Gilles

Ça fait faire beaucoup d'anglais, mais tout ce qui peut foirer dans un q-jet est ici: http://www.digitalcorvettes.com/forums/showthread.php?t=88376

J'ai un diesel GM. Bizarrement, la procédure de réglage du ralenti de base est exactement celle que tu viens de décrire. Ça me laisse à penser que même si ce n'est pas le même moulin, ça sent la même ingénierie. Et ça vaut le coup d'essayer, car tu ne peux rien esquinter .

Je pense que tu prends ton problème à l'envers. Tu devrais commencer par résoudre tes problèmes de fuite d'huile. Ensuite tu pourras voir si le moteur en consomme. Fais une mise au point très soignée de l'allumage et de la carburation,ce qui devrait restaurer à la fois les perfs et la consommation. Ensuite tu verras ce qui doit être fait. On ne réparé pas ce qui n'est pas cassé. On ne refait pas un moteur PARCE QU'IL fonctionne...

27.625 pour la th200, 28.25 pour la th350. Ça fait .625 pouces, soit 16mm arrondis. Y'a quoi à couper? Si un spécialiste des us a osé te dire le contraire, dis lui de retourner chez Renault. Et va ailleurs ! Nb: je suis passé comme beaucoup de la Glide à la th350 avec plus que ça. C'est plug and play.

Je déterre, mais le joint une pièce que tu as utilisé, c'est lequel ?

Bonnes réflexions de Pit!! Qu'est ce que ça veut dire, recouper le cardan du pont ?

Où regarder : www.firebirdnation.com les dépressions et comment ells se branchent, c'est du ultra classique GM, c'est rarement très différent d'une GM à une autre; c'est sans doute vrai aussi pour les autres, mais je suis (beaucoup) moins calé. Pour faire vite, le diagramme basse altitude (celui des californiennes est différent à cause la pompe à air) (sur cette page, tu les as tous: http://www.firebirdnation.com/forums/topic/447479-1979-emissions-controls/ N'empêche, je suis dubitatif de plusieurs choses. Une remise en route, ce 'est jamais tout à fait simple, et pas facile d'un clavier à un autre sans voir et entendre. Essence pourrie / durites pourries / prise d'air carburateur (à l'embase, là où les carbus trop serrés se déforment et laissent passer l'air, ou joint d'embase déchiré ou mal posé), admission fuyarde, contrôler de près le Pertronix (j'espère que tu lui as bien mis un HEI et pas un "à fenêtre"), et notamment son alimentation en courant électrique (il lui faut du vrai 12v, mais comme tu avait déja un HEI - en théorie- c'est sans doute un non-problème) Plus graves, distribution foireuse, mais tu l'entendrais peut-être (d'autant que je crois bien que celle du 403 ne se règle pas), ou cause mécanique, ce dont je doute, car le 403 est connu pour être mécaniquement très solide. et les grands classiques, surtout quand on refait un carbu "sans la notice" - niveaux de cuve, fonctionnement pompe de reprise, fonctionnement starter, "air bleed", prises d'air variées, sachant que sur un Q-jet, je ne sers à rien.

Ça dépend un peu de comment tu as pris tes compressions. Si c'est moteur chaud, carbu ouvert en grand, en tournant une dizaine de tours, alors 7.5 bars sont vraiment peu. La bonne valeur serait entre 11 et 12. D'un autre côté, tes 22 litres sont sûrement à chercher ailleurs, notamment dans un carbu hors d'age ou/et un allumage aux fraises. Le vrai révélateur d'usure est surtout la consommation d'huile.

Et aussi: régler en D ou en R revient au même, l'essentiel est que tu sois en prise.

J'ai regardé vite fait. Tu dois avoir 800 tours en N et 600 en drive. ton avance se règle en mettant le moteur à 1100 tours. A ce régime, tu dois mettre 20 degrés dépression bouchée côté admission. A ce sujet, la dépression allumeur se branche sur la tétine du carburant qui est au dessus des papillons. L'autre doit être bouchée

Un 403, ça doit tourner comme un métronome. Mais: - est-ce que l'allumeur est bien réglé ? - y-a-t'il du jus aux 8 bougies, les as tu testées avant montage avec un ohmmètre? - je n'accorderais qu'une confiance très limitée à un Q-jet de trente ans d'âge qui n'a pas été refait en totalité. Peux tu te faire prêter un autre carbu dont on sait qu'il est neuf ou totalement refait? (à la rigueur, une autre marque, genre Edelbrock ou Holley) - tu tournes avec l'essence qui est dans le réservoir, ou avec de l'essence fraîche qui sort d'un jerrican de la semaine dernière? - Comme tu es encore en train de faire ta remise en route, c'est justement là que tout se marche dessus... Tes soucis peuvent aussi venir d'une distribution à régler, d'une chaîne de distribution TRES détendue (mais c'est rare).

Si c'est un TPI comme je le pense, voici une procédure pour lire les codes (sans prise OBD) (en anglais), commence par voir si l'ECM a quelque chose à te dire.: Its not 100 % required to use a scanner on old C4 generation Corvettes to pull up stored trouble codes. A simple bare wire steel paperclip is all you need. Unwind the paper clip, form it into a " letter U" fashion. Jump pins #A & #B with the paperclip. Watch the Yellow Idiot service engine soon light start flashing. 1 flash followed by 2 rapid flashes equals code 12. Code 12 means the system is OK when checked in self diagnostic mode. Any other codes will flash in similar manner. Codes flash 3 times in a row before moving on to the next stored code. I dont recall all the different codes & what they exactly stand for. A factory GM service manual or an aftermarket HAYNES will list the codes next to the 2 digit code numbers.

😁😁😁😁

Pas facile. Ça vaut dans les 2000 USD départ usa. Et sinon, on peut mettre un Chevrolet à la place, mais ce serait dommage. Et ce n'est pas "plug and play"...

Action!

Comme Eagle, je verrais bien un poussoir collé ou affaissé. A écouter !

Je ne crois pas. Ce tube est plutôt un recyclage de vapeurs d'huile qui préfigure ou qui est la partie amont du pcv, je ne pense pas qu'il distribue quoi que ce soit dans le filtre à air. Où irait-elle après, au fait, cette huile? Personne ne mettrait l'huile du carter moteur en contact avec de la poussière extérieure. Même pas les Américains !

Remarque 1: c'est du "header back ",fait pour des collecteurs 4/1, ce n'est pas fait pour être monté tel quel sur des collecteurs fonte. J'ai un kit flowmaster complet sur ma voiture, et même avec des 4/1, c'était un peu sport à faire (fabriquer et souder de nouvelles collerettes etc). Pas infaisable, mais un peu de boulot. A noter que sur le plan dimensions et cintrage , c'est plutôt bien fichu. Rq2: sur le plan bruit et légalité, les silencieux de la série 40 sont sûrement aux normes, mais sur la lune. Rq3: si tu lis jusqu'en bas la page que tu as mise en lien, tu vois le mot "discontinued", qui veut dire "y'en a pas en ce moment ". Éventuellement, fais le tour des revendeurs habituels (summit, jegs et autres) avec le part number, parfois il leur en reste. 700$ départ us, regarde aussi les sur mesure en France, pour ce prix, tu auras du beau boulot, et tu pourras grogner si ça foire.

Ouaip. Et avec des valeurs pareilles, il ne devrait même pas démarrer.. Je vois plusieurs causes possibles. Soit tu n'as pas le bon damper et/ou le bon indicateur sur le carter de distribution, soit la partie extérieure en élastomère à pivoté au fil du temps et ton damper est à présent à remplacer. Je pense qu'il faudrait que tu te fabriques une butée de piston de façon à pouvoir trouver exactement où se trouve le point mort haut de ton moteur. Une fois que tu seras sur de l'emplacement exact du point mort haut, tu pourras faire une marque au tipex là sur le damper au point zéro. Sans faire cela je ne vois pas comment on peut avoir des valeurs correctes d'allumage. Je sais, c'est pas cool...

Et si comme je le pense il s'agit bien d'une coronet de deux tonnes avec un 318 double corps Basse compression carbu hors d'age allumage pareil avec un rapport de pont de 2,75 et une torqueflite en état de mort clinique, le fait que ça pousse un peu moins fort qu'une Murcielago d'aujourd'hui n'est pas une grosse surprise.

Oui mais: ta voiture n'a plus rien d'origine. Tu devrais avoir un allumeur hei et tu as un allumeur à fenêtre. Comme personne ne connaît la provenance de cet allumeur, on ne connaît pas non plus les valeurs d'avance centrifuge de celui-ci. Ce que je pense qu'il faut faire: Débrancher l'avance à dépression côté allumeur et boucher le trou côté admission. Avec une bonne lampe stroboscopique, et un vrai compte tours électronique, régler le ralenti à 600 tours sur drive, puis Calais l'allumeur sur 8 degrés d'avance à 600 tours. Monter le moteur à 2500 tours etlire l'avance sur le déphasage. Ça devrait grimper à une trentaine de degrés. Si tout s'est bien passé jusque-là, tu peux rebrancher ton avance à dépression. À partir de là il faudra que tu surveille si tu as du cliquetis. Sur un moteur de cette taille c'est relativement facile à détecter: le bruit ressemble à celui que font des glaçons dans un verre. Les valeurs d'origine avec l'allumeur d'origine sont beaucoup plus faibles que cela. Mais ces valeurs ont été développées de façon à ce que la voiture ne pollue pas et il se trouve que tu n'as plus aucun système antipollution opérationnel sur la voiture..

Tu ne peux pas mettre de vase d'expansion, le système ne reaspirera pas ce qui sort. A défaut, ça évitera de saloper le garage!

Oui. Un bidon pour vélo en plastique ou en métal de chez décathlon, installé propre avec les supports du même fournisseur.

Les "drain petcock", ça existe aussi en 1/4, mais il me semble bien que le standard Chevrolet est 3/8. Ton radiateur n'aurait pas été remplacé ou bricolé?

Ça pourrait être la distribution. Fais tourner le moteur avec l'un, puis l'autre cache culbuteurs démonté, si c'est ici, tu l'entendras. Si ce n'est pas ça, cherche aussi une fuite au collecteur d'échappement. A ce stade, je n'ai pas mieux.