Gilles

En fait, il te faut: - vérifier que le bouchon de remplissage n'est pas grippé - un joint de trompette (rear axle seal) - un joint de carter arrière - un C-clip - un boulon de clavette - parfois une clavette - de la 80w90 - un bidon d'additif positraction si tu as un auto bloquant Regarder ça : Et ensuite, yaka. J'ai une commande en cours, je posterai quand je le ferai.

Le mien est un peu grassouillet aussi. Je pense que l'usure vient du fait qu'il est aux premières loges pour recevoir sel, sable, gravillons et autres. Et donc rien de bien anormal, selon moi.

C'est "rear axle seal". Je dois en faire un sur mon Tahoe dans les jours qui viennent. Je complète dans la journée

Tu commandes chez qui? Rock ou un autre?

Pretender marque un gros point (comme souvent): les emm... et les "coûts additionnels"!

A la rigueur, essaie de l'écouter quand tu recules un peu ton avance. Je viens de songer que tu es en basse compression, et que tu peux peut-être être nickel avec seulement 4 ou 6 degrés d'avance. Ça peut expliquer pourquoi tu perds autant de tours entre P et D. Essaie de voir si le régime augmente en baissant ton avance, et si le moteur te paraît plus "à l'aise". Si tu trouves un point qui te paraît bon à l'oreille entre 4 et 7/8 degrés, remets un coup sur tes vis de richesse si nécessaire, et essaie de voir si ta chute de régime n'est pas plus petite. Et en même temps, ça pourrait même te résoudre le run-on, avec du bol.

La voiture est fantastique , et le fait de partager tout ça est vraiment intéressant. Bravo pour l'idée de l'imprimante 3D!

Éventuellement, voir si certaines GM ont eu un certificat européen. A voir avec GM à Eindhoven je crois. J'ai déjà essayé pour un des années 90, et c'était trop vieux pour leur base de données. Peut-être que c'est OK pour les années 2000. Regarde quand même toutes les enclumes en cg européenne qui traînent sur LBC. . Si c'était si facile, ça se saurait.

Le redémarrage, c'est sans rapport. Pour le run-on, quelques pistes: - dépôts de calamine et autres saletés dans les chambres, parfois du à une essence pas terrible (95?) Ou des segments pas trop étanches ou des queues de soupapes fuyardes - papillons des secondaires un peu trop entrebaillés. A la coupure, la dépression dans l'admission augmente beaucoup, et le moteur tire tout l'air qu'il peut. - si tu as mis un ventilateur électrique et qu'il tourne quand tu coupes, le courant produit par le ventilo retourne dans le circuit et alimente la bobine quelques secondes. -forte chaleur ambiante. Mais dans le fond, c'est pas bien grave. Si qq te dit que les bougies sont trop chaudes ou autres... N'écoute pas! Reste soigneusement dans les préco constructeur, genre AC44 ou équivalent. Il faudra voir si ça continue quand ça commence à cailler en Alsace.

Je plusse. Fais attention à toi. On ne reussit rien si le corps ne suit pas!

Ben moi. 14/15 litres de gazoualle. Dans mon Tahoe où tellement y'a la clim que il te faut un pull....

Aucune!

C'est plus habituel sur Chevrolet. En général, c'est une tige de pompe mal montée ou en mauvais état, ou une pompe défectueuse (de base, ça arrive très souvent, même neuve). Solution: demonter et regarder la tête de la tige, et le bruit que fait la pompe en l'actionnant à la main. Si tu ne trouves rien, rouler un peu comme ça car il arrive que le rodage lui fasse du bien. Si ça continue, tu es bon pour une nouvelle pompe et une tige neuve. Sur un Ford comme le tien qui n'a pas de tige et où l'excentrique du vilebrequin actionne directement le bras de pompe, démonte, fais bouger, écoute le bruit.

Ouais. J'en suis à ce stade en ce moment. A ce sujet je viens de commander des plugs GM de 1/2-14 pour les ponts GM (à peu près tous). Ça arrive par lots de 10. Et je serais ravi de t'en faire profiter!

Bravo! Super, et merci beaucoup pour les vids !!

Change de copine. Prends en une un peu potelée, et ça devrait corriger ton problème. Ok. Je m'en vais...

Tu as peut-être bien fait d'arrêter le bouc en fait... On arrive à immatriculer un 3500 en VL en Suisse? Plutôt cool!

Juste un détail que je connais. Cette génération de C/K à un point de fragilité (commun avec le GMT400 que j'ai aujourd'hui ): la colonne de direction en guimauve; les supports, surtout. Ne pas, ne jamais, se servir du volant comme poignée pour monter dans la cabine. La colonne de mon Jimmy était morte (cannelures) quand je l'ai acheté, à force de ne pas être tenue dans les supports tordus. Y'a plus qu'à rouler dans ce beau camion!

Tu utiliseras "1 flash tous les deux tours". Ton moteur est "normal ", avec un allumeur qui tourne à la moitié de la vitesse du vilo, et qui crée une étincelle tous les 720 degrés. Ton pistolet ne flashe que lorsqu'il sent le courant HT dans le fil auquel il est accroché. La position 2 est pour les moulins "à étincelle perdue", genre certains gromono de motos qui ont l'allumeur en bout de vilo et qui envoie une étincelle à chaque tour, dont seulement une sur deux est utile.

Ça, c'est du complet. Good job!

Et si on revient au début de ce problème., si tu as une bonne corvette des années 70 voire pire encore de la fin les années 70, elle a certainement été paramétrée en usine pour faire en sorte que la pollution au moins au ralenti soit la plus faible possible. À cette époque-là on s'est aperçu qu'une forte avance à l'allumage au ralenti a pour conséquence une baisse très nette des NOx et du CO. Pour cette raison il est très difficile de reprendre les réglages d'une voiture de cette époque-là à part en mettant tout conforme à l'origine. Si on veut faire mieux ça passe au minimum par un remplacement de l'allumeur.

Pas d'accord. L'avance centrifuge démarre en fonction des masselottes qui se trouvent dedans. Sur un moteur ricain stock, ça peut commencer à 1000 tours, et être à fond dès 2000. Idem pour l'avance à dépression. Selon la résistance du ressort de diaphragme, parfois réglable, elle se met en oeuvre. .. Quand il y a de la dépression.

Tout à fait mon cher Pit! Il y a deux écoles qui s'affrontent: Si on travaille avec l'avance à dépression branchée sur la dépression totale de l'admission, on est dès le ralenti avec l'avance à dépression au maximum. Dès que l'on accélère la dépression diminue et le signal de dépression vers l'allumeur également. Et comme mécaniquement c'est à ce moment-là que l'avance centrifuge prend le relais, on se retrouve à haut régime avec seulement l'avance centrifuge qui agit. Dans cette configuration il faut donc régler l'allumage en conséquence, à la fois en ce qui concerne l'avance à dépression et aussi l'avance centrifuge. C'est l'école "hot rod ", facile à utiliser et plutôt bon pour les performances. L'autre école et celle de l'origine. Dans ce cas l'avance à dépression est branchée au-dessus des papillon du carburateur et reçoit donc un signal de dépression qui est modulé par l'ouverture des papillons. Dans le même temps l'ouverture des papillons fait également varier le régime moteur ce qui met en fonction l'avance centrifuge. Pour la mise au point, cela oblige à gérer deux courbes qui agissent simultanément; dans le premier cas on gère deux courbes dont l'une diminue tandis que l'autre augmente. Ceux qui ont compris jusque-là auront sans doute constaté également que le premier cas de figure risque de générer une importante avance à l'allumage lorsqu'on monte une côte avec l'accélérateur très ouvert et à régime élevé, car dans ce cas-là la dépression aura tendance à nouveau à augmenter. C'est donc dans ce cas-là que l'on est le plus exposé aux cliquetis.

Une vidéo ? Mais oui!!

J'adore la "bumblebee stripe". Est-ce qu'elle a été faite à main levée ou avec le gabarit autocollant ?