pretender03

D'après les autocollants des constructeurs, "Renault préconise Elf", "Peugeot fait confiance à Esso" et "Citroën préfère Total", mais tout le monde achète son essence chez Carrefour sans se poser de questions.
 
Normalement sur un V8 de l'époque c'est plutôt 10W40. Ton van a peut-être été vendu neuf dans une région froide (Minnesota, Canada, voire Alaska). Dans ton coin, le 5W c'est du gadget, même du 15W40 suffirait.
 
Et pour le minéral ou machin... si tu tractais du lourd en utilisation pro, je dirais plutôt synthétique, mais pour un truc de loisirs prends ce que tu veux. L'important c'est de vidanger régulièrement, et au moins une fois par an : garder deux ans dans le carter de la full synthétique hi-perf à mille euros le demi-litre (distillée par Galimard dans les hauteurs de Grasse, Môssieur), sous prétexte que le kilométrage n'est pas arrivé, ça c'est de la c*nnerie.

Faut que tu dises à ton mécano de changer de métier...
Tu démontes tes 4 courroies, tu vas dans une crémerie genre Auto distribution (ou autre fournisseur de pièces auto )et ils vont te les trouver tes corroies ....

Présentation , ensuite question avec sujet , verbe, complément, merci 

Deux solutions
(1) Tu as été radin et tu as acheté des silentblocs caoutchouc chinois tous mous à $7.99 pièce. L'un des trois s'est cassé en deux 100 km après avoir été monté. Quand c'est cassé, on ne le voit qu'en soulevant le moteur/boîte au cric (le moteur monte et pas la voiture).
2) Tu as fait ta puriste et tu as acheté des silentblocs NOS de 70 ans d'âge en pur caoutchouc des plantations de latex de Malaisie Britannique, fournisseur officiel de condoms pour la Couronne (en particulier Lady Margaret) dans les années 50-60. Au bout de tout ce temps, l'un d'eux s'est cassé en deux, etc.
(3) Tu as voulu la jouer hi-perf et tu as monté des silentblocs en polyuréthane orange fluo avec des autocollants Summit Racing. Ces silentblocs hyper durs ne cassent jamais sauf à les attaquer à la disqueuse. Manque de bol, ils transmettent aussi les vibrations en haute fidélité avec amplification incorporée. J'ai mis des mois à m'apercevoir de ça sur ma Mustang.
 
La solution, c'est d'acheter des chinois tous mous en pack familial de 12, et de les surveiller régulièrement.

Ah oui, au fait...vous vous souvenez de ça?
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
J'ai eu...un mal fou à trouver à qui elle était. Mais je suis tombé totalement par hasard sur le mec, un libyen qui vend pour l'export, samedi passé. Il m'aura fallu la regarder mourir à petit feu pendant une année...pneus plats, parpaing posé sur le coffre pour le tenir fermé à cause de la gâche électrique en panne, des rayes et des pétards, la laque qui pèle...une année le poing dans la poche.
 
Par contre pour négocier, payer, préparer la bagnole, atteler le Tahoe, trouver comment la charger avec la suspatte en rade et les freins bloqués et la tirer de son mouroir, ça, c'est allé nettement plus vite...même pas 48 heures.

 

 

 
Après un bon coup de propre:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Et hop', on entasse avec le reste:

 

 
Soyons clairs: Y'à du boulot. Je l'ai trop payée. J'ai pas réfléchi. Je vais en chier comme un russe pour faire rouler ce machin, et en plus, j'ai pas le temps. Mais y'à un problème: Je n'ai que trop peu de compassion pour la connerie et ses adeptes. Une bagnole pareille, si t'as la chance de la posséder, t'en prends soin. Merci, au revoir.
Le mec m'aurait articulé n'importe quel prix, je pense que j'aurais rincé. Juste pour qu'elle change de mains. Et j'ai un caractère de trou du cul, donc la remettre sur route j'y arriverais, vous pouvez ouvrir les paris...suspension pneumatique ou pas, pièces introuvables ou pas: Ça roulera. 
 
Sinon, juste pour étayer: Première main, import en RTi, papiers cleans, documentation complète, 74'000 miles d'origine. En plus d'être déjà passablement rare, c'est une Signature Series, et elle est loadée: Je ne pense pas qu'il manque la moindre option. Digital, sièges 6-ways, pavillons de serrures rétroéclairés, cuir, tout électrique, ouverture avec le clavier à code, jantes, clim électronique et j'en passe: La totale. Go-go gadget total.
 
Voilà voilà. Et heureusement que j'ai acheté et refait ce con de Tahoe, parce qu'avec les freins de la bagnole serrés/collés/grippés/en feu au bout de 500 mètres à tel point qu'elle voulait plus avancer...éternel optimiste, je pensais m'en sortir en faisant les niveaux, en remplaçant la batterie et avec la caisse à out' dans le coffre...eh bah non, pas cette fois. Ça aura nécessité un 5,7 Vortec et une moitié de plein pour sauver la journée...pour une fois que d'avoir 1012 bagnoles sert à quelque chose...
 
Pour la Lincoln: Stay tuned. Je vais pas l'attaquer tout de suite, dans l'immédiat j'ai pas le temps ni le budget..d'ici-là je la laisse au frais entre la Formula et le Blazer (qui attendent aussi patiemment le passage à la semaine de 16 jours...bref, ça me déprime) mais au moins, elle est sauvée d'une mort certaine.

Tu peux quand même discuter un peu le prix, parce que le gars risque de se garder son lève-vitre longtemps si tu ne lui prends pas.
60 balles c'est aussi le prix d'un demi-plein, d'un repas pour deux en brasserie, ou d'une heure de boulot chez un garagiste qui va mettre 2 heures en dépose-repose. Bref, c'est pas grand-chose. C'est pour ça que le vendeur va peut-être aussi te dire que si tu ne le prends pas ça part à la benne, voire te dire qu'il a changé d'avis et que puisque tu insistes c'est 100 balles. C'est tout le sel de la négociation .
 
Se demander s'il faut sortir deux billets de mille pour réaléser/rectifier un moteur je comprends, mais là...

Alors je sais pas si ça peut t'aider , mais certains proprios de 350 diesels mettaient un peu d'huile 2T dans le réservoir pour palier à la diminution du soufre dans le GO le rendant plus sec 

Très bel achat !
Même si ce n'est pas la voiture US que je préfère,  je dois reconnaître qu'elle est fascinante. 
 
D'abord pour son état exceptionnel, elle est quasi neuve !
 
Et ce sentiment de "dernier des Mohican" qu'elle dégage est étonnant :
En 1988 elle perpétue encore la légende des full-size Cadillac qui étaient la référence mondiale dans les années 50, 60 et 70 (Cadillac, standard of the world), alors même qu'à la fin des eighties les Cad n'étaient plus que l'ombre d'elles mêmes, dépassées en termes de performances, de qualité de construction et même de prestige par les premiums allemands. 

+1 pour la Hammerite 

Il me semble que je t'ai envoyé le schèma  du TS....
Qui a 1  ou  2 détails près est le même que sur la PA....
Si ton filtre rentre dans l'emplacement supposé , c'est qu'il a déjà été viré manu militari.....
Les ricains ne sont pas comme les français, ils utilisent le même montage pour plusieurs modèles , ça s'appelle la rationalisation 
Et si tu as encore des doutes, il ne te reste plus qu'à commander ton shop manual ....

Toute les pièces de la distribution sont montées. Full rollers poussoirs de chez Jhonson, culbuteurs de chez PRW et tiges de culbu de chez Butler.
Une dernière vue sur la vallée infernale, avant fermeture définitive.
 

 
 
Comme je vous l'avais expliqué sur ces culasses, il y a un risque de fissuration aux niveaux des fixations des gougeons.
Donc pour éviter cela, j'ai fait fabriquer deux ceintures de gougeons. Car pour cette période cela n'existe pas sur le marché.
 

 
 
J'ai fait raccourcir les écrous de culbuteur habituellement montés sur du Chevrolet. Car Trop haut pour pouvoir utiliser les caches culbuteurs Offenhauser.
 

 
 
L'avantage de ces écrous, c'est qu'ils sont équipés d'une vis de blocage. Qui garanti un excellent serrage. Même s'il est vrai qu'avec la ceinture ils ne risquent pas de bouger.
 
 

Mais si, regarde même les gosses peuvent le faire 
 
 
 
Quand tu divises un gros problème, il ne te restes que des petits problèmes à résoudre. 
 
 
Merci, désolé pas de Suisse, mais des ajusteurs et des mécanos ça y en a 
 
 
Merci, j'essaye de vous donner le plus d'infos possible sans vous cachez les soucis rencontrés.
Non mon métier n'est pas de reconstruire des moteurs, même si j'ai travaillé 27 ans dans l'automobiles.
Bien sur j'ai reconstruit ou disséqué des moteurs très récent pour comprendre, expertiser certaines casses. Ou simplement pour remettre sur la route quelques véhicules.
A part cela, les autres mécaniques refaites l'ont été par plaisirs ou défis de la rareté.
 
L'ecart du PMH est d'environ 5 mm sur le dumper, c'est courant de trouver un ou deux degrés d'écart, mais il y a beaucoup plus.
 
 
 
J'ai fait pas mal de recherche sur l'histoire, la conception et l'évolution de ce moteur. Car c'est une génération pour laquelle il y a peu de pièces neuves en circulation.
Ce moteur est en fait la première évolution du 389 de 1959-1960. Mais cela seulement de 61 à 63 et demi, Car en 64 il a été totalement revisité pour la GTO.
Mais c'est celui que je possédais. Et en poussant les recherches j'ai apprit qu'il avait été conçu pendant " de mon point de vu" la meilleure période de développement des moteurs Pontiac. Pour preuve, ce bloc possède le même numéro de fonderie que le 389 Super Duty.
 
Pour la reconstruction, oui je suis en contact avec des personnes comme le spécialiste Butler, dont c'est leur métier depuis 3 générations. Leur force est d'avoir fait fabriquer des pièces en corrigeant les erreurs de conception. Et ils n'hésitent pas a répondre à la moindre question avec précision . Il y a Jim du forum GTO un papi de 70 balais, avec qui j'ai sympathisé et qui est un puit de connaissance sans fond sur ces vieux blocs. 
Il y a aussi les articles ou les livres écrits par des grands noms du milieu prépa Nascar de l'époque.
Puis il y a l'expérience acquise au fil des ans sur des moteurs aussi différent les uns des autres et pour une utilité allant des trajets boulot à la piste. Des années 1915 (moto) à 2020 (Mégane RS). Et qu'ils soient Français , Allemands, Américains, Anglais ou Italiens (mes préférés).
C'est d'ailleurs cette expérience qui fait que j'ai modifié les culasses contre l'avis des spécialistes. D'après eux je cours le risque qu'elles se fissurent au niveau de la fixation des gougeons de culbuteur.
Moi je pense avoir choisi une méthode que devrait fonctionner. De plus je viens de faire fabriquer 4 pièces supplémentaires avec les 16 écrous pour rigidifier l 'ensemble. Pièces qui n'existaient pas pour ce moteur, alors que pour d'autres c'est du courant.
Pour les produits utilisés, c'est aussi l'expérience. Sauf pour le Permatex cuivre ( là je suit la consigne de Cométic).
 

Après avoir encollé le joint du carter de distribution avec la Loctite 5910. J'ai posé le carter en me servant de l'outil maison pour centrer le carter autour du vilo.
 

 
 
Puis serrage en position en laissant légèrement dépasser la colle sur le haut, au niveau du raccordement.
 

 
 
Puis mise en place du joint spi enduit de Loctite 518.
 

 
 
Mise en place du joint en retournant l'outil de centrage.
 

 
 
Sur cette modif c'est un joint de 400 Pontiac qui a été utilisé. En version double lèvres.
 

 
 
Maintenant pose du dumper provisoirement, pour vérifier le repère du PMH . Donc comme prévu ce n'est pas juste.
 

 
 
Maintenant l'alignement me convient, cela facilitera le réglage de l'allumage.
 

 
 
Il est temps de monter les culasses. J'ai choisi des joints de chez Cométic en multi feuilles de métal. J'ai toujours eu une préférence pour Felpro.  Mais d'origine il y a deux passages d'eau très proche d'un cylindre. Et Felpro à reproduit exactement cette erreur.
La société Butler a demandé chez Cométic de corriger cela. En contre partie ils gardent l'exclusivité sur ce joint.
 

 
 
Ils sont très résistant, mais ils ne sont pas parfait en étanchéité sur les surfaces grossièrement usinées.
Donc il est préconisé de mettre deux couches de pate à joint Permatex cuivre en spray.
 

 
 
Apres avoir parfaitement dégraissé les surfaces, pose du joint.
 

 
 
Voilà c'est fait, les deux culasses sont en places.
Je n'ai pas pu m'empêcher de poser à blanc le collecteur pour être sur qu'il tombe bien.
Mais j'ai un souci avec la tôle de fermeture de la vallée. Qui touche le collecteur au niveau du reniflard, donc à revoir....
 

Bien sur que je mesure ma chance, surtout avec les idées écolo qui leur sont données de nos jours.
Mais il est bon de leurs faire toucher du doigt, ce que ces vielles caisses peuvent offrir comme plaisirs.
Et de leur faire comprendre que c'est aussi un privilège d'approcher, de posséder ou de rouler avec ces autos.
Dans mon entourage, il y a un gosse du même âge que ma fille. Qui suit la restauration de la Bonneville en passant deux à trois fois par mois pour suivre l'avancement des travaux. Avec un peu d'aide il posera certainement les culasses car je sais qu'il en meurt d'envie.....Dans cette génération tout n'est pas perdu , même si je pense que ces deux là font office d' extraterrestres.
 
 
 
 
 

C'était pour te donner un exemple, après à toi de fouiller comme un grand ....

Attendre quoi ?
Dans la vie, il y a ceux qui attendent et ceux qui cherchent (et ceux qui ont un revolver et ceux qui creusent )...
https://www.ebay.com/itm/185823505595

T'as pas besoin de moi pour faire du travail de qualité. Et puis si tu prends les bonnes méthodes, c'est un jeu d'enfant.
Pour preuve et pour marquer le coup, je voulais associer ma fille à certaines étapes de cette restauration.
Maintenant je pourrais dire que c'est une gamine de 13 ans qui à remonté les pistons et bielles de ce moteur.
 
Ici c'est le moment délicat ou les segments doivent rentrer dans les cylindres. Donc par petits coups de maillet sans effort, sans point dur, le piston doit glisser de l'outil au cylindre.
 

 
 
Lubrification du chapeau de bielle.
 

 
 
Mise en place de celui-ci et graissage des gougeons ARP
 

 
.
Mise en place des écrous.
 

 
 
Serrage au couple préconisé. 
 

 
 
Donc pourquoi s'arrêter là, allons donc jusqu'au numéro 8.
 

 
 
Le seul risque c'est quant vous demander de faire un repaire, ce n'est pas exactement celui qui vous serait venu à l'esprit .💙...
 

 
 
Approved quality et en prime, vous avez même nos trombines  
 

 
 
Puis j'ai sorti le bloc de sur le support le temps de repastiller l'arrière du bloc.
 

 
 
Puis retour sur le support pour la pose de l'arbre a cames.
 

 

Bah non, regarde bien la photo,
en fait le piston est bloqué par un petit bout de circlips cassé pour je ne sais quelle raison ! J'ai viré le bout cassé et les roues tournent au petit doigt ! 😅 
 
J'ai gagné 30 cv on dirait 😂
 

Chose incroyable le joint de vilo est arrivé hier, donc je n'ai pu résister. Mise en place avec les précautions d'usages.
 

 
 
Pose du palier arrière, loctite 518"bleu" sur la porté, loctite 5910 "noir" au fond du logement du joint, Lubrifiant d'assemblage "rouge" sur le coussinet.

 
 
La loctite 518 évite les fuites par capillarité au niveau de palier arrière. Il en faut très peu.
 

 
 
Graissage des filets et des rondelles pour le serrage préconisé par ARP.
 

 
 
Le couple de serrage est de 149 Nm et pour les deux gougeons du palier arrière 190 Nm. 
 

 
 
Ce vilebrequin n'est pas forgé, mais il n'est pas non plus fait dans fonte basique. Il est moulé dans un alliage nommé Armasteel par GM. Cette composition était utilisée sur beaucoup de pièces dites performance de chez Pontiac à cette époque. Celles-ci ont d'ailleurs une très bonne réputation.
 

 
 
Puis juste pour bien finir la journée, mise en place d'une bielle et piston.
 

 
 
Serrage à 67 Nm, Puis une deuxiéme...juste pour voir. 
 

 
 
C'est toujours un vrai plaisir de remonter un bloc avec de belles pièces.
 

 
 

ça, c'est ce que j'adore dans ce que tu fais, on est en plein Smokey Yunick, David Vizard et autres grands maîtres! Du grand art!

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Monica 560
 

Bien sûr que non....
C'est pour appâter le chaland ...
Et vu la pub, les ordres vont venir des 4 coins du monde pour les belles pièces ....

Comme d'habitudes toutes les pièces se doivent d'être inspectées.  Ici c'est un copeau d'usinage qui est resté collé. 
 

 
 
 
Puis là, oups les sorties d'huile ne tombent pas en face !!!!
 

 
 
 
D'origine ce n'était pas mieux.
 

 
 
Les perçages sont mal centrés, trop tard pour y remédier....
 

 
 
Donc un coup de lime et cela sera mieux. Si je m'en étais aperçu avant, j'aurais modifié le bloc. Mais ne voulant pas mettre de la limaille partout ...... L'autre coussinet ayant tenu 60 ans , alors cela ne pourra pas être pire avec un petit coup de lime.
De plus ces coussinets ont de meilleurs passages d'huile. 
 

 
 
Voilà ce que ça donne, une fois agrandi et biseauté.
 

 
 
 
Puis polissage des paliers du vilo et nettoyage complet.
 

 
 
 
Le travail de l'équilibrage est bien visible. 
 

 
 
Les gougeons de paliers ARP sont montés et collés à la loctite.
 

A l'époque , nous on en était encore à l'indénor  ..... 
Et Cummins savait faire depuis belle lurette.....