Gilles

La casse brutale ne se produira jamais. C'est la récession des soupapes, qui est un phénomène lent. Graduellement et plus ou moins vite selon la qualité des fonderies, la soupape vient frapper son siège sans être amortie par le plomb présent dans le carburant. Il est à noter que le plomb tetraéthyle avait déjà été graduellement éliminé pendant les années 80 au profit d'un substitut de plomb à base de potasse, pourtant moins efficace que le plomb. C'est pour des raisons mécaniques que le plomb tétraéthyle avait été introduit très tôt dans l'histoire de l'automobile. C'est pour des raisons écologiques que l'on a dû y renoncer. D'une part parce que les vapeurs de plomb sont des polluants atmosphériques, d'autre part parce que le plomb est lui-même incompatible avec les pot catalytiques. Dans le même temps l'utilisation de sièges rapportés par les constructeurs automobiles s'est généralisée, surtout parce que l'utilisation d'alliage d'aluminium pour les fonderies moteur s'est également généralisée, ce qui implique forcément l'utilisation de sièges durcis. Pour nous qu'est-ce que cela implique ? A terme, le jeu aux soupapes se dérègle et devient de plus en plus difficile à régler, jusqu'au moment où tout pète. C'est là que ça se complique, car il n'est pas évident de rapporter un siège en acier neuf sur un siège fonte détruit. Il y a donc bien un avis tranché sur la question: sans sièges rapportés en acier, une culasse fonte est condamnée à plus ou moins long terme. Après, chacun trie selon profil. Une culasse de 8 en ligne de 1955 hyper rare sur une voiture qui vaut 100000 ou une brave culasse de small chevrolet de camionnette à 500 boules la paire en neuf devront être refaites ou non, préventivement ou curativement.

J'ai toujours eu un faible pour Nitro. Peut-être parce qu'il a été la depuis le début, ou parce que j'aimais bien Claude, et que j'ai eu la chance de rencontrer Zoot. Mais aussi parce que le canard à vraiment essayé d'être celui qui cause à nous tous et qui accepte tout le monde, du resto au custom, du Rod au drag, de l'antique à la Corvette 2017. Du reste, il devait être drôlement chiadé, ce canard, parce que personne n'en était jamais satisfait -après l'avoir acheté - Les fordistes trouvaient qu'il y avait trop de Corvettes, les customiseurs pas assez de françaises, les mopariens trop de Chevrolet, les débutants trouvaient la technique trop compliquée et les mécanos la trouvaient trop simple. Il y a même eu des crétins métrosexuels ou crétines féministes pour se plaindre du poster central avec la voiture agrémentée de la présence d'une minettes canon en maillot de bain, d'une exquise kitschitude. Ce que je regrette aujourd'hui, c'est que Nitro a perdu en meme temps son impertinence et son politiquement pas correct, perdu son courrier des lecteurs, et diffuse des articles à peine traduits achetés aux usa chez Primedia, sans doute pour des questions de coût. Si M. Soyeux me lit: allez voir Claude, rendez moi le canard que j'étais content d'acheter, celui où les journaleux parisiens prenaient le tgv pour venir nous voir, nous les pauvres ploucs qui vivent "en régions " (expression parigote que je déteste particulièrement). Et remettez moi la minette en maillot de bain.

Ce sont des filiales de gm. Delco est gm, borg Warner aussi. La pièce qui se change en 10', c'est le module borg warner. Qui doit valoir 10 balles. Pour ce qui est du prix... 50 dollars, c'est le prix normal du hei. C'est une pièce très courante et peu chère. On reverra ensemble les détails pour s'assurer du câblage. En revanche je ne connais pas les détails pour le montage de la tige de pompe à huile. Ça doit être facile.

Phil a raison sur le fond. Quand l'électronique foire, c'est la panne de chez panne. Mais en ce qui me concerne, je roule avec des HEI plus ou moins stock depuis....1989, et je ne suis JAMAIS tombé en panne d'allumage. On m'avait dit de prendre un module de rechange dans la boîte à gants (10 euros, 10' pour le remplacer au bord de la route). Je l'ai donné à quelqu'un qui en avait besoin il y a longtemps. Pour une fois que GM fait un truc qui marche! Du reste, il y a des boîtes qui adaptent des têtes de HEI sur les allumeurs Ford et Mopar! Ca prouve que quand ça marche, ça marche pour tout le monde.

Intéressant ! Merci pour les précisions !

Si c'est sur ton olds de 72, je pense que ce n'est pas d'origine. Je crois que les premiers hei sont vers 75. Mais peu importe, car un hei est vraiment bien. Essaie de retrouver un allumeur pour une olds 350 de 75/76. Ce sera un hei similaire à celui que tu as déjà. Et selon moi, super mieux qu'un allumeur avec vis platinées et tout le bazar.

Je viens de lire ça : http://hudsonrestoration1948-54.com/Clutch.htm Je ne savais pas pourl'embrayage à bain d'huile. Et le nouveau va fonctionner à sec ou tu reprends le système humide? Si tu reprends le système humide, tu vas retrouver del'Hudsonite ou mettre autre chose, genre atf ou moto 0/60 Jaso (pour embrayage à bain d'huile )?

Oui mais non. En principe la fonte de l'arbre à cames est plus dure que celle des pignons d'allumeur. Je vois que tu as un hei, le remplacement ne devrait pas être difficile. Et contrairement à ce que tu liras partout (edelbrock msd Mallory chromez moi tout ça pour faire racing etc..) un hei gm est un bon allumeur, fiable, pas cher et performant. Mais: pour être bouffé comme ça, il doit soit avoir des tonnes de bornes, soit avoir été mis sur une admission pas d'origine à une hauteur trop rentrée dans la pompe à huile. Ça se teste au montage. On peut le rehausser si nécessaire. (Sur Chevrolet) Si vraiment il a beaucoup roulé, il faudra peut être remplacer tout l'allumeur. Avant tout, il faudra l'inspecter un peu partout, masselottes, ressorts, etc.. Mais si tout va bien dedans, tu peux aussi faire l'auvergnat et ne remplacer que la couronne. Ça se trouve facilement. Beaucoup ici commandent chez rockauto, moi chez summit. Pour un truc comme ça, je passerais un coup de fil chez un revendeur en France, une petite commande aux us à vite fait de coûter trop cher. La tige en dessous est celle qui relie la pompe à huile et l'allumeur. On comprend donc que c'est l'arbre à cames qui entraîne ensemble les deux éléments. Pendant que j'y pense, une pompe à huile fatiguée peut aussi entraîner le même symptôme. Vérifie aussi ce que tu lis en pression d'huile Et je vois que si c'est du gm, ce n'est pas du Chevrolet.

Il faudrait être sur de l'additif dont on parle. Est-ce que tu parles de substitut de plomb, ou d'octane booster. Ensuite, voir comment pourquoi. Jusqu'à environ 11 de compression statique, sachant que si tu as un vrai 389 de gto, tu es à 10,75, tu dois être OK au sp98. Si jamais tu devais entendre du cliquetis (sur un v8 us, ça fait le bruit des glaçons dans un verre de ricard), alors peut-être faudra-t-il soit mettre de l'octane booster, soit retarder un peu l'allumage. Autre sujet: la récession de soupape. Soit tu es riche et tu fais mettre sur tes deux culasses des sièges de soupapes renforcés; sur une vraie gto et compte tenu de sa valeur, c'est un bon investissement. Et comme cela, tu roules à la 98 sp. A la rigueur en mettant des joints de culasses plus épais et descendre un peu le taux de compression pour être sur de ne plus avoir de problèmes de cliquetis. Ou bien tu es pauvre : Cas n°1: pauvre et optimiste: tu pars du principe que le récession de soupapes est un phénomène lent, et tu roules tel quel à la 98 . Ça peut durer très longtemps. Cas n°2: pauvre et parano. Auquel cas tu roules à la 98 avec du substitut de plomb, et ça peut aussi durer longtemps. Peut-être plus que sans additif. C'est ce que disent les gens qui le vendent.

En fait, je ne sais pas si la taille de l'arbre de convertisseur change le contenu du kit. Mais je voulais que tu saches que ce problème existe. J'ai un lien pour choisir le kit que tu veux: https://www.gmtransmissionparts.com/700r4-4l60e-4l65e-rebuild-kit-buyers-guide/

Méfie toi de la réf du kit de réfection que tu vas commander; il y a eu deux générations de th700, l'une avec 27 cannelures au convertisseur (la plus ancienne et la plus fragile ) , l'autre avec 31. Les convertisseurs 27 et 31 dents ne sont pas interchangeables, je me suis fait couillonner et c'est pour ça que je le sais. Mais en plus, les boîtes à 27 cannelures sont réputées plus fragiles à cause des composants internes dont certains étaient en plastique.

Ce serait bien si tu faisais un effort sur l'orthographe, tu es un peu difficile à lire. Sur le calorstat: il en faut un, sinon, ton moteur ne tournera jamais à la bonne température. Et pour la durite molle: ton circuit est désamorcé. Sans une vraie purge, comme mettre la voiture en pente avec le radiateur en point le plus haut, ça ne marchera jamais ..

Je crois que je vais prendre un crayon et copier 3500 fois "je suis un petit joueur " Ce que tu fais est superbe. Bravo.

Le nss doit être sur la colonne si tu as le levier au volant. Je crois me souvenir que le nss est monté sur deux fentes et qu'on peut le régler en le faisant pivoter. Pour cela, il faut déposer l'habillage autour de la colonne sous le volant.

Il te faut un depressiomètre pour mesurer moteur en route, et une pompe à dépression genre mytivac ou autre pour tester individuellement et moteur arrêté les composants qui sont censés réagir à la dépression et les étanchéités diverses. Nb: c'est intéressant à faire quand on est cool et qu'on prend le temps. Dans le stress, c'est une grosse galère...

Ben..de rien. On risque d'en reparler de toute façon. Je tiens à ta disposition un depressiomètre en pouces que je te prête quand tu veux. Je dois aussi avoir un damper (mais c'est un vrai beau.. qui coûte des sous)

Je viens de faire un laïus la dessus sur la Vette de murphodef

En pratique, c'est la valeur que tu dois lire dépression débranchée côté allumeur et bouchée côté carburateur. En régime, il faut être en prise sur D ou R avec le moteur à 550 tours le plus souvent. A noter que les 6 degrés sont les valeurs du manuel, cad celles qui vont bien pour ne pas polluer; pour une vraie optimisation, on peut viser davantage. L'idée est de mettre autant d'avance que possible sans que le cliquetis apparaisse plus haut dans les tours et en charge. Dans cette optique, tu peux sans risque aller à 10 ou 12.

Ça dépend de l'endroit où tu l'as branchée. Pour avoir une bonne lecture il faut te raccorder là où tu es vraiment dans l'admission. Typiquement, c'est l'assistance des freins, par exemple.

Je ne peux pas poster de photos de la où je suis. Google "q-jet heat shield " pour voir si tu en as une, c'est une source de fuite connue. A part ça, je n'ai beaucoup d'idées

Sur les secondaires, ce sont des volets d'air calibrés, ils ne s'ouvrent que lorsque la dépression est suffisante. Ils sont indépendants du starter, et normalement fermés. Il faudrait aussi regarder ce qui a été retiré sur l'antipollution, s'assurer que rien n'est resté ouvert. As tu aussi un modèle avec un déflecteur de chaleur qui se loger entre le joint et le carbu? Sinon, essaie de te faire prêter un autre carbu pour essayer d'éliminer les causes une par une.

Je pense réellement que tu as une fuite de dépression quelque part. Une fois le moteur en route au ralenti, pulvérise du liquide nettoyant pour frein à la base du carburateur. Si le régime augmente tu as une fuite. Il faut aussi que tu jettes un il à la conduite de dépression qui va du carburateur au modulateur de dépression de la transmission automatique. Si tu as un moteur d'origine tu devrais avoir une dépression au ralenti qui devrait se situer à environ 20 pouces, avec une aiguille bien stable. Si l'aiguille se promène: fuite.

OK compris. Merci!

Au fait, Alex, tu n'as plus l'Impala?

Et comme le monde est petit, le proprio de la orange est bien connu de mes services!