bru301

La biellette que tu nous montre et le ressort spirale sont les éléments qui commandent le volet de sarter. Pour le montage, ça se présente un peu comme ça...

En principe oui... A titre d'exemples : https://www.youtube.com/watch?v=lycziA2TBw8 https://www.youtube.com/watch?v=gIylheRYxlQ

Distri et aac d'origine donc peut être usés et décalé d'une dent ce qui suffit à faire du bazard... Tu peux aussi avoir quelque chose qui gène l’échappement genre pièce dessoudée dans un silencieux qui obstrue ou limite le passage et donc les gaz sortent par où ils peuvent et le carbu est une voie pour eux (c'est du vécu sur mon olds avec un catalyseur pratiquement colmaté). Ça c'est simple à voir, tu débranches après le collecteur et tu mets en route (pas longtemps pour rester en bons termes avec tes voisins... ). Si ça ne le fait plus, tu sais où chercher... Sinon et bien jettes un œil sur la chaîne et les pignons, c'est pas le temps que ça prends.

Le canister c'est pas un retour vers le réservoir. Les vapeurs contenues dans le réservoir vont directement dans ce filtre et à chaque mise en route elles sont aspirées par le carbu pour y être brûlées. Mettre une pompe électrique ne change rien à ce système. Elle se place sur un longeron près du réservoir en utilisant le tuyau d'origine et il est bon de prévoir un régulateur de pression dans le compartiment moteur qui va se connecter entre l'arrivée de la pompe et le carbu et c'est tout. Quand à vouloir simplifier le raccord sur le carbu je ne vois pas comment faire vu que tu n'as qu'un seul tuyau pour alimenter la cuve. Difficile de faire plus simple...

Une chance sur deux de se louper..... C'est pas ce soir que je vais jouer au loto...

Une chance sur deux de se louper... Je vais tenter celui du dessus le ricain et celui de dessous l'européen...

C'est bien ça et ça se fait moteur tournant

Tout le monde... La différence entre Park et Neutre c'est que dans la première position les roues sont bloquées mécaniquement... Il n'y a pas de différence pour le niveau d'huile. Par contre, amuse toi à faire le niveau correctement (en Park ou en neutre) puis à serrer le frein de stationnement, à mettre le levier sur drive (ou 2 ou 1) et à contrôler le niveau . Là tu vas voir une différence...

Oui mais hélas ça n'a pas l'air de se faire pour une camaro 70... Et de plus avec la mention : "Shipping avaible on continental US only " c'est comme qui dirait une affaire un peu morte....

Si c'est une simple bague, ce qui a de l'importance c'est le diamètre extérieur, la longueur et le diamètre intérieur si quelque chose vient se loger dedans. On peut donc prendre les cotes sur les pièces où elle doit se monter et la faire usiner par un tourneur. Le tout c'est quand même de savoir à quoi elle sert...

En recherchant un peu en arrière sur le forum ( en 2010 quand même... ) j'ai retrouvé les commentaires de Speed5 sur son olds delta 88 mazout. Je te mets le lien https://www.dreams-cars.org/forum/topic/12813-oldsmobile-delta-88-diesel-1979/ C'est un peu long mais prend le temps de lire jusqu'au bout, il y a des tas de truc intéressants à connaitre pour faire marcher comme il faut ce genre de voiture. J'avais pu essayer la sienne à l'époque où il souhaitait la vendre et je peux dire que ça marchait fort bien pour un diesel. Souvenir d'une chouette époque...

La ficelle, ça peut servir en mécanique. Comme disait Deville72, quand j'étais jeune (c'est à dire un peu plus d'un demi siècle en arrière) on s'en servait aussi pour faire le parallélisme des roues et parfois pour serrer les vis de culasse quand on ne pouvait pas se faire prêter une clé dynamo... Toute une époque de débrouille... Mais là j'ai peur qu'on frôle le hors sujet...

Il y a aussi la vieille combine de la ficelle... Pour ceux qui ne connaissent pas, piston en bas on ôte la bougie et on introduit de la ficelle dans le cylindre tant qu'on peut. Faut quand même penser à en laisser sortir un bout hein.... Ensuite on fait remonter le piston (pas forcément à fond) et la ficelle tassée tient les soupapes le temps d'effectuer le changement du joint, des ressorts ou de ce qu'on veut... Ensuite il suffit de faire descendre le piston et de tirer sur le bout de ficelle pour la sortir et recommencer sur le cylindre suivant...

C'est marqué dans le premier post....

C'est juste l'inverse... Les Mustang "françaises" avaient les lentilles blanches à l'avant et les oranges passaient à l'arrière à la place des feux de recul... Une simple inversion des feux pour satisfaire les mines de l'époque, libre au proprio de faire la manip en sens inverse pour y voir un peu mieux en marche arrière.... Si ma mémoire est bonne, les feux de recul oranges perduraient encore jusque dans le milieu des années 70, leur fonction n'étant pas d'éclairer la route mais de signaler aux autres automobilistes que la marche arrière était engagée...

Alors là... Chapeau l'artiste, je sais bien que c'est gros mais il faut quand même avoir l’œil affûté pour dénicher ça aux USA. Tu dois bien te douter que vivant à 10 bornes de Boisset-Gaujac, ça me touche que tu ais pu voir ceci là où tu es... Ceci dit, merci pour tous les clichés que tu partages avec nous et bonne fin de séjour...

Un peu tardivement je viens vous dire merci pour vos réponses.... Je ne sais toujours pas que choisir pour ma voiture mais c'est pas vraiment important pour le moment vu que coté ressorts, on m'en a installé deux dans la poitrine ces derniers temps et que, de ce fait, mes vieilles autos attendront un peu avant que je ne m'occupe d'elles à nouveau...

Non pas du tout, c'est pour continuer à m'en servir comme je le fais depuis près de 40 ans, c'est à dire du tourisme tranquille sur route... Peut on seulement comparer des prix de 66 avec ceux d'aujourd'hui ??? 10,65$ le ressort sur une voiture vendue 2600$ c'est pas forcément mieux que les 150€ qu'on demande aujourd'hui pour cette pièce sur une voiture qui se vend neuve environ 60000€. Pour ce qui est de la raideur il y a bien une différence, certes minime, mais elle existe. Chez nous, on met le ressort verticalement et on place dessus une masse de 100 kg puis on mesure en cm l'écrasement du ressort. Aux USA, la méthode diffère un peu, ils chargent le ressort jusqu'à avoir un écrasement d'un pouce et ils regardent la masse utilisée pour arriver à ce résultat. Donc 258 lbs pour un standard et 291 lbs pour un GT ça fait 33 lbs d'écart. C'est pas énorme mais suffisant pour dire que l'un est moins ferme que l'autre... ou l'autre plus que l'un c'est comme on veut... Ceci dit, toi qui manie l'angliche aussi bien que les maths... comment doit on comprendre ces données : 9 inch load height veut-il dire que le ressort mesure 9 pouces lorsqu'il est totalement comprimé ? 1661 lbs load indique t-il la charge maxi que supporte le ressort soit 752 kg ? Par avance merci pour ta réponse

Bonjour à tous. Je suis en train de plancher sur la réfection du train avant de ma Mustang GT 66 qui, après 56 ans de bons et loyaux service, me crie tous les jours qu'il est temps pour lui de prendre sa retraite... Dans cette optique, j'ai besoins de quelques conseils en ce qui concerne le choix des ressorts car je trouve dans le commerce plusieurs modèles et je commence , la vieillesse venant , à ne plus être certain du bon choix à faire... Pour commencer je trouve ceci chez NPD: https://www.npdlink.com/product/coil-spring-set-front-rated-at-291-lbs/104581/200356 D'après ce que je comprend, c'est pour tous les modèles équipés du 289 w/o : with out donc SANS l'option GT (qui en principe a des suspensions plus fermes que la version standard) Ensuite je trouve cela, toujours chez NPD: https://www.npdlink.com/product/coil-spring-set-front/146161/200356 Ici, si je comprend toujours bien, c'est pour les modèles 289 w : with AVEC l'option GT. Donc mon choix devrait être sans soucis.... Là où le problème se pose à mes yeux, c'est que ces deux modèles de ressorts ont les mêmes caractéristiques, à savoir : 3.875 inch I.D., 9.00 inch load height, 1661 load, 291 rate at load height pour le premier. rated at 291 lbs per inch @ 9.00 inch, 1661 lbs load, pour le second. Pour tâcher d'y voir plus clair je vais voir sur un autre marchand et je trouve ceci: https://www.cjponyparts.com/scott-drake-coil-spring-pair-mustang-gt-1965-1966/p/CS8531/ A priori c'est bien pour une GT mais il n'y a aucune caractéristique d'indiquée... ( si ce n'est que le prix se rapproche du premier modèle de NPD) D'où ma perplexité: comment choisir ??? J'ai pigé que 3,8 inch c'est le diamètre intérieur de la spire, que 291 lbs per inch c'est la raideur ( à comparer avec les 258 lbs/inch d'un ressort standard et les 600lbs/inch d'un ressort de course genre vrai bout de bois... ) et que la différence de prix s'explique par le fait que le deuxième est made in USA. Les deux autres caractéristiques restant pour moi des inconnues, si une bonne âme, érudite dans ce domaine , pouvait me donner une explication je lui en serais reconnaissant...

Ni l'une ni l'autre... C'est une Coréenne made in Séoul...

Et la verve également..... Sans me tromper de lettre.

Maladie récurrente sur des autos de plus de cinquante ans qui, au départ, n'ont jamais été conçues pour durer aussi longtemps et ce quelles que soient les conditions de stockage. Il est évident que celles qui ont passé leur vie dehors sont bien plus atteintes que les autres mais toutes sont touchées à un moment ou à un autre du fait qu'il n'y a aucune protection à cet endroit là, même pas par la peinture et c'est l’endroit où s'accumule toutes les saloperies du genre feuilles mortes et autres déchets qui pourrissent lentement mais surement et qui bouffent inexorablement la tôle. Celles qui sont aujourd'hui intactes sont celles qui ont été réparées et cela se dit haut et fort quand on est vendeur.... C'est bien évidemment invisible (sinon ça serait vite traité et cela ne serait pas le point noir de cette voiture). Peut être en passant un endoscope par la grille de ventilation.... j'avoue que là je ne sais pas.

Pour un coupé basique le prix me parait élevé. Il me semble que 25000 serait plus réaliste, en tous cas personnellement je n'y mettrai pas plus mais quand on aime je sais bien qu'on compte pas (ou presque pas... ) Il y a un point important à vérifier sur ces autos, c'est l'état des cheminés de ventilation. Le test est simple : tu verses 5 litres d'eau dans la grille d'aération qui est aux pieds des essuie glace et tu regarde par ou ça sort. Normalement, l'évacuation se fait en bas des ailes avant sous le logo Mustang. Par contre, à l'intérieur de l'habitacle, si tu as de l'humidité sur la moquette ou bien des gouttes d'eau sous le tableau de bord c'est plus du tout la même histoire. Cela signifie que la base des cheminées est poreuse, voire même totalement pourrie ce qui est fréquemment le cas, et là c'est plus la même histoire. Il te faudra prévoir plusieurs gros billets de mille pour faire réparer ce problème. Ça coûte souvent moins cher de repeindre la voiture ( c'est plus voyant donc plus vendeur...) plutôt que de traiter ce problème de fond.... Une petite image valant mieux qu'un long discourt... Tu as en rouge le trajet de l'eau en tant normal quand c'est neuf et en vert par ou ça passe quand c'est mort. Par la même occasion tu peux aussi comprendre que ce n'est pas aisé pour y accéder d'où le tarif de la remise en état...

La peinture bleu du fond de compteur a pour effet de produire un éclairage vert pale. Les lampes qui éclairent le compteur produisent une lumière plus ou moins jaunâtre qui en se combinant avec le fond bleu donne une teinte verte quand tu éclaire le tableau de bord.

Pour vérifier l'usure de la distribution, tu poses une règle sur le bord du grand et du petit pignon et tu mesure le "mou" de la chaîne. Si c'est supérieur à un demi pouce (12,7mm) tu changes la chaîne et les deux pignons.... C'est comme ça pour les blocs Ford et je ne pense pas que ce soit bien différent chez GM. Un petit croquis pour être plus clair.....