bru301

C'est pas une Chevrolet mais une Cadillac ce qui est encore plus anecdotique... Très joli reportage dans ces contrées qui sortent un peu des sentiers battus et merci de nous en faire part...

Le pourcentage ou l'angle de Dwell est le rapport entre le temps de fermeture et le temps d'ouverture des vis platinées et puisqu'on est en rotation et qu'on connait le régime moteur, on peut l'exprimer en angle ou en pourcentage. Sur un huit cylindres on a une came tout les 45° . Si tu as 30° ça veut dire que les contacts restent fermés (donc la bobine se recharge) pendant 30° et qu'ils sont ouvert sur 15° (temps que va durer l'étincelle dans la chambre de combustion pour bien enflammer tout le mélange). Le pourcentage lui se calcule simplement en faisant 30/45 = 0,66 soit 66%. Cette valeur te donnes l'écartement des vis entre elles et par rapport à la came d'allumage. Pour un allumage classique on règle indirectement le dwell en jouant sur écartement des vis platinées : trop d'écartement, la bobine n'a pas assez de temps pour se recharger de façon optimale, pas assez d'écartement l’étincelle ne dure pas assez longtemps.... Si tu es à 40°, c'est que l'écartement des contacts est trop faible. Si ton allumeur permet de le régler moteur tournant c'est top...

Rien à voir avec ta question, mais je remarque qu'il y a une sonde lambda sur un échappement. Quelle peut être son utilité sur un moteur de 1962 ? Serait ce donc un signe que le moteur est bien plus récent....?

C'est amusant que tu parles de Motul classic car c'est ce que j'utilise en ce moment... J'ai pas vraiment de préférence pour une marque ou pour une autre, c'est selon ce que je trouve en respectant mes critères qui sont: huile minérale, 20W50 norme API SF... et évidemment au meilleur prix... https://www.oreca-store.com/huile-moteur-motul-classic-20w50-5l.html?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=21918983738&gad_source=1&gclid=EAIaIQobChMIkt7f7pWMjAMVIqhoCR1HqAv1EAQYASABEgJwD_D_BwE Sur ce site on est à 43€ le bidon de 5 litres (évidemment il doit y avoir des frais de port...) Et dans le magasin "feux rouge" de ma commune le même bidon est à 41,60 donc pas de quoi s'affoler. Bien sur, j'évite tout ce qui est dit "lubrifiant historique pour véhicule de compétition...etc...etc...etc" car là tu payes surtout le bidon et le baratin qui va avec plutôt que le produit en lui même...

Le ZDDP c'est bien mais c'est à manier avec un peu de précaution car si on en mets trop ça rend l'huile acide ce qui peut avoir des conséquences "amusantes". Si il y en a moins dans les huiles modernes c'est parce que ça détruit les catalyseurs. Donc les constructeurs de moteurs ont demandé aux fabricant d'huile de baisser de façon drastique les taux de zinc dans leurs produits. Pour nos vieux moulins de près d'un demi siècle, il est clair que ces huiles "modernes" ne sont pas adaptées et que rajouter ce qui leur manque peut être une bonne idée. Mais alors comment doser et comment s'y retrouver ? ? ? Il faut savoir que pour un moteur dont les cames agissent sur des poussoirs plats (donc le cas de nos moteurs stocks) le taux de zinc doit être aux environs de 1200 ppm (particules par million). La norme API indique la teneur en zinc d'une façon simple et suffisante, plus la lettre qui suit le S est élevée dans l'alphabet, moins il y a de zinc... Pour faire simple, tout ce qui est classé avant API SF a un taux supérieur à 1500 ppm, API SF c'est inférieur à 1500 ppm, API SG inférieur à 1200 ppm, API SL inférieur à 1000, API SM inférieur à 800....etc... Pour une voiture de tous les jours comme celle de ma fille, une 206 essence catalysée, une huile moderne simple (de la Total semi synthèse 10W40 prise au supermarché du coin) avec une norme API SN, donc taux inférieur à 400 ppm, va bien faire l'affaire. Par contre pour mes vieilles US, j'utilise depuis plus de 45 ans de la Motul , Yacco ou Castrol ( sans faire de pub c'est selon ce que je trouve...) toujours en minérale 20W50 API SF dont le taux de zinc est entre 1200 et 1500 ppm et ça marche très bien sans avoir à y mettre autre chose... Quand au tarif, j'en suis aux environs de 40€ les 5 litres, c'est pas la ruine...

Non c'est pas ça. L'arbre à came se monte avec une graisse spéciale. Quand on mets le moteur en route, on le fait tourner à un certain régime pendant un certain temps ( par exemple à 2000 tours pendant 10mn puis augmenter à 3500 pendant 20 mn). Ces vitesses et durées sont indiquées par le fabricant de l'arbre à came. En suite on fait une bonne vidange avec le changement de filtre et c'est parti...

En principe, pour bien faire les choses, on ne pose pas des poussoirs neufs sur un arbre à cames usé....

Il y a celui monté dans la tête d'allumage qui évite aux contacts (vis platinés si tu préfère) de cramer trop vite... A part ça rien de plus, on peut en trouver sur l'alternateur ou sur le régulateur de tension comme c'est ton cas pour éviter les parasites sur la radio et c'est tout...

Je ne comprend pas vraiment le sens de ta remarque.... Il ne t'es pas venu à l'esprit qu'il y a aussi aux USA des mécanos qui connaissent leur boulot et qui le font proprement, donc en posant un joint en liège juste huilé et sans pâte comme il se doit.... Ce qui est bon signe pour l'entretien de ce véhicule durant son existence outre atlantique...

Sans vouloir jouer les troubles fêtes, il y a une "partie 0" qui s'appelle "recherche et achat de la vitre arrière" parce que sans elle les parties 1 à 8 me semblent pas vraiment utiles...

Si ce n'était qu'une question de longueur de filetage, ce n'était pas compliqué de scier proprement deux filets plus haut que l'écrou, de traiter la surface de la coupe pour éviter la corrosion et le tour était joué sans perdre du temps...

La vis allen "que tu sais pas à quoi elle sert" et que tu as entouré en vert sur ta première photo, c'est un bouchon qui doit obturer une canalisation d'huile dans le bloc.... A ce stade là, faut pas trop y toucher.

Si ça peut t'aider, la monte en 205/70/13 (qui n'est pas simple à trouver aujourd'hui) était en option aux us et a équipée la plupart des exports . La monte d'origine c'est du 185/80 13 qui se trouve plus facilement dans différentes marques et qui passe sans problème sur la jante d'origine (forcément elle est prévue pour ça au départ ). Pour ma part, ça fait bien une bonne quinzaine d'année que je suis revenu à ce montage et ça va bien. Pour tes optiques, il est bon de savoir que ce sont les mêmes que ceux des Jeep Cherokee première version (celle vendue dans le réseau Renault puis chez Chrysler) ainsi que sur certaines Toyota des années 80 (Tercel et Hylux de mémoire). Ça se trouve encore sans trop de difficulté. Pour le moteur, le plus important c'est de changer toutes les durites en caoutchouc. La fonte ça ne craint pas grand chose. Un bon coup de brosse métallique et un coup de pinceau et il retrouvera son aspect d'autrefois... Pour te donner une idée, je fais un coup de propre tous les 10 ans et ça donne ça...

Non ce que tu montres, c'est le linguet mobile qui frotte sur les 8 cames de l'arbre de l'allumeur. Chaque fois qu'une came soulève le linguet, ça ouvre le contact et on a une étincelle à la bougie qui va bien. Le contact, qu'on appelle aussi "vis platinées" c'est là... Dans un premier temps, tu peux écarter le linguet mobile pour glisser une lime en carton entre les grains du contact et les nettoyer, ça ne leur fera pas de mal. Profite aussi pour dérouiller la cosse du condensateur qui a vraiment une sale gueule. Ensuite tu dépose tes bougies, tu mets une douille sur le boulon de la poulie du vilebrequin et tu fais tourner ton moteur à la main. Tu vas voir tourner l'axe de l'allumeur avec les 8 cames. Tu positionne le frotteur du linguet sur le sommet d'une came, c'est là que l'ouverture des contacts est maximum. Si les contacts sont fermés, il n'y a pas d'étincelle. Pour régler, ça se fait par la vis munie d'un ressort, on doit pouvoir passer une cale de 0,4mm entre les deux contacts. Sinon pour changer le condo et le contact tu n'as pas besoin d'une lampe strombo. Elle ne sert que pour affiner le réglage d'avance quand le moteur a démaré.

Il me semble bien que c'est le relais de démarrage qui fait le job. Quand on met le contact, le 12V qui est dans le contacteur à clé et se retrouve via un fil résistif à 9V à la bobine. Quand on actionne le contacteur en position démarrage, le relais colle et envoie le courant dans le démarreur ce qui provoque une chute de tension dans tout le circuit donc via le fil résistif tu te retrouve avec environ 6V à la bobine ce qui ne suffit pas à la faire fonctionner. Mais simultanément un second fil fixé à la sortie du relais envoie une tension directement à la bobine. Cette tension n'est pas de 12V puisque le démarreur pompe beaucoup de jus mais elle est proche des 9V nécessaires au fonctionnement de la bobine. Après la mise en route, quand on relâche la clé de contact, le relais se coupe et l'alimentation de la bobine se fait non plus directement mais par le circuit normal de 12V du contacteur transformé en 9V par le fil résistif (ou une résistance ballast selon les voitures). Je ne sais pas si je me suis bien exprimé mais c'est comme ça que ça marche sur ma Mustang...

On peut essayer d'envisager plusieurs problèmes... En premier lieu la batterie qui peut être sensible au froid. Le test est simple, quand le moteur tourne la tension doit être entre 13,7 et 14,7V, moteur à l'arrêt elle doit être au minimum à 12,6V. Donc quand il fait moins de zéro, vérifie la tension aux bornes de ta batterie avant d'essayer de démarrer. Ensuite tu peux avoir une huile trop épaisse qui sous l'effet des températures négatives devient un peu trop collante donc le démarreur force plus pour entraîner le moteur, il consomme plus de courant et donc il y en a moins pour alimenter l'allumage. Tu peux donc essayer de mettre une huile plus fluide. Tu peux aussi avoir de la condensation dans le réservoir. Elle peut geler et boucher un peu la conduite de carburant. Si c'est le cas, en débranchant l'arrivée à la pompe et en alimentant directement avec une bouteille tu seras vite fixé. Autre possibilité, de la condensation dans le carbu qui peut geler et obstruer les gicleurs. Ça arrive quand le filtre à air n'a pas de système de réchauffage. Tu peux le vérifier en chauffant légèrement le carbu avec un sèche cheveux ( pas un décapeur thermique...) Ensuite tu parlais de dilatation avec le gel. C'est impossible car seule la chaleur permet la dilatation. Par contre le froid peut occasionner la contraction. En supposant que tu ais quelque part un fil qui fait à peine contact à chaud, il est possible que le contact ne se fasse plus quand il fait vraiment froid. Mais là pour trouver lequel ça risque d'être rock'n roll....

Là tu as 100% raison puisqu'il dit dans l'énoncé de l'énigme que c'est du GM.... Ceci dit le G20 semble être un bon candidat, il y en a quelques uns à vendre en ce moment...

Chat noir, je ne pense pas... Pour l'avoir vue, cette voiture était en parfait état. Véhicule de première main appartenant à une personne âgée, quelques bricoles avaient été revue et la transmission avait été changée aux USA avant son import par JJ .Le reste était nickel. Par contre les changements de propriétaires ont suivi l'inflation des cours.... Quand on pense que son prix d'achat était aux environs de 3000 et quelques $, que la transmission avait du rajouter 500$ à la facture et que le tout rendu à Fos sur mer portait le total à guère plus de 6000€ on peut mesurer l'évolution des choses à chaque changement de main...

C'est tout simplement les joints de montage de la pompe à huile et de la crépine... Quand le carter est déposé, tant qu'à y être et bien dépose, nettoyage et remontage c'est bien le moment ou jamais.... Petit exemple ici...https://www.ebay.fr/itm/325097700260

Bon tu me rassures sur un point, c'est au même endroit que la mienne.... Mais pour ce qui est d'être visible et accessible, tu vas vite comprendre pourquoi je démonte tout.... Tu reconnais les lieux et on est bien d'accord que c'est ce qu'on aperçoit dans le cercle rouge... Je sais que le haut parleur ne facilite pas la vision, mais on distingue deux des fusibles entre les fils et encore là c'est le téléphone tenu par le bout que j'arrive à glisser pour prendre ce cliché. J'aurai bien du mal à y mettre ma pogne pleine de gros doigts quand à y mettre ma tête c'est tout simplement pas possible...

Là ça va piquer un peu plus pour le tarif mais quand on regarde la liste des véhicules compatibles, le coupé deville 1976 en fait bien partie.... https://www.ebay.com/itm/314048609299?_trkparms=amclksrc%3DITM%26aid%3D1110006%26algo%3DHOMESPLICE.SIM%26ao%3D1%26asc%3D277109%2C276749%26meid%3Dc5983527c4fe46979c8b9aee6ce150e0%26pid%3D101224%26rk%3D2%26rkt%3D5%26sd%3D314048499628%26itm%3D314048609299%26pmt%3D0%26noa%3D1%26pg%3D2332490%26algv%3DDefaultOrganicWebV9BertRefreshRankerWithCassiniEmbRecall&_trksid=p2332490.c101224.m-1

Et bien tu m'en apprend une bien bonne... Il est vrai que c'est le fonctionnement le plus logique qu'il soit. Le mien m'a toujours étonné car il n'est pas logique de devoir laisser la clé sur la voiture dans ces circonstances... Je pense que l'installation doit être d'usine puisque ce véhicule n'est pas passé par Ford France. Le premier acheteur était un capitaine de l'USAF en poste à Fontainebleau. Il a commandé son véhicule aux USA par l'intermédiaire des magasins militaires (les fameux PX stores), payée au prix US et livrée par avion cargo militaire... Cette voiture a circulé en plaque US "troupes d'occupation" (bien que ce terme ne soit pas vraiment approprié au contexte de l'époque) puis en 1969 quand il est reparti au pays, il a vendu sa voiture à sa secrétaire qui en était amoureuse (de la voiture, pas du capitaine..... enfin c'est ce que j'ai compris quand elle me l'a raconté mais vu que son mari était là le doute est peut être permis...) Quoi qu'il en soit, pour faire une carte grise française, on lui a simplement demandé de mettre des phares jaunes, ce qu'elle a fait faire dans un garage et qui n'est pas trop mal fait puisque tous les circuits codes, phares, longue portée, anti-brouillard sont montés sur des relais et protégés par un fusible par circuit. Je ne pense pas qu'ils aient bossés sur les feux de détresse à ce moment là. Quoi qu'il en soit, ça va me faire une occupation de plus dans les prochains jours... Ce qui pourrait être un bon titre de polar "Le mystère des warning". Et puis tant qu'on y est au rayon des autres bizarreries de ma voiture, le boitier fusible d'origine, celui avec les 5 fusibles en verre si particuliers, est bien situé coté gauche mais derrière le panneau de garniture "kick panel"... Ce qui fait que pour y accéder, il faut déposer le seuil de porte, le joint et le panneau. C'est un peu chiant pour vérifier un fusible.... Est ce que c'est pareil sur la tienne ?

Oui pour les Mustang... Non pour les camions.... https://www.dennis-carpenter.com/trucks/electrical/switches/c6az-13a350-d-emergency-flasher-switch?srsltid=AfmBOorImAaPtaDxO4cbPJSBJlfLhNbdVroywJWrGu8IkZQwCnGqWBqQ Et quand on va sur la case applications "check fitment" on voit bien dans la liste des véhicules concernés Ford truck F150 à 350 année 1967 à 1969.....

Non pas dans ces années là. C'est un interrupteur marqué "Emer - Flasher" qui peut se trouver dans la boite à gant ou bien sous le tableau de bord ... Pour le fonctionnement, c'est assez particulier. Il faut avoir le contact sur "on" ou bien sur "acc", mettre l'interrupteur sur "on " et actionner le levier de clignotant à droite ou à gauche peu importe pour que les 4 fonctionnent ensembles. Le problème c'est qu'on doit laisser les clés sur la voiture ce qui n'est pas terrible. Enfin c'est comme ça que ça marche sur ma Ford qui a cet option d'usine. Il faut aussi avoir la centrale clignotante qui va avec ce circuit et qui est différente de celle des clignotants normaux.

Ben si, mais pas sur Rock auto..... https://www.classictruck.ca/brakes/master-cylinder-65/master-cylinder-repair-kits/ford-pickup-truck-master-cylinder-rebuild-kit-1-diameter-f100-f250-3238351 Maintenant, vu le prix du MC neuf, il ne faut peut être pas trop s'enquiquiner....