Gilles

Pour ton pisto-reducteur / pisto-gel (voir "moi moche et méchant "), je ne sais pas faire. Mais il doit y avoir une position ou il envoie un flash quand il sent une étincelle. La molette, c'est pour régler le déphasage c.a.d lire l'avance sur l'appareil en gardant le flash sur le zéro du damper. La petite croco, ça doit être pour la borne côté rupteurs de la bobine pour lire le dwell (le temps en degrés de vilo entre la décharge de la bobine et la création de l'étincelle, donc hors sujet pour un HEI dont le dwell est inrèglable, donc indereglable) Pour le reste... 1. Il vaut mieux installer ta tête avec le moteur au pmh (repére damper sur 0) en compression (tire le cache culbu, fais tourner ton démarreur, tu verras facilement quand les soupapes sont fermées ), de façon à ce que le doigt soit à peu près dirigé vers le cylindre n1. En fait le montage des fils est quelconque du moment qu'ils sont dans l'ordre , mais si tes fils sont un poil courts, tu pourrais galèrer pour pivoter l'allumeur par la suite quand tu régleras. 2. Le pmh: voir plus haut. Tu peux aussi faire tourner le démarreur avec le doigt sur le trou de bougie. Quand la compression te pousse le doigt, tu y es. 3. Moteur au pmh-compression, présente l'allumeur. Si le doigt d'allumeur ne regarde pas vers le 1, oriente la fente de la tige de pompe à huile avec un long tournevis. Si tu es bon, l'allumeur descend en pivotant d'environ 1/8 de tour. Parfois ça prend du temps. 4. Le 4 degrés d'avance, c'est de la daube antipollution. Ton BB aimera sûrement mieux autour de 10. Commence par le faire tourner, tu affineras plus tard. 5. Tu ne peux pas savoir si tu as des segments gommés ou autre surprise. C'est tout le plaisir de ce sport. Je ne connais pas de remède. Certains te conseilleront tout et n'importe quoi (huile minérale épaisse ou fine, synthèse 0w60, huile deux temps dans l'essence, bouse de yak en poudre à appliquer sur le toit de la voiture, amulettes, incantations, sacrifice humain). Néanmoins, les statistiques sont à ton avantage, les moteurs modernes gomment assez peu. 6. Oui, tu peux pré-lubrifier en faisant tourner la pompe à huile. Il faut un vieil allumeur chevrolet dont tu mets la tige dans une perceuse, et pivoter le vilo de 1/4 de tour plusieurs fois. Mais bon. En général on le fait plutôt quand tout est neuf et qu'on est très maniaque et qu'on a plein de temps parce qu'on n'a pas d'amis et aucune vie sociale.. Et aucun dealer chevrolet ne l'a jamais fait. Tiens nous au courant !

Tu as combien de vis platinées ? Quels sont les cylindres muets? Quel âge a la bobine? Quelles sont les pièces neuves? As tu testé chaque fil et chaque bougie? Combien de condos? As tu un condo neuf pour voir? Oui je sais, beaucoup de questions. Mais c'est pour essayer de comprendre.

Pas faux ! Sinon elle va marcher beaucoup moins bien!

Pas difficile, mais hyper important. Pour faire rapide, s'il n'est pas relié, tu risques tout simplement de casser ta transmission. Il y a des tonnes de vidéos sur le tube qui en causent. Fais "tv cable adjustment ", ce n'est pas compliqué.

Il me semble que c'est simplement emmanché.

Si c'est un alternateur moderne, il a son propre régulateur... Je ne sais pas si c'est une bonne idée que le régulateur externe régule le régulateur interne.

A ce propos, et vu que je suis une bille en elec, pourquoi ne pas remplacer un fuse link par un câble de la bonne taille avec un fusible en ligne dessus, ce qui simplifierait la maintenance ?

Je crois bien qu'Eaton ne garantit pas les ponts qui roulent à autre chose que de la minérale GL4, additivée en GM posi. Il se peut que ça foire dedans si l'huile n'est pas la bonne. Mais comme le dit boat, maintenant que tu en es à avoir un problème de bruit, tire le couvercle et regarde/écoute!

C'est une boîte à 4 rapports av. On démarre avec l'embrayage et en plaçant le levier sur "low". Une fois lancé, il faut relâcher l'accélérateur, et la seconde passe toute seule. Une fois que le régime à de nouveau augmenté, pied gauche, levier sur "high", relâcher le pied gauche, on est en 3. Accélérateur, prise de vitesse, relâcher l'accélérateur, la boîte passe en 4. Nb: cette transmission est hyper robuste, mais terriblement lente. Nb2: si le ralenti du moteur (L6 ou L8) est réglé au dessus de 550 tours, les passages de vitesse sont encore plus lents. Nb3: j'ai vu fonctionner ça sur une Desoto il y a quelques années. Ça a quelque chose d'un "tapis volant". Ouais, tant qu'on est sur le plat!

Pas d'accord Pit. Un aac, même velu, ne fait pas cela. Quand ça refoule dans l'admission, c'est un problème de pauvreté du mélange et/ou d'allumage vachement décalé. Même lorsqu'un compresseur saute en funny car, c'est pour une cause autre.

Sans dépose du convertisseur, 4 litres. Mais sans bouchon de vidange, il faut sortir le carter pour vidanger, donc remplacer le joint, et en profiter pour changer la crépine. Une fois mis les 4 litres, mettre le moteur en route, refaire le niveau au ralenti sélecteur sur D et frein de parc serré. Et mettre de la dexron 2 ou 3. Y en a pas cher chez Opel.

La plus grande partie des couples sont là ; http://www.cad500parts.com/catalog/page4.htm Assure toi avant de les remonter que les trous ne sont pas dans les chemises d'eau, auquel cas il faudra étancher les boulons avant.

Si tu les as déjà remontés, il est trop tard pour les faire tremper dans un dégraissant pendant une ou deux nuits. J'espère que tu avais pris le temps de les repérer, de façon à ce que chaque poussoir soit remonté sur sa came de départ. Car ça, pour le coup, c'est important.

Ça ressemble à un problème de câblage. Le fil entre la jauge et le tdb a dû se dénuder quelque part et vient se mettre à la masse quelque part, là où ça vibre ou là où il y a du vent. C'est un peu la galère si c'est ça. Parfois le mieux est de tirer un fil neuf.

Si c'est un genre de rustol, ça fait effectivement un film gras...

C'est toujours pas clair. Il faudrait que tu postes une photo de ce que tu appelles le collecteur. Si c'est ce que je pense, ton joint côté moteur est le bon, l'autre est un "header gasket ", le plus souvent, ils sont en trois pouces, peu importe la marque. Mieux vaut les prendre en alu, ils sont plus chers mais quasi-réutilisables à vie. Et mieux vaut mesurer le diamètre intérieur pour être sûr.

Je crois avoir compris que l'huile est en fait refroidie en deux fois. Elle sort de la transmission à haute T°, style jusqu'à 150°C quand on roule énervé en ville en plein cagnard. Cette température est atteinte une fois que l'huile a fait tout ce qu'elle doit, c.a.d tirer deux tonnes de ferraille, lubrifier toute les tripes, planétaires, tiroirs, etc..Et elle s'échauffe beaucoup, et sort donc à haute température. Or les boîtes commencent à s'auto détruire vers 110° (certains composants), et plus c'est chaud, moins ça dure. On cherche donc à la réinjecter à moins de 104/105, pour que cycle puisse continuer. Et quand on rentre l'huile à 150° dans un radiateur où il fait 90, puis dans un autre qui baigne dans un autre fluide (l'air), à. .. entre -20 et 40°, on est à peu près sur que l'huile repompée dans la boîte est à moins de 104. Et on a une boîte qui dure. Les anciennes ont souvent seulement un serpentin dans le radiateur. Les plus modernes ont très souvent les deux.

Je ne comprends pas ton problème. Le joint collecteur-culasse a l'air OK, pour moi, même si la matière est différente. Si les diamètres de conduits sont plus gros sur le fel-pro, ce n'est pas un souci. En revanche, le joint à 3 trous est celui d'un collecteur tubulaire, l'autre est un joint circulaire pour portée conique. Dans certains cas, on peut mettre l'un pour remplacer l'autre. Le premier joint les deux flasques l'un à l'autre, ou dans l'autre cas, on insére le joint circulaire dans le diamètre intérieur d'un des deux raccords, il y a en principe un épaulement pour l'arrêter.

Restaurer ou modifier ou transformer... Sur un forum ou un rencard, personne n'est jamais du même avis. On s'en fout. L'essentiel reste de se faire plaisir. J'ai vu une connaissance acheter un jour un sublime roadster Corvette 427 boîte 4 de 70, et qui s'était aperçu que le moteur, quoique d'époque, était un "service engine" sans doute installé en concession sous garantie. Et qui tabassait autant que le 427/390hp d'origine. Factuellement, la voiture était " matching time" mais plus matching numbers. Là où moi, j'aurais gardé la voiture telle quelle, lui a préféré jeter le 427 et mettre dedans un 540 à poussoirs mécaniques. Je désapprouve. Mais dans le fond, ce n'est pas à moi de juger. Ceux qui font des critiques ici le font rarement à mauvais escient. Ils donnent leur avis, certains sont plutôt pertinents. Pour revenir au sujet, restaurer à l'origine peut être une bonne idée. Ou pas. Un monsieur un peu âgé que je connais à mis dans sa traction Citroën (hyper léchée ) une direction assistée. Comme ça, il peut continuer de s'en servir à 80 balais. Et à prendre du plaisir.

Ça pourrait être le bouchon plus tout à fait étanche. As tu tout repurgé, as tu un liquide récent? A part ça, je ne vois pas trop. Sauf peut-être un MC en fin de vie.

Y aka!

Dans l'esprit, oui, toutafé! Mais j'ai découvert la lumière quand j'ai vu la différence entre une Camaro 327 powerglide et une autre avec la th350. On ne me fera plus jamais changer d'avis. Mais il est vrai aussi que dès lors qu'on modifie un truc comme ça, on a franchi la ligne. On ne peut plus critiquer le dub style, ni les freins de F1, ni les boîtes 6, ni rien. C'est notre truc (hobby, passion, bref). Dans toute sa diversité !

Comedabe. Ça vire au match ayatollahs vs évolutionnistes. Ce n'est pas ce que je voulais. Relisez ce que j'ai dit sur la partie "réversibilité "....

Juste au passage: une th350 est facilement réversible. Ce n'est pas forcément un problème à la revente, donc. Et ça la rend plus roulable au quotidien. (Mais je ne suis pas non plus un grand psycho rigide de l'origine)