pretender03

Tien un petit cadeau pour les amoureux des combinaisons smal bloc Chevrolet :
 
115 Combos SBC.xls
 
 

J'ai raté ce sujet. Bien vu pour les boulons; apparemment, les tiens ont du être traités à quelque chose. Beau job!!
J'adore les "800 chevaux pour le moment"!
Mon regretté copain Eric m'avait toujours dit de mettre des ARP dans tout ce que je touche. Je pense que c'était un parano. Mais en y repensant, c'était un pro, il ne voulait pas avoir de retours de garantie (et il n'en avait que très peu). Depuis, je fais la même chose sur tout ce que je touche. Et soit leur came est bonne, soit je suis un génie (ce dernier cas me surprendrait beaucoup), mais je ne casse plus jamais rien.    
Tu sais , c'est le vieux truc "y'en a qui ont essayé, y z'ont eu des problèmes"😄. Jai remarqué une chose en mécanique: "Ce qui peut foirer,  va foirer ".  
Il y a une chose très juste que disait @CAN-AM il y a peu: même quand tu fais tout ce que tu sais, que tu es compétent et outillé, tu restes à la merci du défaut de fonderie, de la crique bien planquée, de la paille dans le métal ensevelie sous plusieurs mm de bon acier. Et si en plus tu laisses une place au hasard en te disant qu'avec du bol, ça va aller.. 
Ou alors tu fais ce que les constructeurs font aujourd'hui. Avec du bol ça va aller. Et si ça ne va pas, on remplace sous garantie et avec du bol etc...   

Le calcul définitif pour les joints de culasse est fait.
Ce seront donc des 4.200" en 0.040" épaisseur de chez Cométic en multicouches et avec la modif des passages d'eau restreints.
 
 
 

 
 
J'ai également procédé à la mesure des tiges de culbuteur. 
Pour cela j'ai simulé l'épaisseur du joint de culasse, que je n'ai pas encore par des rondelles de réglage de jeu.
 

 
 
 
Puis à la pose de l'arbre à came provisoirement, en protégeant les lobes, afin de ne pas endommager les bagues en sortant et rentrant l'arbre a cames.
 

 
 
 
Ensuite les poussoirs, la tige de mesure. Les ressorts allégés et les soupapes sont déjà en place, un coup de marqueur bleu sur les tête des soupapes. Puis la pose du culbuteur en réglant la tige sans jeu.
 

 
 
 
Puis après quelques tours d'arbre à cames, vérification des marques laissées par le rouleau sur la tête de culbuteur.
Le but étant d'avoir une emprunte la plus fine possible et au centre. Sur un déplacement de la soupape du maxi au mini de la levée . Toute fois une emprunte d' 1.5 mm de large et légèrement décalée d'1 millimètre du centre est acceptable.
Dans mon cas le réglage de la tige au minimum de sa longueur tombe parfaitement bien. Les empruntes ne peuvent pas être mieux.
Cela confirme aussi que l'ensemble des modifications apportées, ainsi que les nouvelles pièces sont cohérentes.
 

 
 
 
Donc pour la commande des tiges à la bonne longueur, il faut mesurer la tige de mesure. Ici 8.544" de long.
 

 
 
 
A cela il faut un petit calcul qui prend en compte le manque de matière des trous des passages d'huile.
On rajoute l'enfoncement de la tige dans le poussoir pour la précharge. (reglage des culbuteurs).
Puis on arrondi la mesure pour tomber sur la dimension la plus proche disponible.
 
Dans mon cas ce sera des tiges de 8.600" de long avec un passage d'huile restreint, spécifique au rétrofit de ce moteur.
 

 
 
Sur le sujet des tiges de culbuteur à restriction d'huile, je ne maitrise pas le sujet. D'autant plus que par apport à l'origine, je condamne les 16 sorties qui se faisaient aux travers des gougeons de fixation des culbuteurs. Donc en théorie cela réduit les pertes de pression et la lubrification des culbuteurs.
Donc dans le cas présent, je fais aveuglément confiance au spécialiste Pontiac qui m'a fait la recommandation.

J'ai appris très vite qu'on est jamais mieux servi que par soi-même, et ce dans 90% des domaines  

Un peu plus haut je faisais allusion aux pièces neuves qui pouvaient causer la défaillance d'un moteur.
Etant sur la pose des bagues d'arbre à cames, comme d'habitudes je nettoie et contrôle les pièces neuves.
Voici ce que l'ont peut trouver.....un copeau d'acier dans le trou de graissage. 
 

 
 
 
Je le repousse pour le faire tomber...il ne tombe pas!
 

 
 
 
Je contrôle une autre bague.....il manque de la matière .
 

 
 
Et pourtant ces bagues proviennent de chez Dura-Bond. Boutique dont le sérieux est bien connu dans le domaine. Heureusement ayant plusieurs boites, j'ai pu refaire un jeu complet. Dans la foulé une petite modif consistant à aider le passage de l'huile (un petit chanfrein). Et repérage de la position dans le bloc.
 

 
 
 
Pour la pose des bagues, un outil fait maison avec deux cylindres usinés, un roulement conique et une tige filetée en inox. 
 

 
 
Le montage ne pose pas de problème du moment que l'on respecte l'orientation des passages d'huile. Ici la mise en place de la dernière bague.
 

 
 
 
La technologie moderne (Camera endoscopique) permet de voir exactement la position des perçages d'alimentation d'huile.
Ici pas encore en place.
 

 
 
 
Deux ou trois tours de clé plus tard, c'est nickel.
 

 
 
 
Puis en contrôlant, on peut voir au fond du puit de la limaille d'arrachement due au montage.
 

 
 
 
Une baguette de métal d'apport aimantée fait parfaitement l'affaire. Voilà comment on évite une rayure sur un coussinet neuf. 
 

 
 
La confiance n'exclut pas le contrôle, si je n'avais pas prit le temps de vérifier les pièces et le montage. 
Ce sont deux bagues qui auraient été endommagées au premier tour moteur.
 

 
 

Maintenant je peux remesurer le volume des chambres. La rectif des sièges ayant enfoncé les soupapes d'environ 1/10 mm .
La technique reste la même, plaque de plexi et tube gradué.
 

 
 
Les résultats sont plutôt pas mal voir même très bon pour une culasse. En moyenne la rectif a augmenté le volume d'un centimètre cube. Je vais donc pouvoir passer la commande des joints de culasse.
 

 
 
 
 
 

Je potasse le sujet depuis pas mal de temps en ayant comme source, des gars pour qui ces blocs n'ont plus aucun secret. Et surtout n'hésites pas à partager. 
Le principal souci avec ces gars, c'est qu'ils ont consacré leur vie a tirer jusqu'aux moindres chevaux de ces moteurs.  Et qu'il est difficile de leur faire comprendre que je veux en sacrifier quelques uns pour garder de la fiabilité et une conduite le plus souvent modeste.
Chaque pièce de ces moteurs pourrait faire le sujet d'un bouquin. 
Choix de la matière, moulage, usinage, dureté, forme, poids, volume, revêtement, traitement, choix, erreur, ....et j'en passe .
 
Tiens voilà une de mes bibles préférée. Car acheté à la fille de Pete McCarthy l'auteur de ce livre dédié au pièces d'origines dites performances.
 

 

Tous les appuis de ressorts sont aux dimensions souhaitées, 1.650" plus une cale d'épaisseur de 0.040" 
 

 
 
Pour affiner l'état de surface j'emplois une pierre de rectif.
 

 
 
Cela permettra d'avoir un bon appui du ressort.
 

 
 
Ayant fini d'utiliser des outils qui se servaient des guides de soupapes comme guide de travail. Je peux maintenant aléser les guides aux bons diamètres. 
0.341" pour l'admission et 0.342" pour l'échappement.
 

 
 
Mesure de la course maxi des soupapes.
 

 
 
Le but est de savoir si les joints de queue de soupape ne rentrerons pas en contact avec les coupelles des ressorts.
Déplacement maxi 20 mm = 0.787 " moins 0.510" d'ouverture pour l'échappement, Il reste donc 0.277" (7mm) avant contact.
J'aurais donc 4mm de jeu mini après la pose des joints de queue de soupapes. Donc c'est bon. 
 

Fabriquées en Espagne, Argentine etc....

Les pièces n'étant pas passées à la magnétoscopie, un défaut matière reste malheureusement  toujours possible...
Ce que , bien entendu, vu la somme de boulot réalisé , je ne souhaite absolument pas ..
Donc ne jamais dire jamais ...

A moins que ce ne soit le contraire ....

Au prix d'un alternateur neuf, la réponse est dans la question

Je sais que la bienséance le réprouve mais toujours regarder avec insistance sous les jupes des demoiselles .... 
Histoire de pas tomber sur une Géraldine ....

Tu peux la jouer comme ça, mais imagine que ton futur acheteur aille dans le fond des choses et te cherche la misère......
Quand à prendre quelque chose de costaud, encore faut il être sûr de ne pas se faire refiler encore un âne dans un sac ...
En résumé, t'as pas le Q sorti des ronces ....😎

Il y a 40 piges, c'était la caverne d'ali baba tant que tu ne parlais pas de prix et que tu aimais aller à la chasse au trésor...

Non ....

Ensuite, nous remonté les culasse  sans joints. On a mis un morceau de pâte à modeler sur l'un des piston afin de vérifier le jeu entre les soupapes et les pistons, vu que celle de l'admission du cylindre 5 avait touché le piston.
On y a mis un morceau de pâte à modeler d'environ 1 cm d'épaisseur. Et après quelques tours de vilebrequin, démontage des culasses, aucune marque dans la pâte à modeler!!
Ensuite, on remonte l'ensemble, culasse, etc... Et le carter moteur mais sans joint également (Il fini tout le temps par cette pièce au cas qu'il faille le démonter, ce qu'on a du faire, j'ai fait tomber un boulon dans le cœur du moteur....).
Puis, on a installé le filtre à huile tout en mettant un ressort dans la pompe à huile qui est sensé donné une pression d'huile d'environ 40 lbs au ralenti (on a un autre ressort pour atteindre 60 Lbs, on essaiera ce dernier lors de la mise en route).
Puis, on actionne la pompe à l'aide d'une perceuse, on obtient une pression d'huile d'environ 40 Lbs!!
 
Voici quelques photos du moteur prêt à remonter dans la Riviera!!
 

 

 

 

 

Salut ! J'étais tellement occupé à profiter de mon auto que j'ai à peine pris le temps de prendre trois photos ! Je l'ai récupéré il y a une dizaine de jours et c'est magnifique, tout marche comme ça doit enfin !
 
Déjà pour commencer, je la trouve toujours aussi jolie :

Les problèmes de transmission sont réglés, une belle tringlerie et des cables Lokar gèrent le TV-cable comme il se doit. Je dois encore trouvé pourquoi de temps en temps je ne peux plus rétrograder (après être repassé sur "P", je peu à nouveau, mais c'est chiant. Certainement le réglage de la tringlerie de colonne.)
 
Ensuite, sous le capot, il y a une bonne partie des pièces dont je rêvais depuis une dizaine d'année :

Cache-culbu et caches latéraux thermo-laquées, allumage électronique, dérivation d'eau chaude pour mettre la pipe d'admission en température. J'ai même réussi à trouver un boitier de filtre à air sans chrome ! (il a fallu le modifier pour qu'il ne touche pas le cache-soupape par contre)
 

Et là dessous :
-Une paire de headers en fonte qui sortent en 2.25" puis se rejoignent plus bas dans un ligne inox en 2.5" avec un silencieux tubulaire à l'emplacement d'origine. Le son est beau mais le volume suffisamment contenu pour être agréable
-une pipe d'admission Clifford avec le circuit de réchauffage. ça nécéssite une carter de calorstat modifié pour renvoyer l'eau au circuit après passage dans le circuit de la pipe d'admission.
-Un carbu Holley 4BBL modifié en 3BBL par Tom de chez 12bolt.com (un des papes du L6 GM). En clair, un des corps primaire est supprimé, donc à bas régime et ouverture modérée, seul un primaire alimente la voiture. Quand on met les gaz, les 2 secondaires s'ouvrent et envoient sérieusement. Si on garde les deux primaires avec un carbu de cette taille et un si "petit" moteur, on tourne sur le circuit de ralenti quand on roule cool et c'est désastreux au niveau conso.
 
Pour ce qui est du rendu général : Le son est beau, l'intérieur est silencieux quand on roule cool (merci l'insonorisation du sol et la ligne neuve sans fuite!). De l'extérieur ça fait un beau bruit rond et grave de L6, j'adore. Le combo différentiel 3.73/boite Th200-4r est vraiment super : la première a la pêche et l'overdrive calme bien le bruit passé 100km/h. Reglé au petits oignons, ça fait une voiture assez homogène et bien moins fatigante à conduire qu'avant : c'est confort, ça tient toujours aussi bien la route avec les travaux que j'avais fait sur les trains roulants, et maintenant on a un comportement moteur bien onctueux c'est chouette.
 
Pour ce qui est des performances : Je descend à 12,5L/100km dans la campagne, j'en espérais pas tant !  Le bloc moteur et la culasse sont strictement d'origine, donc les montées en régime ne sont toujours pas bien violentes : ça reste un L6 dont j'ai pas pris les compressions, avec 500'000 à vu de nez. Aussi, l'admission et l'échappement sont un peu surdimensionnée car j'ai toujours le projet de faire une prépa moteur/culasse dans quelques années. Quand mon compte en banque aura cicatrisé, on pourra aller chercher des compressions supérieures à 11:1, et ça devrait commencer à rendre les V8 jaloux. En attendant, c'est déjà une sacrée progression sur l'origine... Et 12.5L/100 bordel !
 
Je vous ferais de plus belles photos demain si j'y pense, merci de m'avoir lu et de votre soutien 😉

Deviennent rares, les Command cars qui ont survécu à une transformation agricole ou autre..
 
Mais le plus rares sont les WC53 "carry all":

 

Enfin un petit peu de nouveau.
 
Pour continuer j'avais besoin des culasses, car il manquait quelques retouches à faire sur le bord des cylindres.
Mais j'avais confié à un pro ces culasses pour modification, en pensant les récupérer au plus tard un mois après. Mais ça s'était dans le monde des bisounours.
 
Dans la vrai vie, je viens de les récupérer cinq mois plus tard avec rien de fait dessus. Je viens d'aller voir un nouvel usineur qui me dit ne pas être capable de faire ces travaux. En gros ils me prenne pour un lapin de trois semaines, car si j'avais une fraiseuse je pourrais le faire moi même. Ils ne veulent tout simplement pas sortir de leur zone de confort.
 
Donc tant que j'ai les culasses à l'atelier, les travaux sur le bloc peuvent continuer.
 
Sur ces moteurs les cylindres sont plus petit que les chambres de culasse, de ce fait le bord des cylindres gênent le remplissage en gaz d'admission.
Même après un réalésage à 0.040 pouce.
Le vieux joint de culasse va me servir de gabarit. Il est donc repositionné sur la culasse pour voir la marge dont je dispose. Sachant que le neuf sera légèrement plus grand.
 
 

 
 
 
 
Sur le bloc je repositionne avec un outil maison les nouveaux pions de centrage, enlevé pour la rectification. J'en ai besoin pour bien centrer le joint de culasse.
 
 

 
 
 
Une goutte de Loctite , car ils débouchent dans le circuit de refroidissement.
 

 
 
 
Voilà c'est fait, j'évite de taper dessus directement avec un marteau . Car il m'est arrivé dans le passé d'en faire gonfler un, au point d'être embêter pour poser la culasse.
 

 
 
 
Le joint est en place,  les zones à travailler sont colorées en bleu.
 

 
 

 
 
 
 
Maintenant il faut déterminer la profondeur. Sachant que sur les anciens pistons le premier segment s'arrêtait à 8 mm du bord. Mais sur les nouveaux il se trouve seulement à 6.35 mm.  Donc je vais descendre à 3.5 mm maxi afin de ne pas prendre de risque.
Pour cela j'utilise un vieux segment pour tracer la zone en question.
 
 

 
 
 
Puis après protection j'attaque à la fraise.
 
 

 
 
 
Puis finition à la toile avec la lime pneumatique.
 
 

Non pas seulement, sur un moteur en V c'est très important.  Et la méthode n'a rien a voir avec celle d'un moteur en ligne.
Le simple fait de changer de type de piston ou de bielle impose de refaire un nouvel équilibrage avec le nouveau bobweight.
Sur un 350 Chevrolet j'ai arraché le palier central du bloc à 6300 trms croyant qu'un vilo neuf pouvait être posé sans équilibrage particulier.

Un équilibrage, c'est la théorie des dominos, si tu commences à toucher à un endroit, faut aller jusqu'au bout sous peine de déplacer et d'amplifier les problèmes ...
Certains le font , non pas pour gagner des chevaux mais pour avoir un moteur le plus silencieux et dénué d'un maximum de vibrations 
une petite vidéo valant mieux que des grands discours ..
 

Ce vilo est en 4.00 de course, réservé aux montages vachement custom, avec des piston très spéciaux pour mettre avec. Bien loin de ce que tu veux faire.
Pour les bielles, tant que tu ne mets pas de nitrous dessus, les bielles stock vont très bien, en montage serré d'origine. Les bielles en I ou H sont mieux, mais pour faire de la route, elles ne servent à rien. Les 302 assemblés par Yunick couraient avec des bielles Chevy "pink", et apparemment, ce n'est pas ça qui cassait, mais plutôt les hauts moteurs. Bon, c'est vrai qu'à 7500 tours et plus, ça peut se comprendre.     
Attention à 3 choses: prendre le temps de les mettre au poids (ou aller voir un rectif), et les faire magnétoscoper (aller voir un rectif), et bien regarder les bagues supérieures et les paliers inférieurs (aller voir un rectif) . 
Au fait, je t'ai dit qu'il valait mieux aller voir un rectif ?