Gilles

Je pense réellement que tu as une fuite de dépression quelque part. Une fois le moteur en route au ralenti, pulvérise du liquide nettoyant pour frein à la base du carburateur. Si le régime augmente tu as une fuite. Il faut aussi que tu jettes un il à la conduite de dépression qui va du carburateur au modulateur de dépression de la transmission automatique. Si tu as un moteur d'origine tu devrais avoir une dépression au ralenti qui devrait se situer à environ 20 pouces, avec une aiguille bien stable. Si l'aiguille se promène: fuite.

OK compris. Merci!

Au fait, Alex, tu n'as plus l'Impala?

Et comme le monde est petit, le proprio de la orange est bien connu de mes services!

Bien plus qu'un seul, en fait....

Pardon pour la question:avec l'air comprimé, pourquoi le piston ne descend pas? Ou alors il va au pmb et ne va pas plus loin?

Pas de méprise! Ce n'est pas moi le vendeur!! Au fait, tu as "besoin" d'un 454 pourquoi? Parce que quitte à le faire, autant aller au bout de la logique. Un 502 GMPP vaut dans les 10000 boucles et fait 500 chevaux, avec assez de couple pour plier la tour Eiffel. Et apparemment environ 600 avec un simple changement d'arbre à cames..

Moi j'en connais un qui en vit, et qui est un très bon. Il a au moins un 502 en stock. Je te passe un mp si tu veux.

Des gens, des voitures, des budgets.. Pour qu'une restauration châssis au clair d'un Elky vaille le coup, il faut un big-block des bonnes années, et/ou un gros portefeuille. Pour moi,prendre un Elk small block sans grand intérêt historique, franchement fatigué intérieur et extérieur, et peut-être même promis à un sombre avenir, lui mettre un moteur qui roule, un intérieur funky mais habitable, peindre le tout à la bombe noir mat pour 50 pièces de un, c'est toujours mieux que la benne. Ça fait un mec heureux de plus dans notre hobby, et peut importe s'il ne peut pas payer une vrai resto à 40.000. Une ricaine ancienne sauvée, Et c'est tant mieux. Si notre loisir devient un nid à frime de plus pour les avocats et les chirurgiens esthétiques à qui leur Harley ne suffit plus, je crois qu'il va être temps de me mettre à la collection de cassettes vhs pour adultes des années 70.

L'essence peut refluer vers le réservoir, surtout s'il y a peu d'essence dedans. La présence de prises d'air dans la tuyauterie peut accélérer le phénomène. Il faut revoir tes colliers et inspecter jusqu'au réservoir. Il faudrait recontroler tes bougies et ton faisceau d'allumage. Il suffit d'une bonne bougie et de la mettre à la masse, mettre en route et brancher dessus fil par fil.

Homologation trop chère, trop de charges salariales, trop d'impôts, trop de taxes. Trop de militaires, trop de flics, trop de fonctionnaires qui se glandent les houilles, trop de profs qui ont trop de vacances. Études gratuites et toubib à 23 euros remboursés, retraites(encore un peu) financées par la collectivité. Quel horrible pays. Quelle horreur de respecter la règle du jeu. Quand on pense qu'il y a des cons qui passent leur voiture non homologuée en réception à titre isolée. Ou d'autres, qui achètent plus cher des C5 déjà importées et francisées en toute légalité. Quels cons, ceux qui respectent les règles. Heureusement qu'il y a des gens plus malins qui ont trouvé de meilleures solutions bien plus "intelijante". Jusqu'au moment où ils culbutent un gamin sur le chemin de l'école, sans être assurés. Rq, ça ne peut pas leur arriver. En plus d'être plus futés, les gros malins conduisent mieux que les autres. Et leur assurance britannique est au courant de la combine et acceptera de payer pendant les 50 années de soins d'un tétraplégique ... Vivement l'anarchie. On ne paiera plus d'impôts qui ne servent à rien, même pas d'assurance inutile, on fera ce qu'on voudra, et ce sera super.

C'est tout à fait normal qu'il y ait des vapeurs. En revanche c'est tout à fait anormal que tu puisses les voir. C'est à mon avis parce que ton système PCV n'est pas relié. Le PCV est le système qui réaspire toutes les vapeurs d'huile à l'intérieur de l'admission.

Ça fait faire beaucoup d'anglais, mais tout ce qui peut foirer dans un q-jet est ici: http://www.digitalcorvettes.com/forums/showthread.php?t=88376

J'ai un diesel GM. Bizarrement, la procédure de réglage du ralenti de base est exactement celle que tu viens de décrire. Ça me laisse à penser que même si ce n'est pas le même moulin, ça sent la même ingénierie. Et ça vaut le coup d'essayer, car tu ne peux rien esquinter .

Je pense que tu prends ton problème à l'envers. Tu devrais commencer par résoudre tes problèmes de fuite d'huile. Ensuite tu pourras voir si le moteur en consomme. Fais une mise au point très soignée de l'allumage et de la carburation,ce qui devrait restaurer à la fois les perfs et la consommation. Ensuite tu verras ce qui doit être fait. On ne réparé pas ce qui n'est pas cassé. On ne refait pas un moteur PARCE QU'IL fonctionne...

27.625 pour la th200, 28.25 pour la th350. Ça fait .625 pouces, soit 16mm arrondis. Y'a quoi à couper? Si un spécialiste des us a osé te dire le contraire, dis lui de retourner chez Renault. Et va ailleurs ! Nb: je suis passé comme beaucoup de la Glide à la th350 avec plus que ça. C'est plug and play.

Je déterre, mais le joint une pièce que tu as utilisé, c'est lequel ?

Bonnes réflexions de Pit!! Qu'est ce que ça veut dire, recouper le cardan du pont ?

Où regarder : www.firebirdnation.com les dépressions et comment ells se branchent, c'est du ultra classique GM, c'est rarement très différent d'une GM à une autre; c'est sans doute vrai aussi pour les autres, mais je suis (beaucoup) moins calé. Pour faire vite, le diagramme basse altitude (celui des californiennes est différent à cause la pompe à air) (sur cette page, tu les as tous: http://www.firebirdnation.com/forums/topic/447479-1979-emissions-controls/ N'empêche, je suis dubitatif de plusieurs choses. Une remise en route, ce 'est jamais tout à fait simple, et pas facile d'un clavier à un autre sans voir et entendre. Essence pourrie / durites pourries / prise d'air carburateur (à l'embase, là où les carbus trop serrés se déforment et laissent passer l'air, ou joint d'embase déchiré ou mal posé), admission fuyarde, contrôler de près le Pertronix (j'espère que tu lui as bien mis un HEI et pas un "à fenêtre"), et notamment son alimentation en courant électrique (il lui faut du vrai 12v, mais comme tu avait déja un HEI - en théorie- c'est sans doute un non-problème) Plus graves, distribution foireuse, mais tu l'entendrais peut-être (d'autant que je crois bien que celle du 403 ne se règle pas), ou cause mécanique, ce dont je doute, car le 403 est connu pour être mécaniquement très solide. et les grands classiques, surtout quand on refait un carbu "sans la notice" - niveaux de cuve, fonctionnement pompe de reprise, fonctionnement starter, "air bleed", prises d'air variées, sachant que sur un Q-jet, je ne sers à rien.

Ça dépend un peu de comment tu as pris tes compressions. Si c'est moteur chaud, carbu ouvert en grand, en tournant une dizaine de tours, alors 7.5 bars sont vraiment peu. La bonne valeur serait entre 11 et 12. D'un autre côté, tes 22 litres sont sûrement à chercher ailleurs, notamment dans un carbu hors d'age ou/et un allumage aux fraises. Le vrai révélateur d'usure est surtout la consommation d'huile.

Et aussi: régler en D ou en R revient au même, l'essentiel est que tu sois en prise.

J'ai regardé vite fait. Tu dois avoir 800 tours en N et 600 en drive. ton avance se règle en mettant le moteur à 1100 tours. A ce régime, tu dois mettre 20 degrés dépression bouchée côté admission. A ce sujet, la dépression allumeur se branche sur la tétine du carburant qui est au dessus des papillons. L'autre doit être bouchée

Un 403, ça doit tourner comme un métronome. Mais: - est-ce que l'allumeur est bien réglé ? - y-a-t'il du jus aux 8 bougies, les as tu testées avant montage avec un ohmmètre? - je n'accorderais qu'une confiance très limitée à un Q-jet de trente ans d'âge qui n'a pas été refait en totalité. Peux tu te faire prêter un autre carbu dont on sait qu'il est neuf ou totalement refait? (à la rigueur, une autre marque, genre Edelbrock ou Holley) - tu tournes avec l'essence qui est dans le réservoir, ou avec de l'essence fraîche qui sort d'un jerrican de la semaine dernière? - Comme tu es encore en train de faire ta remise en route, c'est justement là que tout se marche dessus... Tes soucis peuvent aussi venir d'une distribution à régler, d'une chaîne de distribution TRES détendue (mais c'est rare).

Si c'est un TPI comme je le pense, voici une procédure pour lire les codes (sans prise OBD) (en anglais), commence par voir si l'ECM a quelque chose à te dire.: Its not 100 % required to use a scanner on old C4 generation Corvettes to pull up stored trouble codes. A simple bare wire steel paperclip is all you need. Unwind the paper clip, form it into a " letter U" fashion. Jump pins #A & #B with the paperclip. Watch the Yellow Idiot service engine soon light start flashing. 1 flash followed by 2 rapid flashes equals code 12. Code 12 means the system is OK when checked in self diagnostic mode. Any other codes will flash in similar manner. Codes flash 3 times in a row before moving on to the next stored code. I dont recall all the different codes & what they exactly stand for. A factory GM service manual or an aftermarket HAYNES will list the codes next to the 2 digit code numbers.

😁😁😁😁