Gilles

J'arrive un peu tard, mais je voulais passer la deuxième couche de Tbird: je suis pratiquement sur que tu as glacé tes plaquettes et/ou tes disques sur le circuit, c'est la seule explication que je vois à un changement brutal de la qualité du freinage. Commence donc par un jeu de plaquettes neuves, inspecte tes durites pour voir si le circuit ne les a pas achevées, et à mon avis, fin des soucis. Et remets ton clavier en minuscules, pour l'amour du ciel....

Rien que du bon sens, Baz Deux petites choses:je ne vois pas de quels boulons parle oldsmobile60s, et l'autre truc, c'est que je me souviens trés bien avoir fait la même chose sur ma voiture: - en pensant à changer tous les caoutchoucs et silent blocs pour du neuf, y compris les éventuelles couches de caoutchoucs entre les lames - en graissant généreusement les lames les unes contre les autres et j'avais été particulièrement gêné par l'accessibilité aux jumelles en haut, car elles étaient planquées sous la jupe arrière... Détail: j'avais eu la chance de sortir mon pont sur ... un pont de levage, ce qui m'avait permis de le démonter sur ses roues. Et ça simplifie beaucoup la manutention une fois qu'il est démonté!! mes lames de ressort ont été ensuite passées à la résine époxy. Contrairement à ce qu'on m'avait dit sur l'epoxy, en théorie trop rigide pour des éléments de suspension, il s'avère que jamais il ne s'est écaillé ou n'a fait de fissures. pour décaper le pont: huile de coude et acide phosphatique, apprêt garnissant, pour la peinture elle-même, j'avais choisi un noir brillant trés épais, que l'on applique sur les véhicules agricoles. La aussi, en dix ans: zéro problème.

Dans tous les cas, 2000 tours devraient aller, mais ne monte pas au dessus, car avec tes 2.73, tu vas te mettre à "tourner dans le vide"....

Si tu es sur de tes 5500 tours, franchement, aucun intérêt de changer...

Moi, je vais chez un revendeur de pièces US en France (il y en a chez Parts+, chez Partners, pour ne citer que ceux-la), et je leur achète du "chevy orange " en bombe de chez VHT. C'est LA teinte d'origine, et il en faut deux pour repeindre un moteur complet. Et ça me paraît plus simple que d'aller avec le nuancier se faire ch.. et faire douze aller-retours qui vont au final me bouffer du temps (que je n'ai pas) sans pour autant me faire économiser des tonnes. Et il n'y a pour les V8 chevrolet qu'une seule couleur orange qui n'a jamais varié.... Pour les dupli-color, c'est bien la DE 1620 qui est la bonne.

Belle bête. Même Memez le grand, pourtant un des Fordistes les plus rapides de notre beau pays, a enfin compris et se convertit à la cause GM. Remarque, il a suffi que je vois sa Stang pour me mettre à comprendre les Fordeux. Comme quoi, tout est possible en ce bas monde! http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

Compliqué ? Mais c'est la question qui est compliquée... pour ce qui est de l'augmentation de puissance, toutes choses étant égales, le grand Smokey Yunick disait que l'on gagne 4% de puissance chaque fois que l'on monte le taux de compression de un point. Ca fait cher le cheval, et ça le rend vachement fragile, en plus (surchauffe, cliquetis, etc...) Donc, entre un moteur de 300 chevaux à 9:1 et le même à 10:1, il y a environ 12 chevaux. Et il suffit qu'on ait le vent dans le nez pour ne pas le sentir (ou une machoire de frein qui lèche d'un peu trop près). Et en plus, ça doit bien amener dans les 0.0005 secondes au 400 mètres!

Oui. C'est le rapport entre deux volumes: le volume total du cylindre entre son point mort haut (PMH) et son point mort bas (PMB), et le volume total de la chambre de combustion (+ épaisseur du joint de culass, trés souvent oublié dans le calcul). Comment l'intérpréter ? Question longue et complexe. Pour faire simple, il faut que le taux de compression statique (ou rapport volumetrique, c'est la même chose), soit de nature à être cohérent avec les performances du moteur et au carburant employé. Et on peut aussi le faire varier - mécaniquement - selon de nouvelles caractéristiques genre diagramme de distribution ou carburant. Dans la pratique, on doit en théorie mesurer non seulement le tx de compression, mais aussi et surtout la pression interne de fonctionnement, qui en est le résultat cumulé, c.a.d comment est-ce que le moteur régit ses pressions internes selon le tx statique (invariable, par nature), la vitesse de rotation (conditionne le flux d'air), et le diagramme de distribution, qui va diluer plus ou moins les pressions internes. Et là, ça commence à se corser. Il y a encore des memoires de soutenance d'ingénieurs qui sortent chaque année sur le sujet! Je n'ai pas abordé les suralimentations, car elles permettent de faire varier les pressions internes en permanance, et conditionnent alors le taux de compression dynamique, et c'est tout à fait autre chose. Comment interpréter est donc un vrai problème de fond, qui est au coeur de la mécanique. C'est pas pour rien que les constructeurs nous sortent chaque année des arbres à cames à calage variable, des turbos à géométrie variable, des injections qui se calent sur l'arbre à cames, et j'en passe. Mais ça permet aussi à un petit 6 cylindres de 3 litres de chez BMW de sortir 340 chevaux, tout en ayant un couple de diesel dés le ralenti. Ca s'appelle le progrès... Et donc, pour "interprèter " ce genre de trucs sur un bon vieux V8 ricain de trente ans et plus, , quelques bonnes expèriences malheureuses et un peu de bon sens devraient pouvoir répondre à tes questions. C'est quoi, au juste, ton problème ?

Supprimer totalement, jamais vu. J'ai bien vu comment gagner un peu de matière autour des guides, et bien rendre le contour des guides libres de tout ce qui dépasse, genre aspérité et autres, mais supprimer le guide, ça doit méchamment secouer la-dedans!

Pour faire simple: Imagine que tu as des pneus en 26" de diamètre, genre 255/50/16, et un pont en 3.55 :1. Tu te retrouves avec environ 3600 tours à 130, , et autour de 1800 tours à 65 km/h en théorie. Que se passe-t-il si tu as un convertisseur classé à 3000 tours ? Tu vas accrocher les 3000 tours dés que tu appuies à fond, et tu vas te retrouver à 3000 tours.... à 60 km/h. Au fur et à mesure que la vitesse va se stabiliser, le glissement du convertisseur va lui aussi diminuer un peu (sur le plat), mais il sera voisin de 2500 tours en permanence, alors qu'en théorie, 1800 tours suffiraient. Ou va l'énergie perdue ? En surconsommation, pollution atmosphérique, et en chaleur dans la boîte de vitesse. D'où l'intérêt d'avoir une vitesse de stall bien ajustée à la route. Bien sur, sur piste, on s'en fout. Un top fuel a un réseau de disques d'embrayages que l'on programme à l'avance pour glisser à un certain nombre de tours suivant la température atmosphérique, le grip de la piste, et plein d'autres facteurs. Mais bien souvent, on est à environ 7000 tours de stall.... Sur route, il faut être sur de ce que l'on veut obtenir. En origine, les constructeurs veulent de la docilité, de l'économie, et un comportement sans surprise. Et donc, en général, des convertisseurs trés resserrés, genre 1300 tours. Le couple à bas régime fait le reste. Dés que le couple à bas régime diminue (cas des moteurs préparés), il faut alors monter le régime là où le moteur a quelque chose à donner... Cas de Silverado: un bestiau de deux tonnes à arracher avec un 350 qui a perdu une partie de son couple en bas, mais qui pousse plus fort en haut, avec en plus des grandes roues qui rallongent encore le rapport de pont... Il faut que tu ailles chercher du couple, mais sans pour autant compromettre le comportement sur route: j'irais comme je te l'ai dit à 2000 ou 2400, mais pas plus, en regardant d'abord à combien tu tournes en général sur la route. Cas de Ranchero: 4.11, moteur méchant, (la taille des pneus compte beaucoup, tu ne la mentionne pas), et utilisation "déraisonnable": 3600 me paraissent à la frontière, 3000 seraient plus roulables. Si tu escomptes rouler sur la route avec, n'espère pas faire des économies de carburant, et achète toi d'avance un jeu de slicks pour la piste... Dans tous les cas, il est impératif de prévoir un radiateur de boîte auxiliaire, car tout cela va dégager pas mal de chaleur, ce qui est mauvais pour les boîtes.

Et aussi (et surtout) calculer le nombre de tours à 100 ou 110 km/h, et ça, sur piste, on s'en fout. Sur la route, il fautque ce nombre soit compatible avec le stall, sinon, tu vas surchauffer ta boîte. On y revient demain...

Regarde quel est ton rapport de pont. Sans aller jusqu'à le changer, car ça coute des sous, surtout si tu as un 4x4, mais le choix du convertisseur en dépend aussi. Moi, je ferais 2000 tours si tu as un pont court (3.55 et au-delà), et 2400 avec moins... Avec ça, tu devrais pouvoir démarrer honnêtement au feu rouge! Attention à ce que tu achètes. Essaie de prendre du "bon", genre B&M holeshot. Un bon convertisseur doit entraîner l'auto avec progressivité si on démarre doucement, et atteindre sa vraie valeur de "stall sped" uniquement si on appuie à fond.

Il me semble que tu passes en "adjustable valvetrain", et donc, que tu va rehausser légèrement tes culbus, en montant en bas de nouveau goujons qui vont s'appuyer sur des "guidepaltes", les petites pièces en fomre de fourche. Une fois le tout monté, tu vas avoir besoin de tiges un poil plus longues pour compenser la nouvelle hauteur des culbus. Et une fois que tu as tout fait, il faudra alors régler ton jeu aux culbus exactement comme sur un small chevrolet, en les mettant en bascule et en les ajustant avec les écrous de réglages en faisant tourner la tige etc... Je crois donc que chaque tige doit se trouver dans les petites forches, pour être guidées, et que ensuite, tu dois pouvoir régler tes soupapes. Il est donc normal que tes nouvelles tiges soient plus longues.Ou alors je n'ai pas compris ta question...

Facile: tous les V8 essence 262 à 400 ci sont extérieurement identique, sauf certains blocs 400 qui ont trois pastilles de déssablage au lieu de deux. Ils sont tous rigoureusement interchangeables, et les supports moteurs sont tous exactement au même endroit. Il n'est pas utile de changer une quelconque pièce d'échappement quand on passe d'un 305 à un 350, tout est identique, y compris les collecteurs. Ce qui ne s'échange pas: les culasses, car selon les années, les culasses de 305 n'ont pas du tout le même volume que les 350. A première vue, c'est la même chose, mais en principe, on ne le fait pas. On ne peut pas réaléser un 305 (3.74 d'alésage) en quoi que ce soit de plus que les 0.60" de cote réparation maximale: il n'y a pas assez de matière entre les cylindres pour aller chercher les 4.00 du 350, et a fortiori les énormes 4.125" du 400 pouces. Et donc: tout le reste se monte. Pour convertir un 305 en 350 sans se faire ch.., et en partant d'une voiture qui roulait avec un 305, il suffit de greffer au 350 tous les périphériques du 305, y compris la couronne de boîte et le démarreur, sachant que même la pompe à eau devrait pouvoir se monter de l'un à l'autre, sans oublier les autres accessoires. Attention, il y a des années où les culasses des small blocks ne sont pas percées à l'avant (cas des "vieux" small blocks), et peuvent parfois poser des problèmes pour monter les accessoires comme alternateur et autres. Il faut donc comparer les perçages en regardant physiquement les deux moteurs. L'année critique, est 1979. En principe, on peut mettre un moteur d'après 79 sur une voiture d'avant, mais il faudra regarder de près certains détails, comme la jauge à huile qui change de coté, et à laquelle il faut trouver une place. On peut aussi rencontrer le problème de la pompe à eau, dont les oreilles sont courtes ou longues suivant les années. Il faut mieux à ce moment là, sauver la pompe de la voiture sur la quelle on travaille, à moins que la pompe sur le nouveau moteur soit elle aussi à oreilles courtes. A cette réserve près, en une bonne journée de boulot et avec une bonne chèvre, l'ensemble doit pouvoir être plié. Quand à stroker, c'est intéressant sur un 350, car la course longue lui rajoute du couple. Changer la course d'un 305 est faisable, mais dans la pratique, n'amène rien de bon, à part de dépenser des sous.... Il y a encore beaucoup à dire, et je me suis volontairement cantonné aux modifs "usuelles". On peu faire des tonnes d'autres chose avec des pièces plus perfo, mais c'est un autre sujet.

Il faudrait que tu décrives un peu mieux ton suburban (moteur, transmission, etc..), et ensuite, que tu essaies d'identifier ta boîte avec plus de précision: le numéro de fabrication se situe sous la boîte, coté passager, au dessus de l'angle ARD du carter sur une petite partie plate du corps de boîte. Cela permet d déterminer de quell année est la boîte, elles ont changé en milieu d'année 84... A partir de la on saura si c'est une 27 ou 30 cannelures. Ca fait bientôt 6 mois qu je me bagarre avec la mienne, et je commence enfin à savoir quel est mon problème. Et je ne sais pas si je partirais pour 2500 bornes avec un problème comme le tien...

Il faudrait que tu me dises à combien tu les as trouvées: j'ai une commande en instance chez summit, qui ne devrait pas partir avant encore une semaine pour cause d'attente de pièce pas en stock.

Pour moi, pareil. Dés que tes garnitures ont été en contact avec un quelconque corps gras, elles sont mortes. Chez nous, tu peux essayer "la lyonnaise du frein", ils sont à Villeurbanne et savent à peu près tout faire.

Si c'est pour faire ce que je pense, il te suffira de mettre pas plus de 2400 tours avec un small block pas trés poussé, autour de 2000 avec un big-block méchant Le couple du big block est déja énorme à 2000, et tu gagneras ainsi le temps où la montée en régime est la plus lente (entre le ralenti et 2000, donc), pour profiter de suite du moment où ça pousse. A noter que le stall dépend beaucoup du moteur qui va avec. Un convert classé à 2000 tours avec un small block de petite cylindrée peut facielement se transformerde lui-même en 2200 ou 2400 quand le moteur lui tire dessus, s'il est gros et "viril". Ne monte pas trop au-dela de 2400. Ca pourrait tefaire gagner un meilleur temps au 0-60"-les fameux vingt premeirs mètres, de mettre un 3000, mais c'est trop chiant sur la route, qui va rester ton terrain de jeux priviliégié!

Je ne sais pas pourquoi, mais des fois, je sens le grand méchant c.. au fond de moi qui a envie de se réveiller... Il est vraiment lourd, ou il a l'impression que c'est juste pour nous faire rire, ou alors il a envie qu'on lui dise que beaucoup de forum pour bagnoles tunées façon diesel 309 seraient ravis de l'accueillir avec sa façon de parler moderne, à laquelle d'ailleurs je ne comprends rien. Et d'ailleurs, ici, nous faisons tous l'effort, qu'on soit ou non bons en français. Alors ce genre de post, ça passe une fois. Deux fois en ayant prévenu qu'on fait pas dans ce genre là, ça commence à être loird. Trois fois, j'estime que le monsieur en question nous (oui, NOUS) manque de respect. Et je ne fréquente pas ce forum depuis une paire d'années pour qu'on me manque de respect. Et donc, mon lapin, en ce qui me concerne, ta boîte de vitesse, à partir de tout de suite, tu peux commencer à en poncer les coins pour les adoucir et ensuite à te oindre le sphincter d'ATF afin de mieux pouvoir t'asseoir autour. Et bienvenue au forum 309 diesel tuning super turbo, ils recrutent en ce moment. Eux comprendre ta langue, peut-être. je ne sais pas pourquoi, mais je sens que ce post va durer 18 secondes....

Sujet vaste et intéressant! NB: je ne vais pas traiter ici les systèmes à injection d'air, qui sont un autre sujet qui doit être dissocié. "Pour ceux qui veulent", je pourrai ausi dire pourquoi! Préambule: les EGR font partie des dispositifs antipollution , mais il faut se souvenir que les moteurs à carburants pétroliers en génèrent plusieurs (gaz de diverses sortes -CO, CO2, Oxyde d'azote, et plein d'autres, métaux lourds -des dizaines). Les EGR ont un but et un seul: essayer de gérer et minimiser la production d'oxyde d'azote (NOx), dont on s'était aperçu dés le 19ème siècle avec le charbon à Londres (et les premières observations de smog), que mis en contact avec l'eau atmosphèrique (pluie/brouillard)), le NOx génère de l'acide nitrique gravement toxique pour les êtres vivants et pour les cours d'eau (acidification du milieu / eutrophisation etc...) D'où vient le NOx: il apparaît au moment où la combustion est la plus chaude, autour de 1000°C pour l'essence, et donc en principe à haut régime, là où la répétition du cycle est la plus rapide, et où l'admission d'air frais ne suffit plus à refroidir la combustion. Il est d'ailleurs à noter que pour un diesel, c'est exactement l'inverse qui se produit, car le cycle du diesel tend à produire des NOx surtout... au ralenti! Principe: on a donc choisi d'injecter dans la chambre de combustion un gaz inerte (ou le plus inerte possible) au moment de la forte chaleur pour essayer de diminuer la température de la réaction de combustion. Et comme il n'était pas évident de mettre à bord de la voiture une bombonne d'hélium, les ingénieurs ont choisi de prélever une partie de gaz déja utilisés , c'est à dire sans oxygène pour ne pas rajouter d'oxydant, et "relativement froids", au moins par rapport à la température ambiante de la chambre de combustion: et voilà comment fonctionne l'EGR. On met donc en place une soupape qui va prélever des gaz dans l'échappement, et les acheminer dans l'admission dans certaines circonstances. On fait aujourd'hui un peu mieux: les constructeurs s'efforcent de ne pas contrarier le rendement du moteur en catalysant les NOx au moyen d'une chambre annexe du catalyseur "normal", dont le but est déja de terminer la combustion des imbrûlés (qui génèrent du CO). Et c'est là qu'apparaît la question des preformances: l'EGR ne porte pas explicitement préjudice au fonctionnement, mais fait payer sa présence par un léger surcroît de dépense d'énergie (il y a moins d'oxygène admis, donc on perd un peu en rendement). Attention: je n'ai pas dit que la puissance diminue, seulement le rendement énergétique... Ici, problème de la génération (âge) de la technologie: il faut trouver une astuce pour trouver le bon moment pour injecter les gaz d'échappement dans les chambres. Si de nos jours, on a des systèmes asservis électroniquement au régime (compte tours) et à d'autres paramètres (ouverture des commandes de gaz , débit des injecteurs et j'en passe), sur les voitures de nos époques, ce sont des systèmes complexe, à base de robinets à dépression à ouverture calibrées, passages d'air et soupapes qui s'ouvrent et qui se ferment selon la dépression lue dans l'admission et autres. Dans la pratique, c'est le bon sens qui commande. On nepeut pas dire que l'EGR diminue la puissance du moulin. Mais c'est sa complexité qui est rebutante. Si un des comosants est défectueux, c'est la totalité du système qui ne marche pas, et c'est là que les performances diminuent. Car bien souvent, les EGR agissent sur l'allumage (en induisant un léger retard à haut régime), sur la carburation (en refermant certain passages à haut régime), au moyen d'un ensemble de sondes plus ou moins à dépression ou éléctriques ou un peu les deux selon les années, et qui vont acheminer de la dépression (force motrice) à une soupape (la fameuse soupape EGR, donc), afin que celle ci une fois ouverte, mette en communication l'admission avec une partie des gaz d'échappement. La tendance "hot-rod" est donc de tout virer, au moins pour que le metteur au point amateur (nous, donc), n'ait à gérer que les seules choses "simples": allumage, carburation. Je félicite ceux qui sont arrivés jusqu'ici..... touche finale: un de mes potes m'a expliqué qu'il y a même un EGR sur l'actuel V12 Lamborghini....

Marrant, il faut que j'apprenne sur le forum que ce mag a disparu. J'aurais pu passer encore dix ou quinze ans à ne pas le savoir. Au fait, vous connaissez des gens à qui ça manque ? Je veux dire, à part les trois abonnés d'île de France, et la douzaine de mecs de l'ACCF qui y voyaient leurs bagoles en boucle... Au total, ça devait leur faire une quinzaine de ventes pas mois. Pas facile pourvivre, par les temps qui courent. Ils pourraient fonder un club d'américaines, et devenir le plus grand club de France. A moins que l'idée ait déja été exploitée...

Grandiose !!! je viens seulement de tomber dessus. C'est tout bonnement excellent, et en plus, même pas cher, mon fils... Bravo Baron!!!

L'avantage, quand on peut le faire, c'est de rallonger le bras de levier du culbuteur, et donc, la profondeur à laquelle la soupape va descendre. En clair, on augmente d'une poignée de mm la levée de soupape. Et comme mécaniquement, l'opération va nécéssiter un peu plus de temps à la soupape pour arriver à sa levée maximale, on gagne aussi une poignée de degrés d'ouverture. Et donc, on peut dans certains cas augmenter le remplissage du moteur, ce qui favorise la puissance et le couple. Mais pas dans des proportions énormes. Sur un moteur de 6.6l, on doit pouvoir faire autour d'une dzaine de chevaux. Mais (et c'est la qu'il faut lire), il faut avant cela être sur que les ressorts, joints, entretoises, et guides de soupapes, vont accepter la nouvelle levée plus importante: si tout va mal, le ressort va arriver au point de compression maxi (là où les spires sont totalement jointives et ressort totalement écrasé), la soupape ne peut plus descendre alors que le culbuteur continue de lui appuyer dessus, et ensuite, la contrainte est trop importante et... grosse salade. D'autre part, comme le bras de levier du culbu est plus important, on accroît aussi les contraintes sur la tige et sur le pivot de culbu (usure). Et enfin, si le ressort n'arrive pas à suivre le rappel à haut régime, risque accru d'affolement de soupapes et de bisou avec la calotte de piston (surtout avec un ressort d'origine aui a déja un peu de bornes et qui était prévu dés le départ pour des levées plutôt pèpères). C'est pour cette raison que je déconseille toujours cette modif pour un moteur qui n'a pas été étudié dés le départ pour le faire. Il vaut mieux avant toute chose se mettre un bon arbre à cames, un bon jeu de ressorts assortis avec des culbus neufs et de bonne marque (le ratio des culbus OEM n'est pas toujours homogène, certains sont à 1.5, d'autres à 1.4 etc..) en ratio d'origine, et ça, ça marche. NB: il y a toujours des futés qui l'ont fait sur un moteur stock sans réfléchir à rien d'autre, et qui n'ont aucun problème. Ca s'appelle le bol. Mais pour des gains aussi faibles, j'estime que ça ne vaut pas le coup de prendre ce risque. Si tu veux gagner des chevaux, il y a plus rationnel et beaucoup plus "safe": admission, 4/1, silencieux, carbu etc...

les petits obturateurs sont à usage trés variés, à la limite, le mieux, c'est de tirer la photo de chez summit (merci cherger69), et la montrer à ton quincailler...

Avec des petits capots en caoutchouc (obturateurs) , que tu peux trouver en assortiment chez Summit, ou en vrac chez les bonnes quincailleries et magasins d'outillages.