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https://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=3023382&cc=1093744&pt=7416&jsn=988 Sur la page, à droite à coté du prix 310€27 tu as "dépot de reprise" 231€. Tu cliques là dessus et tu va voir comment ça marche. Pour faire simple, tu payes le total soit 541€27 à la commande et tu as 6 mois pour retourner l'ancienne pièce. Quand ils la reçoivent, ils te remboursent 231€. Si tu ne la renvoie pas, ils les gardent... A toi de voir ce que peut coûter d'expédier le vieux boitier...

Rockauto, c'est bien mais c'est un généraliste qui est loin de tout faire.... Bien sur qu'il y a d'autres pièces à changer, tout dépend de leur usure. Les fournisseurs généralistes ne te proposent que des joints à 50 $ car c'est ce qui lâche en premier. Le boitier fuit donc on le démonte, on change les joints et c'est reparti. Pour combien de temps ???? Quand on est un peu plus sérieux, puisque c'est démonté on mesure les pièces et on change ce qui est usé, c'est logique mais c'est plus le même prix. Les kits un peu étoffés te fournissent en plus des joints les roulements et mêmes les billes neuves mais c'est déjà largement plus de 200 $. Si la vis globique du système de recirculation des billes est abîmée, tu en as tout de suite pour 600$ de mieux alors parfois le prix d'un boitier reconditionné s'explique... Là tu as un exemple de prix. C'est pour une corvette mais c'est du même ordre d'idée pour une Dodge https://www.musclecarsandclassics.ca/steering/steering-boxes-related/rebuild-kits-2182/corvette-steering-box-repair-kit-16-1-ratio-1963-1969

Apparemment, si j'en juge par les kits de réfection qu'on trouve dans le commerce, il n'y a pas que les pièces refrabriquées qui on l'air importantes dans ce système. L'axe ne doit pas avoir de jeu, pas plus que le boitier. C'est peu être à regarder de près... https://www.ebay.fr/itm/233513383722 https://www.ebay.fr/itm/264460710547?_trkparms=amclksrc%3DITM%26aid%3D1110013%26algo%3DHOMESPLICE.SIMRXI%26ao%3D1%26asc%3D20201210111452%26meid%3D035687a2791a4f51a7db5e6d1a50f2ac%26pid%3D101196%26rk%3D2%26rkt%3D11%26sd%3D354313774178%26itm%3D264460710547%26pmt%3D1%26noa%3D0%26pg%3D4429486%26algv%3DPromotedRVIPbooster%26brand%3DDorman%2B%28OE%2BSolutions%29&_trksid=p4429486.c101196.m2219&itmprp=cksum%3A264460710547035687a2791a4f51a7db5e6d1a50f2ac|enc%3AAQAIAAABAJsbtOKd5uIU0OgsJNCgXCNz%2B8GvSnbACwQVRBHWdf3u%2B8XpxXN7MjU%2F9dvPuUXXS7pn2RXC0LbUbLaTmoZa21InJr1id6l3S4xxINU0Aw4FIqHSH43%2B8e%2Ffom0h9BgP5n9ZFKSchhFdkm5%2BFc97%2BLCwT3eiUQ5iKogzCDid44CK6vM2Tvq0erUkJ2sORwmcMxBpy9MHhz48TipOLVjNYGPediJUugCBhAH4Dn94Wg4y7qna%2FvvhPKaS9NIA6%2B0GL%2FoURqaUOoSAeuh%2FoeSqmIxr9EfVKRR%2BblcAqp4YfBCWBby7wX6frJ1JJ2mVUcNjjZS%2B2B8fKXE0DUYJu6loJk8%3D|ampid%3APL_CLK|clp%3A4429486&epid=78892013&itmmeta=01HQ8X83C72KHGCJ37JEY0GVAC Le dernier lien est un peu long... Désolé.

Je pense que la première chose à faire, avant de régler quoi que ce soit, c'est d'essayer de voir d'où peut venir ce jeu. Donc, la voiture sur ses roues pour qu'il y ait un peu de résistance et moteur à l'arrêt, tu demandes à quelqu'un de bouger ton volant un peu plus loin que les 10 cm en question un coup à gauche un coup à droite et toi tu vas dessous et tu regardes ce qui bouge (ou bien qui ne bouge pas alors que ça devrait... ). Normalement, roues au sol on vérifie le bras de renvoi, les biellettes et barres de direction et le bras qui sort du boitier ensuite roues levées on contrôle le jeu des fixations des triangles, les rotules et les roulements. C'est tous ces petits jeux qui peuvent influer sur la direction et en faire un gros quand on les additionne... Pour info, sur une direction en bon état, le volant peut tourner d'un pouce donc 2,5 cm avant que les roues commencent à bouger.

Logiquement, il ne doit pas bouger. Mais je n'ai pas vraiment de retour d'expérience sur ce domaine, je n'ai jamais fait de purge par aspiration sur mes voitures US.

Si ton voyant est éteint et que ta voiture freine correctement, ne touche plus à rien... Le système est simple. Quand tu freines, le maître cylindre envoie le liquide dans le circuit avant et le circuit arrière. Au milieu de la valve, la pression agit de la même manière des deux cotés du piston ce qui le maintient dans sa position. le contact du voyant n'est pas actionné et le voyant reste éteint. A l'avant de la valve la pression est répartie de façon égale entre le frein avant gauche et avant droit et à l'arrière la pression est limitée pour agir plus faiblement sur les tambours arrières. Si il y a une fuite sur un frein (flexible défectueux, cylindre de roue fuyard etc...) la pression n'est plus égale de chaque coté du piston. Celui ci se déplace soit d'un coté soit de l'autre selon où se trouve la fuite, le contact de voyant est alors enfoncé et le voyant s'allume pour signaler un défaut sur le système de freinage. Si on purge sans bloquer le piston avec l'outil qui va bien, on ouvre le circuit et c'est comme si on avait une fuite. Le piston bouge et la valve détecte un défaut de frein et le voyant s'allume... Ensuite, quand on a fermé la vis de purge et qu'on actionne les freins, la pression s'exerce encore de façon égale de chaque coté du piston. Mais comme celui ci a bougé et qu'il n'y a pas de ressort pour le remettre au milieu, je ne vois pas comment il peut revenir en place du moins sur les vieilles valves... Par contre, les nouvelles ont un bouton de "reset" qui doit permettre de libérer la pression et l'équilibrer de chaque coté du piston....

Pour ce que je vois sur la Zone, pour GM la PV2 c'est pour le montage disques avant et tambours arrière alors que la PV4 est pour le montage 4 disques.

Petite traduction... La valve utilisée sur les grosses Buicks, Oldsmobiles et Pontiacs sont à trois fonctions. Elles servent de répartiteur (pour envoyer la même pression aux freins avants gauche et droit), de limiteur (pour avoir moins de pression aux roues arrières pour ne pas les bloquer) et de contacteur pour le voyant défaut de frein. Il y a deux modèles différents, un fabriqué par Bendix et l'autre par Kelsey-Hayes. Les deux ont les mêmes fonctions et diffèrent seulement par des détails mineurs. Dans tous les cas, toutes ces valves ne sont pas réglables et doivent être remplacées si elles sont défectueuses.

Ces deux vidéos sont intéressantes mais...... Je veux bien croire que les valves que l'on trouve neuves aujourd'hui puissent avoir été améliorées par rapport à celles montées il y a près de 50 piges déjà et qu'elles aient un système de "remise à zéro" ce qui n'est pas bête du tout. Par contre je ne crois pas que ce soit le cas sur une qui est d'origine. En ce qui concerne la manip donnée dans la première vidéo, elle me laisse pantois. Quicher comme un bourrin sur la pédale et ouvrir une purge sans bloquer le piston, je crois bien que c'est ça qui esquinte la valve si j'ai bien compris son fonctionnement. Peut être que ça a pu résoudre le problème du type qui n'avait plus de frein sur l'arrière mais j'avoue ne pas comprendre pourquoi. Ensuite, au risque de passer pour un vieux c*n, quand je lis ça dans le manuel d’atelier et que ma peau (et celle des autres autour de moi ) dépend en grande partie d'une pièce à 80 balles, je ne me pose pas trop de questions...

Effectivement, en fonctionnement normal, le piston reste centré. Il ne bouge que s'il y a une différence de pression donc une fuite sur le circuit de frein avant ou arrière.

Simple : si le piston est en position centrale, le voyant de frein est éteint. Donc tu dévisses le contacteur et tu t"assures qu'il fonctionne. Normalement, lorsque le poussoir est libre le voyant est éteint, lorsque le poussoir est enfoncé, le voyant est allumé. Tu remontes ton contacteur et tu regardes ton voyant qui va te donner la position du piston. Par contre, je ne crois pas qu'on puisse faire bouger le piston avec un tournevis.... Je ne peux pas faire de meilleure photo mais je pense que ça doit t'aider à comprendre comment ça marche. En principe ce n'est pas réparable, la partie à droite c'est le limiteur de pression pour les freins arrière; c'est calibré en usine et non réglable par la suite, donc je ne tenterai même pas de le démonter sauf sur un vieux truc fichu et juste pour ma curiosité personnelle mais pas pour le réutiliser par la suite...

Ça semble bien être le cas si j'en juge par les rondelles (ou joints) repères 20 et 46 qui sont les mêmes de chaque coté de ces lignes... A priori, le condensateur de clim mesure environ 80 cm par 40 cm pour une épaisseur de 16 mm

L'anglais au bout d'un moment on s'y fait et puis si tu piges pas on est là pour t'aider... Ça sert aussi à ça ce forum... Le bouquin, avec les croquis, les photos ça aide quand même à se faire une idée de comment ça marche. Changer le régulateur de pression ? Honnêtement, je ne sais pas si une nouvelle purge, effectuée correctement avec l'outil en place comme il faut, rectifiera le tir. L'outil à pour fonction, quand on fait la purge, de bloquer le piston en position centrale en venant dans une sorte de gorge. Le fait que ton voyant soit allumé veut dire que ce piston a bougé dans un sens ou dans l'autre et qu'il ne revient pas à sa position normale. Je ne pense pas que l'outil fasse quelque chose dans ces conditions. il est fait pour empêcher que le problème n'arrive, pas pour le réparer. Dans la doc ils disent bien que le régulateur n'est pas réparable et qu'il doit être changé en cas de dysfonctionnement. J'ai bien l'impression que c'est le cas et puis quand même c'est des freins dont on parle et apparemment tu n'en a plus beaucoup. Pour ce qui est de ta troisième question, malheureusement ma réponse est oui. Si on ouvre le circuit sans bloquer le piston, on a une différence de pression et le piston qui actionne le contact du voyant bouge pour signaler ce défaut. Pour peu qu'il aille trop loin et qu'il se coince vu son âge.... Pour la quatrième question, tu as bien compris à un détail près : on met l'outil sur un régulateur en bon état (pour éviter de le flinguer...)

Je ne parlais pas de la documentation mais de la combination valve qui n’apparaît pas sur le catalogue rock auto d'après ce que j'ai pu voir....

Comme ils ne vendent pas ça chez rock auto, jettes un coup d’œil là dessus...... https://www.carolinaclassictrucks.com/71-82-Buick-Lesabre-Prop-Valve.html Si tu achètes ça, il faut aussi prendre le "proportioning bleeding tool". C'est un bouchon spécial qui se visse à la place du contacteur du voyant de frein et qui sert à maintenir en place le piston interne lorsqu'on effectue la purge du circuit ... Sans ça, je pense qu'on peut avoir quelques soucis par la suite... Quelques explications de plus là dessus... https://www.youtube.com/watch?v=qPLaPv8DITE Je pense sincèrement que ton problème vient du simple fait d'avoir purgé sans avoir bloqué la valve comme c'est indiqué dans les vidéos qui traitent de ce sujet... Bon on ne peut pas tout savoir non plus et c'est comme ça qu'on apprend...

Puisque tu vas commander des pièces, profites en pour faire venir une revue technique Haynes ou Chilton pour ta Buick. Sans être le top, ça permet quand même de dégrossir les problèmes et même de trouver des solutions....

Je pense que le voyant allumé et le problème de freins doivent être dus à ce qu'on appelle la "combination valve". C'est sur elle que se situe le contacteur qui actionne le voyant de frein et qui par la même occasion t'indique un problème de pression entre les deux circuits. Cette valve n'est pas réglable et doit être changée en cas de défaut. Elle sert de régulateur de pression entre le circuit avant et le circuit arrière. Quand elle déconne, soit tu as trop de pression et tu bloque les roues arrières à chaque freinages, soit tu n'as pas assez de pression donc pratiquement pas de frein ce qui semble être ton cas. Un petit schéma valant mieux qu'un long discour...

Pour vidanger, on peut tout simplement débrancher la durite basse du radiateur... Par contre pour vider complètement le bloc moteur, il y a bien des vis de purge de chaque coté mais là vaut mieux pas y toucher... Elles sont en principe soudée par la rouille du bon vieux temps où on faisait le mélange eau + antigel à chaque hiver.... Par contre on peut virer une ou deux pastilles de déssablage, ça se remplace facilement....

Je ne crois pas mais je vais chercher de quoi étayer ma réponse.... A+

Pour ce qui est de confirmer ..... J'ai la faiblesse de penser que si un "clampin" d'ingénieur motoriste a eu l'idée à l'époque de monter ce type de bougie plutôt qu'une BF-42 comme sur d'autres moteurs c'est qu'il avait une bonne raison. Si l'indice thermique n'avait pas une "certaine importance", je ne pense pas que les constructeurs se ferait ch**r la b*te à faire plusieurs modèles dont certains ne diffèrent que d'un chouias par rapport aux autres... Ensuite je ne sais pas comment tu "surfes" sur le net mais moi ça donne ça par exemple.... https://www.leboncoin.fr/offre/equipement_auto/2203473589 Et tant que j'y suis, pour un 390GT de 68, l'avance initiale en statique est de 6° , boite auto ou mécanique. Avec une petite tof pour confirmer...

D'origine : Autolite BF 32 Un petit détail, aujourd'hui Autolite ça s'appelle Motorcraft...

A l'approche du mauvais temps, je m'en sers moins souvent... Du moins pour le cabriolet car les autres roulent tous les jours de l'année. L'hiver n'est pas à ce point terrible en Aveyron pour que ça justifie d'arrêter un véhicule pour plusieurs mois... Donc tu t'en sers tous les jours en été et l'hiver tu limites à une ou deux sorties par mois quand il fait beau temps et puis c'est bon. Ça t'évitera les soucis d'une "remise en route" au printemps... Sinon et bien rien ne vaut un local fermé pour abriter un véhicule, que ce soit l’hiver ou l'été.

Pour ce que j'en sais, la dépression est presque nulle au ralenti et augmente avec l'ouverture des papillons, donc avec le régime de rotation du moteur qui lui donne bien une vitesse au véhicule.... Si il y a un défaut sur le circuit, donc une dépression insuffisante, il est possible que la clim qui n'est pas vitale soit mise en veille pour pouvoir utiliser la dépression qui reste pour faire fonctionner autre chose de plus utile. Ceci dit, la "vacum valve" c'est une pièce à 4 $, donc la changer pour voir ce que ça fait c'est pas la ruine...

Recherche avec "rocker panel" Un exemple de site, il y en a sans doute d'autres... https://www.partsgeek.com/catalog/1989/gmc/c2500/body_mechanical_-ar-_trim/rocker_panel.html?rp=rocker_panel_set

C'est plus vite fait que d'ouvrir de vrais louvers dans le capot... Et puis ça fait le même boulot et c'est aussi vachement moins cher.... Par contre, qu'est ce que c'est moche..