfois un jeu de bougies plus chaudes), carbu: faut voir, mais il y a du travail, et la réversibilité n'est pas immédiate. Le jour où on n'aura vraiment plus aucune solution, je me pencherai peut-être sur un small-block de 400 pouces, avec un CR de 14 ou 15, avec un carbu qui va bien ou une injection. Mais au stade d'aujourd'hui, je ne suis pas sur de l'intérêt. Ce dont je suis sur, c'est que les tentatives de mélange et d'un plein d'alcool pour un plein de 95, et ce genre de cuisine, sont plutôt du domaine de l'épicerie albanaise (et encore une fois, ça ne marche pas si ce n'est pas flex-fuel d'origine). Et que je préfère ne pas rouler plutôt que de faire des bornes avec une voiture qui tourne comme un galet niçois, et qui ne me donne plus de plaisir. Bien sur , ça ne vaut pas dire que beaucoup de gens ne sont pas en train d'essayer. Le garagiste en bas de chez moi a déjà des clients en panne à cause de ça.  Comedabe: y'en a qui ont essayé, y z'ont eu des problèmes!

Hello, tout est dans le titre. 
 
 
Ça fait un bout de temps que je n'ai rien posté, laissant beaucoup sans nouvelles, mais je passe souvent voir les actes du forum. 
 
J'espère que vous allez tous bien.
 
 
Ce sujet n'est pas une question que je me pose, c'est une affirmation, je vais passer l'intégralité de mes voitures à l'éthanol. 

Il va vous permettre de suivre la mise en place du bazardassiez, mais également, à ceux qui veulent participer,  faire des retours, des conseils, de pouvoir les faire. 

Sachez que je pars avec peu une connaissances et je compte en cumuler assez pour y parvenir, avec quelques conneries sur la route peut être. 

Concernant les voitures qui vont rouler, ou roule déjà à l'éthanol, en voici la liste :
 
Celles qui roulent déjà avec :

Suzuki Swift 2018 1.0 BoosterJet (3 cylindres turbo 111ch) : Aucune conversion ou boitier n'a été faite, je roule avec le plein d'éthanol directement, j'y reviens ensuite.
 
Kia Sorento 2011 3.5 (V6 3.5 atome 275ch) : Idem que pour la précédente, mais concernant celle-ci j'ai pu ouvrir le moteur et faire un bilan complet après utilisation intensive à l'éthanol. 
 
Celles qui vont rouler avec :
 
Chevy Blazer S10 (V6 4.3L) : C'est pas pour tout de suite du tout il roule pas et roulera pas tout de suite
 
Buick Skylark 1972 (V8 5.7L) : La première des trois vielles qui va y passer parce que c'est la seule avec le moteur déjà dedans ehe.
 
Plymouth Barracuda 1966 (V8 5.2L): Le moteur est en réflexion complète actuellement, donc on part sur base complètement saine. 
 
Bon tout ça c'est bien joli, mais comment je vais m'y prendre et qu'est-ce que ça donne sur mes véhicules qui tournent déjà avec. 

Concernant la Swift c'est récent, et ça tourne bien, très bien. Aucun soucis au démarrage, pourtant on est en hiver, pas de voyant, pas d'alarmes, rien à signaler. 

Pourquoi je balance de l'éthanol directement comme ça sans m'en souciez ? Plusieurs raisons concernant les moteurs récents :
 
Tout simplement parce que les blocs récents sont adaptés à plusieurs pays, plusieurs mélanges, plusieurs qualités d'essence et calcule automatiquement le mélange et s'adaptent pour la plupart. 
 
Et la seconde est que y a beaucoup de légendes urbaines sur l'éthanol. 

J'ai roulé à l'éthanol avec la Kia, utilisation classique pied au plancher de temps en temps. La voiture tourne bien, les soupapes vont bien, tout est en bon état, segments, bielles ect. 
Les durites sont en formes et les joints jointent bien.
 
La prochaines étapes c'est les anciennes et effectivement c'est plus flou. 

L'éthanol consomme plus, est-ce qu'on passe sur un plus gros carbu ? Qui serait surdimensionner si on serait toujours à l'essence. 

On change tout, on règle comment ? On fait quoi. 
 
Toutes ces réponses je vais essayer d'y répondre ici au fur et à mesure, n'hésitez pas à partager votre expérience, je n'ai pas la science infuse.
 
Dernier point, j'ai fouillé le forum, j'ai vu que beaucoup craignaient concernant l'alu et la corrosion lié à l'éthanol. 

J'ai deux réponses à donner, la première c'est que tout le bloc de la Kia est en alu, admission, culasses ect. Pas une trace de rouille. 

La seconde la voici : 
 
8 ans dans le l'éthanol pure, une pièce en acier, une pièce en alu. 

À très vite, 
 
Eliott

Hello ,
Je pense qu'il est possible de trouver de bons réglages pour l'éthanol sur un moteur a carburateur  .
Dans la famille , nous avons roulé durant 1 an avec ce carburant a titre de test pour un Pétrolier de 1977 à 1978 .
Ma Maman travaillait alors au siège Français de la British Pétroleum , et la société a fait appel à candidatures parmi le personnel pour tester ce carburant en développement.
Ils lui avaient donné un nom de projet ,je me souviens plus lequel; Il y avait un protocole proposé très strict (une seule pompe dédiée délivrait le carburant sur le lieu de travail ,il fallait un véhicule très récent et faire un minimum de km .Le carburant serait gratuit et toute panne mécanique serait couverte par la compagnie)
Le dossier de ma Maman a été validé parmi d'autres collègues .
Elle avait alors une Ford Fiesta (les toutes premières  ), quasi-neuve , 950 cm3 a carburateur et vis platinées  ,et qui lui servait essentiellement pour ses trajets travail (2x 40 km /jour dont bcp d'autoroute) .
Elle a dû déposer sa Ford auprès d'un atelier supervisé par des techniciens de la compagnie pour "recevoir les modifications nécessaires " pour rouler avec ce carburant (Gratuit , une sacré aubaine !!)
 
Bien sûr quand elle est rentrée du travail après la modif , mon père et moi on s'est jetés  sur la Ford pour voir "les modifs"  .Absolument rien de visible , pas d'équipement en plus : de toute évidence que du réglage (avance sûrement , indice des bougies , et taille gicleurs on pense aussi ) .Par contre nous étions certains que le taux de compression n'a pas pu être touché (par l'épaisseur du joint de culasse par exemple ) car la voiture est restée 3 heures en atelier , or le petit bloc Ford dessus était en fonte avec culasse aluminium ,donc interdiction de déculasser avant 6 heures de refroidissement total .
 
De mon souvenir , la Fiesta (que j'utilisais aussi à l'occasion ,carburant gratos !!) fonctionnait très bien et zero problème .La conso , on calculait pas ,ma Maman n'avait qu'à se présenter à la pompe dédiée pour remplir aussi souvent  que nécessaire !!😀
A la fin du test la Ford a été remise en config d'origine pour repasser à l'essence.
Le moteur n'a pas souffert de ce test , la Fiesta est restée encore très longtemps dans la famille ,la rouille en a eu raison mais le moteur tournait encore nickel .
 
Pour nous ,ce carburant était donc déjà à l'époque parfaitement au point pour des véhicules du moment 

Les ressorts en plus, c'est si on veut mettre du poids, et/ou si les ressorts d'origine (attention, j'ai bien écrit les ressorts, pas les amortisseurs) sont avachis. Dans ces cas, ça peut "améliorer" (comme une pincée de piment "améliore" de la viande avariée), dans d'autres ça peut transformer le salon roulant en char à boeufs.
 
Commence par acheter ton van, vois ce qui va ou pas (s'il n'y a que l'amortissement sur un truc de 30 ans, ce sera l'affaire de l'année ), et change la pression des pneus avant de penser à dévaliser Rockauto.

Oui, il faut compter entre 28 et 40 CV.
Véhicule de plus de 10 ans = taxe parafiscale divisée par 2 quand même, donc une facture à "seulement" 3 chiffres. Il suffit de l'intégrer au budget d'achat.
Si on est effrayé, on ne doit pas l'être plus que par la consommation. Au tarif actuel du carburant, une carte grise (que ce soit un van V8 ou une Twingo) c'est moins de 5000 km parcourus... Quant à la valeur de revente, je ne connais pas l'état actuel du marché des Prius d'occasion.
 
Enfin, malgré cela, il y en a que ça effraie au point de ne pas faire la carte grise à leur nom. C'est là que ça devient invendable  

J'ai entendu dire que d'inverser 2 fils de bougie sur un V8 puis de passer la douane au volant de l'auto fonctionne bien aussi... ça tourne pas rond, ça pétarade, ça semble en panne mais ça roule quand même vaguement. Ensuite c'est très simple à réparer 🙂
Par contre si le douanier comprend qu'on le prend pour un jambon, il peut alors décider de donner une estimation faite maison du prix de l'auto, et tu seras obligé de payer les taxes sur ce montant. Donc vaut mieux pas non plus les prendre pour des blaireaux, les mecs doivent déjà avoir tout vu comme entourloupe...

Nous sommes d’accord qu’augmenter la puissance à haut regime sur un pick-up ou un van n’a strictement aucun interêt.
Cela dit, les ingés de chez Edelbrock et autres connaissent suffisemment bien leur boulot pour proposer diverses options :
- plus de puissance à haut regime pour fans de "muscle cars" ;
- plus de couple à bas régime pour les "trucks", vans et autres "daily drivers".
Il faut juste éviter de se gourrer dans la commande :

 
 
Celui qui choisit le modèle donnant de la puissance de "3.000 à 7.000 rpm" pour un van n’aura que de qu’il mérite.
 
Edelbrock annonce une augmentation de 20 % du couple, sur le 400 Ford "dégonflé" des années 70, en changeant l’arbre à cames et en montant un quadruple corps (donc sans toucher, ni aux culasses, ni au taux de compression 😉 ) :
https://www.edelbrock.com/performer-plus-camshaft-kit-for-ford-351m-400-v8-2172.html
 
Ensuite, monter ces pièces sur un moteur rincé par 300.000 km.... comment dire ??

La corvette, c’est à François…
Et l’ethanol c’est bien sur une injection qui te permet ( plus ou moins) de mettre aussi du sans plomb, sinon il y a des carbus spécial éthanol mais là c’est plus flex fuel du tout!! Sans compter les dépôts qui se forment dans le carbu si on roule pas souvent. Sur la Fox il faut ouvrir le carburateur à chaque fois qu’on la stoïque en attendant la saison suivante…

Dans l'ensemble je suis d'accord avec les copains : Si tu mets un moteur plus costaud tu ne pourras pas en faire grand chose car la tenue de route te limitera... et mettre des suspensions plus raide dans un van voué à être confortable c'est un peu dommage, et ça ajoute un gros gros paquet à l'addition, mais c'est pas impossible. Par contre, en effet, juste jeter une pipe d'admission Edelprout' donnera des résultats limités (voir contre-productifs) donc si tu veux vraiment énerver un van, ça va demander pas mal de boulot.
 
Là où je suis moins d'accord, c'est de dire que l'ethanol n'est pas adapté aux moteurs axés sur la performance. Je crois me souvenir que la dernière itération de la mustang fox de Cuda tournait à carbu à l'éthanol (pour courir en drag, et ethanol only donc interdit au sans-plomb). L'E85 a un indice d'octane de 100 à 105, ce qui permet d'utiliser des plus hautes compressions il me semble. Pour faire un exemple extrême : La Koenigsegg CCXR (qui est flexfuel) donne 20% de puissance en plus en tournant à l'éthanol par rapport au sans-plomb (cela a aussi à voir avec les meilleurs propriété de refroidissement du e85). Certe, je divague et je pars en hors-sujet... Mais ça reste intéressant même si ça s'applique pas à cette discussion 🙂
 
Quoiqu'il en soit, très bonne idée de te trouver un beau van ! Tu devrais commencer par en essayer un et trouver du plaisir grâce au couple à son volant. ça te donnera une idée réaliste et bien à toi de ces véhicules, c'est toujours plus efficace que de se fier aux avis d'inconnus comme nous sur des forums 🙂

Dans l'ensemble je suis d'accord avec les copains : Si tu mets un moteur plus costaud tu ne pourras pas en faire grand chose car la tenue de route te limitera... et mettre des suspensions plus raide dans un van voué à être confortable c'est un peu dommage, et ça ajoute un gros gros paquet à l'addition, mais c'est pas impossible. Par contre, en effet, juste jeter une pipe d'admission Edelprout' donnera des résultats limités (voir contre-productifs) donc si tu veux vraiment énerver un van, ça va demander pas mal de boulot.
 
Là où je suis moins d'accord, c'est de dire que l'ethanol n'est pas adapté aux moteurs axés sur la performance. Je crois me souvenir que la dernière itération de la mustang fox de Cuda tournait à carbu à l'éthanol (pour courir en drag, et ethanol only donc interdit au sans-plomb). L'E85 a un indice d'octane de 100 à 105, ce qui permet d'utiliser des plus hautes compressions il me semble. Pour faire un exemple extrême : La Koenigsegg CCXR (qui est flexfuel) donne 20% de puissance en plus en tournant à l'éthanol par rapport au sans-plomb (cela a aussi à voir avec les meilleurs propriété de refroidissement du e85). Certe, je divague et je pars en hors-sujet... Mais ça reste intéressant même si ça s'applique pas à cette discussion 🙂
 
Quoiqu'il en soit, très bonne idée de te trouver un beau van ! Tu devrais commencer par en essayer un et trouver du plaisir grâce au couple à son volant. ça te donnera une idée réaliste et bien à toi de ces véhicules, c'est toujours plus efficace que de se fier aux avis d'inconnus comme nous sur des forums 🙂

A titre personnel, j'ai effectivement eu un 6.2 quelques années sur un Blazer 1500. Je ne lui ai rien reproché de particulier, sauf que:
- le 6.2 (atmo, donc) est terriblement poussif, et comme sur tous les diesels US, le moindre truc coûte cher. Et il vaut mieux ne pas se louper sur l'entretien, en particulier sur les filtres, notamment à carburant (mais c'est le même que sur les Jeep Renault diesel des années 80-90). Je n'ai pas cassé de vilo, ni de bloc, je sais que c'est un bruit qui court, mais ça ne m'est pas arrivé. A priori, tant que tu ne lui demandes pas de fumer les pneus, le 6.2 est durable.  Et vu le prix d'un échange standard, il vaut mieux: un long block vaut entre 4 et 5000 dollars départ US. Il me semble qu'on ne trouve plus de vrais 6.2, ce sont des 6.5 atmo. Ca ne change rien aux performances. 
- accessibilité (un pote avait un G20 small block essence): épouvantable, à moins que tes mains aient arrêté de grandir quand tu avais trois ans, et que tes bras aient deux coudes. Mieux vaut donc t'assurer que quelqu'un a fait les bougies de préchauffage avant toi. Rappelle toi que si tu as un souci de pompe d'injection, elle est au centre du V, il faut tirer le moteur pour travailler dessus. Bon courage pour remplacer tes courroies, au fait.   
- comme c'est américain ET diesel, personne n'y connait rien et n'y comprend rien. Tu es donc tout seul le jour tu as une couille. D'une manière générale, ces engins sont donc mal entretenus, attends toi dès l'achat à te cogner la totale de l'entretien de base: fluides, filtres, bougies, sans oublier transmission et vidange du pont. Surveille que l'électronique de préchauffage fonctionne bien (glow plug controller, un classique), et même en plein mois d'aout, il ne démarrera pas sans préchauffage (ancienne génération, le truc comprime à 22). Comme c'est en réalité un big block à forte compression, il a un démarreur spécifique (cher), et un circuit de charge renforcé (alternateur spécifique, cher), et deux batteries de grande capacité (chères). 
Si malgré tout ça tu n'es pas encore parti en courant, tu es mûr pour un diesel US. J'ai été tenté de me monter une centrale de raffinage pour le passer en huile de friteuse  (c'est mon coté végan, le seul), mais devant le boulot et la place que ça prend, à la fois dans le garage et sur la bagnole, j'ai démissionné. Mais c'est possible. 
- pour les à-coups dans la transmission, a priori, ce n'est pas normal. Mais ça découle souvent, et encore une fois, d'un mauvais entretien; ça peut venir d'un modulateur défectueux, ça vaut une poignée de cacahuètes et c'est facile à remplacer. Mais comme c'est américain ET diesel, etc... 

Bonjour, je suis heureux de voir que le forum tourne toujours … ce qui n’est pas le cas de certains … 
 
Nous avons déménagé au Canada en février 2021, et avons pris possession de notre petite merveille en mars 2021..
 
Je regardai nuit et jour les annonces… j’ai été voir à droite à gauche… et les québécois ont la fâcheuse tendance à omettre certains détails.. qui pour eux sont insignifiants.. pour moi rédhibitoire… 🥲
 
Enfin.. une nuit lors d’une insomnie.. je traîne sur les annonces… et je vois apparaître l’annonce de la Pontiac, postée une poignée d’heure plus tôt.. 
Bon c’est une 4 portes, sans montants, un petit V8.  rien de folichon au premier abord me direz vous … Quand on sait l’amour et le culte qui est voué aux 2 portes..
 
Mais je sais pas .. ça me parle cette auto, elle est chouette.. je suis curieux. J’écris.. le rendez vous est prit pour le lendemain… 
 
Pas très loin de Montréal, j’arrive dans ce petit quartier résidentiel… le vieux monsieur propriétaire depuis le début des années 90, doit s’en séparer.. pour raison médicale.. il est donc épaulé par son Fils.. 
 
Ils ouvrent le garage… et ma mâchoire tombe à terre ! WoW c’est magnifique 😍  la couleur bleu foncé (diplomat blue) l’intérieur double bleu… la ligne de la voiture, les détails de la calandres, des rétroviseurs.. la petite patine du rétroviseur intérieur qui te donne l’impression de regarder un vieux film.. 
 
Le compartiment moteur absolument parfait.
 
Je suis sous le charme. Madame aussi. 
Nous la prenons. Sans essayer. Because hiver québécois. Je monte dans notre GMC et je craque.. je suis ému par ma nouvelle acquisition, et aussi et surtout par ce monsieur qui doit vendre son auto.. 
 
Nous revenons plusieurs jours après, pour la récupérer… le Gentil monsieur m’a donné quelques astuces, et une quantité invraisemblable de pièces. (Merci à notre GMC Savana)
 
Le monsieur refuse de regarder l’auto partir de son driveway, il a les larmes aux yeux, en partant, il fera 3 petites tapes à la voiture, comme on ferait à un vieil ami.. et il rentrera dans sa maison..
 
C’est parti ! 2 heures de routes pour la maison ! WoW c’est confortable ! Le petit 283 CI rempli sa mission comme il se doit. J’étais inquiet de n’avoir que 2 vitesses. Certains m’ont même conseillé de la remplacer par une 3 ou 4 vitesses. Hors de question ! Elle est et restera d’origine.
 
Absolument tout est fonctionnel, radio, lumière intérieur, radio, éclairage boîte à gants etc… je suis plongé en 64 !
 
L’année de mariage de mes grands parents d’ailleurs… ❤️
 
Bref vous l’avez compris.. je suis sous le charme… Je participe à des rassemblements, j’ai même gagné la première place d’un concours d’élégance ! Fier comme un coq je suis !
 
Il faut bien comprendre que la Pontiac Parisienne est un peu la voiture du peuple ici au Canada. C’était le haut de gamme de la berline 4 portes.
 
Je ne fais pas un seul rassemblement ou sortie, sans que l’on me dise : oh mon père (grand père, oncle, frère, voisin, etc ..) en avait une !! Cette auto est une machine à souvenirs ici ! 
 
La voiture : La parisienne est une bonneville Canadienne. Les taxes sur les véhicules importés à l’époque, ont fait que Pontiac s’est mit à construire des autos au Canada pour les canadiens, les taxes sur les « gros moteurs » se faisaient rare. 
 
Le modèle que je possède Parisienne 4 portes hardtop à été construit à 6631 exemplaires.. combien en reste il ? Une c’est sur 🤣
 
Quelques photos.. 
 
 
 
 

 
 
 

 

 
 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 


 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

Préambule :
L’importation de vehicules de moins de 30 ans est complexe et déjà traitée par @Jordan
L’importation de vehicules de plus de 30 ans est, relativement, facile mais ne doit, amha, concerner que des modèles introuvables ou beaucoup trop chers en France (comprendre : inutile d’importer une Mustang tant l’offre locale est abondante).
Il existe un risque de perte du capital : éviter de bloquer une part trop importante de son patrimoine.
Il est préférable d’avoir des rudiments d’anglais, la communication via les traductions Gogol est laborieuse.
 
Les importateurs patentés :
Il est tentant de passer par des gens se vantant de "20 ans d’expérience".
Si cette "expérience" consiste à reproduire les annonces d’ebaymotors, d’Hemmings etc sur le coincoin, sans avoir jamais vu ou inspecté les autos : aucun intérêt, on peut faire aussi bien tout seul... en économisant la marge de l’importateur.
Quelques importateurs sérieux (j’ai dit Serge ? ) regardent les autos avant de les acheter : gage de qualité.
 
Le choix du véhicule :
Les US, c’est grand et le climat diffère assez sensiblement entre le Wisconsin et l’Arizona.
Conséquences :
- plus l’auto convoitée sera loin des 4 ports d’embarquement (LA, Houston, Miami, NY) plus le coût du pré-acheminement sera élevé ;
- les remises en état les plus coûteuses concernent la corrosion : plus l’auto aura passé de temps en region sèche, moins grande sera la probabilité de corrosion.
 
Se méfier des belles peintures rutilantes : les americains sont les rois de la choucroute.
Bien vérifier que le title correspond aux numeros de châssis/plaque du constructeur. Ne pas envoyer d’argent sans avoir vu une copie du title au nom du vendeur particulier. (Les pros vendent, sur facture, avec le title au nom de l’ancien propriétaire).
Bien vérifier que l’auto n’est pas modifiée sous peine de blocage à la FFVE, comme l’indique @Jordan 
Si le projet semble attractif, et que l’auto est suffisemment récente, acheter le Carfax. On y trouve plein d’infos : changements de propriétaires,  lieux de résidence, interventions mécaniques etc...
Si tout semble OK, acheter une inspection avant achat (Pre Purchase Inspection, ou PPI) : un inspecteur indépendant du vendeur va vérifier que l’auto existe et que le vendeur a qualité pour la vendre. II va regarder l’auto sous toutes ses coutures et produire un pdf de 20 pages avec plein de photos montrant les defauts eventuels. Sauf cas particulier, l’inspecteur essaie la voiture sur quelques miles, ce qui permet de verifier que ça roule (et, accessoirement, que le compteur de miles tourne...).
Si le vendeur refuse la PPI, voir ailleurs. 
J’utilise les services de roadreadyinspections.com . Il en existe d’autres.     
Coût variable selon la distance parcourue par l’inspecteur pour aller voir la voiture (ce sera plus cher pour aller au fin fond du Wisconsin qu’à Phoenix où est basé Gary). 
 
La transaction :
Carfax et PPI satisfaisants, il faut payer l’auto. 
En géneral, un acompte est demandé : Paypal fait le job.
Pour le principal de la somme, il faut faire un virement bancaire international.
Les comptes bancaires US ne sont pas au format IBAN : il faut batailler un peu avec l’appli "virements" de la la banque française, on finit par y arriver.
Les banques imposent, en général, un plafond quotidien de virement : négocier une élévation de ce plafond ou prevenir le vendeur qu’il y aura plusieurs virements successifs.  
 
Le transport et les formalités douanières :
C’est la partie la plus simple.
Comme Serge, j’utilise les services de schumachercargo. Il en existe d’autres.
Le transporteur s’occupe du transport terrestre aux US, des formalités douanières US au port d’embarquement et du transport maritime en conteneur. 
Il désigne un transitaire à l’arrivée au Havre qui s’occupe d’ouvrir le conteneur et des formalités douanières (délivrance du 846A).
Compter ~ 800 € + 5,5 % de TVA sur (prix d’achat + prix du transport jusqu’au Havre).
Le transitaire du Havre propose une livraison à domicile, par camion. Compter ~ 1 € du km.
Pour ceux qui voudraient aller chercher la voiture au Havre : sachez que rouler avec les plaques US (surtout s’il n’y en a pas à l’avant ) est, certes, plus ou moins toléré par les FDO, mais que c’est interdit et qu’il est relativement difficile, à ce stade, d’avoir un WW pour rouler en règle.
 
Reste plus qu’à faire la demande d’attestation FFVE avec la copie du title, de l’acte de vente US et du 846A (compter 6 semaines).  
Un contrôle technique complètera le dossier pour obtenir la carte grise via l’ANTS.
 
Conclusion :
Contrairement à ce que beaucoup imaginent, pour une auto conforme à sa configuration d’origine, la difficulté n’est ni avec le transport et l’administratif, ni avec le transfert bancaire, mais d’eviter de se faire fourguer une merguez (voire une voiture qui n’existe tout simplement pas).
 
 
Variante : auto de plus de 30 ans déjà dans l’UE :
Si le véhicule a une CG délivrée par un état de l’UE, le 846A est remplacé par un quitus fiscal délivré gratuitement le fisc de son domicile.
Si l’auto, importée des US, est vendue par un garagiste de l’UE, le 846A est remplacé par l’attestation de dédouanement délivrée au port d’arrivée dans l’UE. Au vu de ce certificat (DAU), le fisc du domicile établit le quitus fiscal gratuit.
Tout le reste FFVE, ANTS etc est identique.   
 
 
Le tout basé sur mon très humble avis et l’expérience de quelques importations réussies 😉

Oh bah je reconnais même plus la vieille boite de ma Nova, sans la couche de camboui protectrice !
 

Oups sans m'en rendre compte pour une annonce leboncanard, j'ai pris 3 voitures en photo  :
 

 
 
 
(je suis déjà loin) 
 
 
 

Bon, ben j'ai jamais aussi peu roulé mes bagnoles...soucis de santé dans la famille, en train de considérer une reconversion professionnelle, trois projets à gérer de front, pour une fois un vrai hiver et la météo de merde qui va avec, les normes Covid qui gèlent une partie des sorties...quand ça veut pas, ça veut pas...
 
Le Blazer traînait au fond du garage depuis...9 mois! J'avais retiré les plaques pour rouler la Camaro à la place le...17 avril. Pas démarré une seule fois depuis. Et j'ai rien vu passer! 
 
Hier premier samedi de beau en 6 semaines, à part les 5mm de poussière, la batterie un peu faiblichonne et les pneus flatspottés, rien à dire. Comme si je l'avais servi la veille. Démarré au quart, pas emmerdé une brique...ils sont taillés dans le granit ces bahuts. Passé 200 bornes et ça roule impeccable. 

 

 
Étonnant...enfin surtout merci, j'ai déjà assez d'emmerdes ces temps. 
Bon par contre je pense que d'ici un mois je vais être convoqué pour renouveler le CT, ce que je ne vais pas faire, je vais donc annuler le permis et l'arrêter pour deux ans. C'est l'autre qui va reprendre du service, je veux faire un tournus tous les deux ans...justement, le deuxième je suis en train d'en terminer les travaux en vue de la présentation au CT...on va voir. Et j'ai plusieurs transports en vue l'été prochain, donc j'ai besoin de l'autre et de son crochet 3,5 tonnes pour pouvoir lui coller la double-essieux au cul et ressortir de la grange notamment la Studebaker que je projette de rattaquer prochainement. 

Heuuu en fait c'est le réglage d'intensité de l'éclairage du tableau de bord...
Et (ce qui est écrit plus haut par @zaware et @pat060) quand tu le tournes à fond (je ne sais plus dans quel sens) il y a un cliquetage au-delà duquel ça allume l'éclairage de l'habitacle.
Si ça clignote quand on le tourne, c'est qu'il y a un nid de faux contacts dans le rhéostat. Démontage et nettoyage, ou changement pur et simple s'il y a trop de vert-de-gris.
 
En profiter pour monter le circuit de phares avec des relais. Sinon, d'origine, toute l'intensité passe par l'interrupteur : après 50 ans, il est fréquent qu'il n'apprécie pas et charbonne. Dans ce cas, le réflexe de détendre brusquement le bras droit sous le volant pour tripatouiller l'inter quand les phares se sont coupés par nuit noire n'a rien de naturel - ne me demande pas comment je le sais.