Gilles

Pour rappel, la hauteur de flanc du pneu est le pourcentage de sa largeur: soit un 215/60r15: la hauteur de flanc vaut 60% des 215mm de large, soit un flanc = 129mm, ne pas oublier d'en compter deux quand on fait le calcul du diamètre. Et pour les feignasses: https://tiresize.com/comparison/

Si tu as un atelier de mécanique générale pas trop loin, tu peux essayer de leur montrer. Meilleurs voeux, au fait!

Celui-ci a l'air un peu vilain, mais sur une photo, il est difficile de se faire une idée précise. Le problème, c'est que si tu choisis de les remplacer, il faut à minima que tu aies pu faire mesurer le vilo, et demander à un rectif de lui mettre un coup de toile, reprendre les cotes et acheter les bons coussinets. Ou alors option rock'n roll, partir du principe qu'il allait bien avant, remettre papa sur maman, faire craquer, constater que ça fonctionne. Je l'ai deja fait avec un 3.5 rover, on n'avait pas le temps, pas les pièces etc. Et ça s'est bien passé. Mais il tournait comme une montre avant, c'est le détail important.

Le 878 indique un bloc vortec. Pour la date, je ne sais pas. A ma connaissance, il n'y a pas de pompe à huile spécifique aux hydro roller.

9 fois sur 10, c'est le "pulse board". Un circuit imprimé à 30 balles, commun à tous les 88 98. Ca se trouve sous le couvercle du moteur d'EG. Je le sais, le mien faisait une intermittence, puis plus rien, ou parfois, ne s'arrêtait jamais. Puis enfin, la mort totale. Vérifie aussi que les fins de course sur le moteur (sur le pulse board, en fait) ne sont pas débranchées ou oxydées. Je n'aurais pas pris le risque de changer le levier sur la colonne, de peur de perturber aussi les clignos et/ou le cruise control.

A mon avis, on s'en fout, à un détail près: est-ce qu'il passe dans la Corvette? C'est le seul facteur, et tu risques de ne pas le savoir avant d'avoir essayé. Tu peux aussi essayer de le mesurer un peu partout, et voir s'il est vraiment beaucoup plus profond que l'original. Sur le plan technique, aucun souci de compatibilité. Il faudra juste t'assurer que tu as bien le bon jeu entre la crépine et le fond du carter, pour mémoire, 1/2 pouces (12.7 mm).

Salut toulmonde, je fais un petit déterrage, juste parce que depuis 2009, il doit y avoir un paquet de gens qui n'ont pas vu passer le topic, ni lu le livre, ni vu le film. J'ai relu un truc hier: https://www.histo-auto.com/fr/actualite/1200/linventeur-qui-arracha-a-ford-et-chrysler-30-millions-de-dollars-au-tribunal Et où on voit aussi que les GAFA ne sont pas les inventeurs de "steal today, pay later".

overdrive? Si on parle bien d'un GM, la boitoto est une 4 rapport dont la 4 est effectivement surmultipliée (overdrive = rapport final inférieur à 1:1), et dont le convertisseur de couple possède un lock/up, qui se ferme automatiquement après l'enclenchement de la 4ème vers 80 km/h, et on entend alors une petite baisse de régime qui fait penser à un 5ème rapport. Mais il faut avoir le levier sur la position OD. C'est comme ça que ça se passe dans la vraie vie (j'ai une 4L80). Il n'y a pas de voyant qui s'allume nulle part. Le manuel conducteur de mon Tahoe (6.5TD) indique bien que pour tracter lourd, il faut mettre le sélecteur sur 3, et non sur OD, de façon à éviter de trop tirer sur le convertisseur lorsqu'il se verrouille sur le 4ème rapport. La même chose est vraie pour les essence (TH700R4). Le seul voyant qui s'allume est celui qui indique 4WD si on passe en 4 roues; pour attirer l'attention sur le fait que le pont avant n'aime pas du tout les virages, même sur un banal rond point à grand diamètre. Et on se rend bien compte que quelque chose ne va pas. Mais là, plus rien à voir avec l'overdrive. Il n'y a pas de voyant quand on passe en courtes, mais il faut être quand même un peu benêt pour ne pas s'en apercevoir.. On confond souvent avec une période des années 80/90, ou les constructeurs avaient installé un lock-up déconnectable par un interrupteur, qu'ils avaient baptisé à tort "overdrive"; certaines voitures avaient alors un interrupteur et un voyant OD, on pouvait s'en servir ou pas. Le marketing GM avait du juger que le client était trop idiot pour comprendre ce que c'est qu'un lock-up., Il me semble que GM avait mis ce truc sur les voitures qui avaient des boitoto à 3 rapports + lock-up, les th200C et th350C.

Je suis (toujours) là ! Je regarde, je la ferme, j'admire ce déploiement d'énergie et de créativité. Et c'est très inspirant !

Je confirme. Avec un peu d'énervement au feu vert, on arrive même à casser deux ARP filetés dans la même seconde. Pendant que tu y es , contrôle aussi que la tige qui allait avec n'est pas tordue, en général, c'est ce qui arrive en même temps: le goujon pète, le culbu se promène ou se coince quelque part, la tige vient taper dans tout ça, et comme c'est elle le maillon faible..

Tu as tapé dans le mille, c'est la meilleure année, avec les sourcils à l'avant, les feux en œil de chat, etc.. L'impala est devenue moche en 60, puis à nouveau sublime en 61 avec la bubble top. J'adore!!

ça ressemble quand même beaucoup à une trouvaille d'ingénieur du vendredi soir, et je ne vois pas trop quel effet venturi peut se développer dans un un tube planqué sous une voiture. Je pense que le truc doit dégouliner ce qu'il peut quand il peut, pourrir la voiture et/ou le garage et pivouala. En y réfléchissant, on doit quand même pouvoir se servir de cette mamaille pour installer un vrai PCV qui circulerait d'avant en arrière au lieu de prendre l'air d'un couvre culbuteurs à l'autre, ce qui permettrait de garder les caches culbus d'origine tous lisses sans aucun trou. Mais je voudrais bien savoir ce qu'il y a sous l'admission, derrière la quequette que montre Fanamc. Cela ne te dispense pas de faire un test de compression, ceci dit.

Oui, toutaf. J'ai confondu avec mon 327 qui, de 67, avait déjà un pcv. Avant, on a le tube montré par Antony, qui s'appelle "road draft tube": sous l'effet de la vitesse, une dépression se crée dans le tube qui pompe les vapeurs du bas moteur, qui aspire de l'air frais par le tube de remplissage. Le tout dégringole sous la voiture, se condense en vapeurs grasses qui contribuent à protéger le châssis de la corrosion (je deconne) Ça ne pompe donc rien à 0 km/h, donc ça peut faire de la fumée à l'occasion. Source: mon vieil ami de Pensacola, et son Impala 348, à qui j'ai passé un mail ce matin.

La réponse courte c'est que ce n'est pas normal. Dans le système normal de circulation d'air, le tube est là pour aspirer et non pas pour recracher. Le système s'appelle PCV. Si rien n'a été modifié dans la voiture, il y a une grosse durite qui se trouve à l'arrière du carburateur sur l'admission, reliée à une tétine située à proximité de l'allumeur, elle recycle les vapeurs par dépression. Comme en général personne ne sait à quoi ça sert on s'empresse de se débarrasser de la durite et ou alors de la boucher. Tu peux commencer peut-être ton inspection à cet endroit. Si tous les éléments sont en place et que la valve PCV est-elle aussi en place alors peut-être qu'il faut faire un test de compression car sur un moteur de cet âge il n'est pas rare de voir les segments un peu fuyards.

Et voilà comment une conversation (passionnante) vient pourrir le sujet de @CAN-AM sur sa fabuleuse Pontiac. C'est là que je regrette qu'on ne puisse pas se faire un bistrot ensemble !

Et techniquement, la 250 gto ne joue pas dans la même cour: 840 kilos à vide , moteur "central avant" , 4 roues indépendantes, 4 disques, châssis hyper chiadé multitubulaire, bref, autre chose qu'un tracteur avec v8 culbuté. On ne peut pas battre 500 chevaux sur le plat, mais si on doit virer ou freiner, ça devient vite très différent!

Ça, c'est un préjugé. Un truck US diesel, c'est juste génial. Tu devrais au moins essayer!

C'est vrai qu'en ce moment, je passe pas mal de temps sur le Honda cr125 du fiston! En lisant le commentaire de la photo, on voit que sur toute la course, la Pontiac a quand même tapé la Ferrari de 8 tours! Ce que j'ai trouvé drôle, c'est la perspective qui donne l'impression que le pavillon de la Féfé est à la hauteur du panneau de coffre de la Tempest. On doit franchement avoir l'impression de se faire passer par un camion. Sans perler de la masse d'air que doit brasser la Pontiac, dont le Cx doit approcher celui d'une cabane de chantier! Et le reste de l'histoire se trouve ici: https://tb98nj.wordpress.com/2018/08/03/daytona-oval-in-the-rain-the-1963-american-challenge-cup/ Où on voit, d'ailleurs, que la Tempest a par la suite été achetée par Mercedes-Benz pour faire de la "competitive reconnaissance"

Merci pour tes lumières !

Merci pour cette mise au point; on voit effectivement que la tendance s'inverse, et vu le prix de l'octane booster, on n'a plus très envie de gaver un 427 L88 et ses 12.5 de compression de ses 25 litres au 100... En revanche, je n'aurais pas suspecté que la zone critique commence à aussi peu de tx de compression. J'ai vécu dans la zone que tu indiques des 10 à 10.5 jusqu'à maintenant. Et je vois maintenant pourquoi toutes les prépas américaines non-racing sont à présent à environ 9.5. Mais sous les 9:1, ça me paraît quand même peu (mais je ne suis pas spécialiste du 389) Tout à fait d'accord sur les arbres à cames à rouleaux, sous certaines conditions le remplissage est bien plus complet, on ne peut pas tricher avec un tx de compression à 12 dont on va en faire "fuir" une partie en trichant sur les angles de séparation.

Je ne suis pas forcément d'accord avec ce que tu dis sur l'octane; j'avais basé tous mes calculs sur le fait que le classement AKI américain est la moyenne RON+MON/2. En Europe, on affiche seulement le RON, donc l'essence 98 RON vaut effectivement (98 RON+88 MON)/2 = 93 AKI. Donc pour moi, la 98 française vaut 93 aux US, équivalent de ce qu'ils appellent "premium unleaded". J'ai donc un small block que j'ai bâti à 10.5:1 en culasses alu, avec , il est vrai, un arbre à cames un peu long et un peu croisé qui en évacue un peu en compression dynamique. Je roule depuis toujours à la 98, jamais entendu de cliquetis, alors que j'ai une avance de 14° à 750/800 tours et au moins 36° en pleine ouverture. Je me suis même dépanné une fois à la 95 E10 sans aucun problème. Pour moi, un moulin quasi-stock, en fonte, avec son arbre à cames d'origine et un diagramme sans doute un peu "fermé" tolèrera effectivement un peu moins, mais à mon avis, ton tx de compression de 9.53:1 est parfaitement compatible avec la 98 du commerce. Tu n'as pas besoin de le faire diminuer.

La grande forme! Bravo Phil!

J'ai lu partout que lorsque tu as une boîte dont le lock up est fonctionnel, il fô le mettre en oeuvre, , car sinon, la boîte chauffe sur le 4ème rapport. Le kit le plus simple pour le lock-up est celui de TCI, il active le lock up dès que tu es en 4ème, et gère seulement selon deux paramètres: - la dépression dans l'admission : potentiomètre réglable, tu peux en le faisant retarder son activation, comme une sorte de 5ème rapport quand la dépression est faible, comme quand on roule à vitesse stabilisée, et coupe le L/U quand la dépression augmente brutalement, comme quand on met un coup de gaz - le signal en provenance de l'interrupteur des feux stops, qui coupe le L/U dès que le circuit s'ouvre (il faut un switch des années 80, bolt on direct), ça évite de se diriger vers un feu rouge avec le L/U engagé (roues qui poussent la voiture au freinage, ou encore mieux, moteur calé et roues arrières bloquées) C'est le kit que j'ai d'origine sur ma TCI. Tu peux même rajouter un petit inter à bascule au tableau de bord pour être sur qu'il est désactivé, genre en ville. J'ai téléchargé les schémas si tu les veux. https://www.summitracing.com/parts/tci-376600 Pour ce qui est de ton pont, je serais de mauvais conseil: à l'origine, j'avais 2.73, je l'ai fait modifier en 3.42 par un pro, et... il siffle depuis 1996....

Bravo pour la TH200-4R ! Je ne sais pas pour ton yoke, je n'arrive pas à trouver de donnée constructeur. Au fait, pour la partie électrique de la transmission, comment as-tu fait le branchement du lock-up ?

Pour ce qui est de la 74, je pense que les 30k sont très en dessous de ce qui va être conclu: la cote américaine s'envole, un beau 400 vaut dans les 35/40k en dollars, un 455 standard autour de 50, un super duty entre 75 et 85. A ma connaissance, il n'y a pas eu de SD importées par GM France, mais comme celle-ci a l'air léchée, je pense que le vendeur attend au moins 40k€, voire nettement plus. A propos de la Camaro 70, elle est à son prix, car c'est une base de restauration avec pas mal de boulot à prévoir - refaire le ciel de toit est un grand moment de solitude - Le même vendeur propose aussi une Firebird 6.6 à 11000, avec son 403 Oldsmobile, qui a l'air elle aussi roulante à restaurer. Comme dit plus haut, tout est toujours possible, les gros customiseurs arrivent à greffer n'importe quoi sur n'importe quoi d'autre avec une disqueuse et un semi-auto. Mais cela peut avoir des conséquences: la voiture transformée ne sera pas du goût de tout le monde, et la transfo va coûter de l'argent; et même si nous ne sommes pas tous des spéculateurs, je suis à peu près convaincu que ça va tuer la valeur de revente de l'auto, cf. les exemples de tuning plus ou moins heureux des années 80, qui ont beaucoup de peine à trouver des acquéreurs, même quand c'est très bien fait. Donc: soit tu économises abondamment pour t'acheter la Pontiac que tu veux vraiment, soit tu te contentes d'une Camaro (y'a pire, comme choix!)