Gilles

Ça ressemble à un problème de câblage. Le fil entre la jauge et le tdb a dû se dénuder quelque part et vient se mettre à la masse quelque part, là où ça vibre ou là où il y a du vent. C'est un peu la galère si c'est ça. Parfois le mieux est de tirer un fil neuf.

Si c'est un genre de rustol, ça fait effectivement un film gras...

C'est toujours pas clair. Il faudrait que tu postes une photo de ce que tu appelles le collecteur. Si c'est ce que je pense, ton joint côté moteur est le bon, l'autre est un "header gasket ", le plus souvent, ils sont en trois pouces, peu importe la marque. Mieux vaut les prendre en alu, ils sont plus chers mais quasi-réutilisables à vie. Et mieux vaut mesurer le diamètre intérieur pour être sûr.

Je crois avoir compris que l'huile est en fait refroidie en deux fois. Elle sort de la transmission à haute T°, style jusqu'à 150°C quand on roule énervé en ville en plein cagnard. Cette température est atteinte une fois que l'huile a fait tout ce qu'elle doit, c.a.d tirer deux tonnes de ferraille, lubrifier toute les tripes, planétaires, tiroirs, etc..Et elle s'échauffe beaucoup, et sort donc à haute température. Or les boîtes commencent à s'auto détruire vers 110° (certains composants), et plus c'est chaud, moins ça dure. On cherche donc à la réinjecter à moins de 104/105, pour que cycle puisse continuer. Et quand on rentre l'huile à 150° dans un radiateur où il fait 90, puis dans un autre qui baigne dans un autre fluide (l'air), à. .. entre -20 et 40°, on est à peu près sur que l'huile repompée dans la boîte est à moins de 104. Et on a une boîte qui dure. Les anciennes ont souvent seulement un serpentin dans le radiateur. Les plus modernes ont très souvent les deux.

Je ne comprends pas ton problème. Le joint collecteur-culasse a l'air OK, pour moi, même si la matière est différente. Si les diamètres de conduits sont plus gros sur le fel-pro, ce n'est pas un souci. En revanche, le joint à 3 trous est celui d'un collecteur tubulaire, l'autre est un joint circulaire pour portée conique. Dans certains cas, on peut mettre l'un pour remplacer l'autre. Le premier joint les deux flasques l'un à l'autre, ou dans l'autre cas, on insére le joint circulaire dans le diamètre intérieur d'un des deux raccords, il y a en principe un épaulement pour l'arrêter.

Restaurer ou modifier ou transformer... Sur un forum ou un rencard, personne n'est jamais du même avis. On s'en fout. L'essentiel reste de se faire plaisir. J'ai vu une connaissance acheter un jour un sublime roadster Corvette 427 boîte 4 de 70, et qui s'était aperçu que le moteur, quoique d'époque, était un "service engine" sans doute installé en concession sous garantie. Et qui tabassait autant que le 427/390hp d'origine. Factuellement, la voiture était " matching time" mais plus matching numbers. Là où moi, j'aurais gardé la voiture telle quelle, lui a préféré jeter le 427 et mettre dedans un 540 à poussoirs mécaniques. Je désapprouve. Mais dans le fond, ce n'est pas à moi de juger. Ceux qui font des critiques ici le font rarement à mauvais escient. Ils donnent leur avis, certains sont plutôt pertinents. Pour revenir au sujet, restaurer à l'origine peut être une bonne idée. Ou pas. Un monsieur un peu âgé que je connais à mis dans sa traction Citroën (hyper léchée ) une direction assistée. Comme ça, il peut continuer de s'en servir à 80 balais. Et à prendre du plaisir.

Ça pourrait être le bouchon plus tout à fait étanche. As tu tout repurgé, as tu un liquide récent? A part ça, je ne vois pas trop. Sauf peut-être un MC en fin de vie.

Y aka!

Dans l'esprit, oui, toutafé! Mais j'ai découvert la lumière quand j'ai vu la différence entre une Camaro 327 powerglide et une autre avec la th350. On ne me fera plus jamais changer d'avis. Mais il est vrai aussi que dès lors qu'on modifie un truc comme ça, on a franchi la ligne. On ne peut plus critiquer le dub style, ni les freins de F1, ni les boîtes 6, ni rien. C'est notre truc (hobby, passion, bref). Dans toute sa diversité !

Comedabe. Ça vire au match ayatollahs vs évolutionnistes. Ce n'est pas ce que je voulais. Relisez ce que j'ai dit sur la partie "réversibilité "....

Juste au passage: une th350 est facilement réversible. Ce n'est pas forcément un problème à la revente, donc. Et ça la rend plus roulable au quotidien. (Mais je ne suis pas non plus un grand psycho rigide de l'origine)

L'optimisation se paye au prix fort. Les pièces sont plus chères, on en casse plus et plus souvent, ça se paye aussi en bruit et en carburant. En échange, on devient meilleur en feeling et en mise au point. A force de casser du matos... Rouler stock est plus décontractant!

Dans ce cas, vas à des rencards, sympathise avec des gens, vois si tu peux rouler en passager (ou mieux). Honnêtement, même un break 305 v8 des années 80 a de la sauce quand on tape dedans!

Ça peut être les 2. Ce que je crois savoir, c'est que ces 2 transmissions sont de même longueur et ont les traverses au même endroit. Et donc, si c'était moi, je ne de depenserais pas un soucis sur ce sujet, et je mettrais d'office une th350 BOP. La boîte à 3 rapports transfigure la voiture, et pour un coût limité. Note pour les ayatollahs du strict stock: ouais, c'est pas d'origine. Mais hautement cool.

Juste pour savoir: as-tu déjà conduit une américaine avec un moteur qui ait été restauré et qui soit en pleine forme? Parce que je peux te garantir qu'avec un n'importe quelle américaine en bon état on ne s'ennuie pas!

ouais je vois ce que tu veux dire ! Je connais un gars qui a 7 ou 8 Citroën Traction, mais qui n'a toujours pas trouvé celle qu'il veut vraiment...

Tu veux dire que l'injection fast ne fonctionne pas avec l'allumeur fast? Tu leur as demandé si c'était pour rire?

Je suis à moitié d'accord avec toi pour le côté performance de ta restauration. Si tu ne l'as jamais fait, tu vas avoir à résoudre une multitude de problèmes. Sur un stroker, notamment, avec les problèmes de reusinage du bas moteur , des échancrures a créer pour le passage des bielles dans le bas du carter, sans parler d'autres problèmes comme par exemple le diamètre des conduit d'admission des culasses à mettre en parallèle avec le diamètre des conduits d'admission de la pipe d'admission, etc. Personnellement je me serais contenté de la réflexion à l'origine. Mais si c'est ton truc et si tu pourras te faire entourer au bon moment, pas de problème non plus! D'après moi c'est la meilleure décision que tu es en train de prendre.

Ouais.... Avec seulement 7 cylindres qui s'allument, ce serait une grosse surprise que ça tourne rond! Ton écartement de bougies n'y est pour rien.

Deux détails : - ta voiture très certainement une transmission GM Powerglide, il faudrait que tu fasses une photo du carter par en dessous pour être sûr. - et si c'est le cas, il ne me paraît pas possible que tu aies perdu le premier rapport et que la transmission fasse tout en seconde. Ou sinon, ça doit être plus que poussif. Fais un essai sur un grand bout de route droite et dégagée en démarrant pied au plancher et en y restant, avec les vitres ouvertes. Au passage de la seconde, tu dois entendre le moteur diminuer de régime.

Je ne vois pas ce que tu trouves extraordinaire. Ce que tu montres est un moteur ancien à restaurer. Pas raison de paniquer, il faut juste trouver un bon rectifieur et te faire un méticuleux devis de pièces pour être sûr de ne rien oublier. Un arbre à cames, ça se change, les poussoirs aussi, un vilo se réutilise et parfois aussi les bielles. Sincèrement, ce que tu montres est super motivant plutôt que décourageant. Et en plus, c'est une magnifique école si tu sais etre patient et que tu gardes des bières au frais pour les potes qui viendront aider. Regarde les progrès de Cuda avec sa Fox!

Pardon de la question niaise, mais est-ce que le tout est relié en direct à la batterie, j'ai lu quelque part que c'est un point important...

Marrant, je n'ai jamais trouvé le s10 4.3 intéressant, pourtant, t'entendre en parler donne envie!

Ça continue de ressembler de plus en plus à une pompe qui fait du bruit mais qui ne pompe pas. C'est peut être une idiotie, mais le VIN ne te permet pas de trouver la pompe ?