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Petite traduction... La valve utilisée sur les grosses Buicks, Oldsmobiles et Pontiacs sont à trois fonctions. Elles servent de répartiteur (pour envoyer la même pression aux freins avants gauche et droit), de limiteur (pour avoir moins de pression aux roues arrières pour ne pas les bloquer) et de contacteur pour le voyant défaut de frein. Il y a deux modèles différents, un fabriqué par Bendix et l'autre par Kelsey-Hayes. Les deux ont les mêmes fonctions et diffèrent seulement par des détails mineurs. Dans tous les cas, toutes ces valves ne sont pas réglables et doivent être remplacées si elles sont défectueuses.

Ces deux vidéos sont intéressantes mais...... Je veux bien croire que les valves que l'on trouve neuves aujourd'hui puissent avoir été améliorées par rapport à celles montées il y a près de 50 piges déjà et qu'elles aient un système de "remise à zéro" ce qui n'est pas bête du tout. Par contre je ne crois pas que ce soit le cas sur une qui est d'origine. En ce qui concerne la manip donnée dans la première vidéo, elle me laisse pantois. Quicher comme un bourrin sur la pédale et ouvrir une purge sans bloquer le piston, je crois bien que c'est ça qui esquinte la valve si j'ai bien compris son fonctionnement. Peut être que ça a pu résoudre le problème du type qui n'avait plus de frein sur l'arrière mais j'avoue ne pas comprendre pourquoi. Ensuite, au risque de passer pour un vieux c*n, quand je lis ça dans le manuel d’atelier et que ma peau (et celle des autres autour de moi ) dépend en grande partie d'une pièce à 80 balles, je ne me pose pas trop de questions...

Effectivement, en fonctionnement normal, le piston reste centré. Il ne bouge que s'il y a une différence de pression donc une fuite sur le circuit de frein avant ou arrière.

Simple : si le piston est en position centrale, le voyant de frein est éteint. Donc tu dévisses le contacteur et tu t"assures qu'il fonctionne. Normalement, lorsque le poussoir est libre le voyant est éteint, lorsque le poussoir est enfoncé, le voyant est allumé. Tu remontes ton contacteur et tu regardes ton voyant qui va te donner la position du piston. Par contre, je ne crois pas qu'on puisse faire bouger le piston avec un tournevis.... Je ne peux pas faire de meilleure photo mais je pense que ça doit t'aider à comprendre comment ça marche. En principe ce n'est pas réparable, la partie à droite c'est le limiteur de pression pour les freins arrière; c'est calibré en usine et non réglable par la suite, donc je ne tenterai même pas de le démonter sauf sur un vieux truc fichu et juste pour ma curiosité personnelle mais pas pour le réutiliser par la suite...

Ça semble bien être le cas si j'en juge par les rondelles (ou joints) repères 20 et 46 qui sont les mêmes de chaque coté de ces lignes... A priori, le condensateur de clim mesure environ 80 cm par 40 cm pour une épaisseur de 16 mm

L'anglais au bout d'un moment on s'y fait et puis si tu piges pas on est là pour t'aider... Ça sert aussi à ça ce forum... Le bouquin, avec les croquis, les photos ça aide quand même à se faire une idée de comment ça marche. Changer le régulateur de pression ? Honnêtement, je ne sais pas si une nouvelle purge, effectuée correctement avec l'outil en place comme il faut, rectifiera le tir. L'outil à pour fonction, quand on fait la purge, de bloquer le piston en position centrale en venant dans une sorte de gorge. Le fait que ton voyant soit allumé veut dire que ce piston a bougé dans un sens ou dans l'autre et qu'il ne revient pas à sa position normale. Je ne pense pas que l'outil fasse quelque chose dans ces conditions. il est fait pour empêcher que le problème n'arrive, pas pour le réparer. Dans la doc ils disent bien que le régulateur n'est pas réparable et qu'il doit être changé en cas de dysfonctionnement. J'ai bien l'impression que c'est le cas et puis quand même c'est des freins dont on parle et apparemment tu n'en a plus beaucoup. Pour ce qui est de ta troisième question, malheureusement ma réponse est oui. Si on ouvre le circuit sans bloquer le piston, on a une différence de pression et le piston qui actionne le contact du voyant bouge pour signaler ce défaut. Pour peu qu'il aille trop loin et qu'il se coince vu son âge.... Pour la quatrième question, tu as bien compris à un détail près : on met l'outil sur un régulateur en bon état (pour éviter de le flinguer...)

Je ne parlais pas de la documentation mais de la combination valve qui n’apparaît pas sur le catalogue rock auto d'après ce que j'ai pu voir....

Comme ils ne vendent pas ça chez rock auto, jettes un coup d’œil là dessus...... https://www.carolinaclassictrucks.com/71-82-Buick-Lesabre-Prop-Valve.html Si tu achètes ça, il faut aussi prendre le "proportioning bleeding tool". C'est un bouchon spécial qui se visse à la place du contacteur du voyant de frein et qui sert à maintenir en place le piston interne lorsqu'on effectue la purge du circuit ... Sans ça, je pense qu'on peut avoir quelques soucis par la suite... Quelques explications de plus là dessus... https://www.youtube.com/watch?v=qPLaPv8DITE Je pense sincèrement que ton problème vient du simple fait d'avoir purgé sans avoir bloqué la valve comme c'est indiqué dans les vidéos qui traitent de ce sujet... Bon on ne peut pas tout savoir non plus et c'est comme ça qu'on apprend...

Puisque tu vas commander des pièces, profites en pour faire venir une revue technique Haynes ou Chilton pour ta Buick. Sans être le top, ça permet quand même de dégrossir les problèmes et même de trouver des solutions....

Je pense que le voyant allumé et le problème de freins doivent être dus à ce qu'on appelle la "combination valve". C'est sur elle que se situe le contacteur qui actionne le voyant de frein et qui par la même occasion t'indique un problème de pression entre les deux circuits. Cette valve n'est pas réglable et doit être changée en cas de défaut. Elle sert de régulateur de pression entre le circuit avant et le circuit arrière. Quand elle déconne, soit tu as trop de pression et tu bloque les roues arrières à chaque freinages, soit tu n'as pas assez de pression donc pratiquement pas de frein ce qui semble être ton cas. Un petit schéma valant mieux qu'un long discour...

Pour vidanger, on peut tout simplement débrancher la durite basse du radiateur... Par contre pour vider complètement le bloc moteur, il y a bien des vis de purge de chaque coté mais là vaut mieux pas y toucher... Elles sont en principe soudée par la rouille du bon vieux temps où on faisait le mélange eau + antigel à chaque hiver.... Par contre on peut virer une ou deux pastilles de déssablage, ça se remplace facilement....

Je ne crois pas mais je vais chercher de quoi étayer ma réponse.... A+

Pour ce qui est de confirmer ..... J'ai la faiblesse de penser que si un "clampin" d'ingénieur motoriste a eu l'idée à l'époque de monter ce type de bougie plutôt qu'une BF-42 comme sur d'autres moteurs c'est qu'il avait une bonne raison. Si l'indice thermique n'avait pas une "certaine importance", je ne pense pas que les constructeurs se ferait ch**r la b*te à faire plusieurs modèles dont certains ne diffèrent que d'un chouias par rapport aux autres... Ensuite je ne sais pas comment tu "surfes" sur le net mais moi ça donne ça par exemple.... https://www.leboncoin.fr/offre/equipement_auto/2203473589 Et tant que j'y suis, pour un 390GT de 68, l'avance initiale en statique est de 6° , boite auto ou mécanique. Avec une petite tof pour confirmer...

D'origine : Autolite BF 32 Un petit détail, aujourd'hui Autolite ça s'appelle Motorcraft...

A l'approche du mauvais temps, je m'en sers moins souvent... Du moins pour le cabriolet car les autres roulent tous les jours de l'année. L'hiver n'est pas à ce point terrible en Aveyron pour que ça justifie d'arrêter un véhicule pour plusieurs mois... Donc tu t'en sers tous les jours en été et l'hiver tu limites à une ou deux sorties par mois quand il fait beau temps et puis c'est bon. Ça t'évitera les soucis d'une "remise en route" au printemps... Sinon et bien rien ne vaut un local fermé pour abriter un véhicule, que ce soit l’hiver ou l'été.

Pour ce que j'en sais, la dépression est presque nulle au ralenti et augmente avec l'ouverture des papillons, donc avec le régime de rotation du moteur qui lui donne bien une vitesse au véhicule.... Si il y a un défaut sur le circuit, donc une dépression insuffisante, il est possible que la clim qui n'est pas vitale soit mise en veille pour pouvoir utiliser la dépression qui reste pour faire fonctionner autre chose de plus utile. Ceci dit, la "vacum valve" c'est une pièce à 4 $, donc la changer pour voir ce que ça fait c'est pas la ruine...

Recherche avec "rocker panel" Un exemple de site, il y en a sans doute d'autres... https://www.partsgeek.com/catalog/1989/gmc/c2500/body_mechanical_-ar-_trim/rocker_panel.html?rp=rocker_panel_set

C'est plus vite fait que d'ouvrir de vrais louvers dans le capot... Et puis ça fait le même boulot et c'est aussi vachement moins cher.... Par contre, qu'est ce que c'est moche..

Tout est neuf mais tout peut être mort......Surtout si l'alternateur "archibouillant" balance encore 17 à 18 Volts (ou peut être plus encore)dans le circuit électronique de l'allumeur... Tu devrais reprendre le problème en faisant les choses dans l'ordre donc une batterie correcte, un alternateur qui fonctionne donc avec un régulateur en état de marche (tu peux le prélever sur une autre voiture pour faire le test quitte à bricoler un peu pour le fixer) et surtout un nouvel allumage. L’électronique ne supportant pas les surtensions quand ça "crame" une fois et bien c'est mort donc plus d'étincelle.... et c'est bien ce que tu as....

Pour apporter ma petite expérience, j'ai fait souder un collecteur d'échappement en fonte sur un moteur Cadillac 500ci. Ce collecteur était cassé en deux, pile au milieu. Il a été mis au four pour le monter en température puis soudé et ensuite recouvert de sable chaud et placé dans un autre four pendant trois jours pour descendre lentement à la température ambiante. Cette réparation a été faite en 1998. J'ai vendu la voiture en 2002 mais je la voie encore circuler de temps en temps et son collecteur soudé est toujours là. Donc je pense que les cycles de moteur froid/moteur chaud ça doit pas y faire grand chose quand le travail est bien fait...

Je pense qu'il n'a plus besoin d’appeler sa banque....

Bon et bien déjà le moteur est le bon, lettre G en cinquième position sur le vin... Par contre il me semble sur ces photos que les courroies soient inversées. Celle qui entraîne la pompe de direction assistée est près du bloc et celle qui entraîne l'alternateur et la pompe à eau est du coté radiateur sur cette voiture. Or, sur les photos du 383 que j'ai pu voir, le montage est inverse : la pompe à eau et l'alternateur près du bloc et la pompe de DA vers l'avant coté radiateur. Vu les entretoises coté alternateur et la position de la poulie de pompe à eau, je pense que les types qui ont remonté ce moulin se sont gourés. On voit bien que, pour la fixation de la DA, les rondelles doivent être entre la tôle et le bloc pour aligner la courroie sur la deuxième gorge de la poulie. Sur tes photos, ces rondelles sont sous les têtes de vis donc ça ne peut pas aller et la courroie passe sur la première gorge. Cette erreur commise, ils ont fait un peu n'importe quoi avec des cales pour rattraper le coup et aligner la pompe à eau et l'alternateur sur la deuxième gorge, rapprochant ainsi le ventilateur du radiateur... Si ce n'est que ça, c'est pas bien dur à corriger... Un petit cliché valant plus qu'un long discourt....

Totalement hors sujet mais cette fin de phrase me rappelle furieusement une formule "magique" utilisée dans beaucoup de pots d'arrivée ou de départ dans ma carrière : "Levons nos verres à nos chevaux, à nos femmes, à ceux qui les montent et à la chasse BORDEL ! !" N'aurais tu point fait un bref passage dans l'aviation à tout hasard ?...

C'est vrai que c'est long, qu'on doit faire des calculs savants (n'est ce pas prof... ) et que l'on doit s'y prendre au moins à deux fois avec, entre chaque séances de mécanique, un passage au centre de contrôle pour vérifier la géométrie. Mais ce n'est qu'en 64,65 et 66 qu'on fait le réglage avec les cales. Avantage du système ça ne se dérègle pas sauf accident grave. A partir de 67 c'est une vis avec un excentrique qui agit sur le bras inférieur pour régler le carrossage ce qui est quand même bien plus simple.... Mais ça peut se dérégler... Par contre il est vrai que les centres qui font la géométrie ont dans leur ordinateur les valeurs de réglage....(tout comme les manuels d'atelier Haynes, Chilton et compagnie...) Mais ce sont celles données par le constructeur il y a plus de 60 ans et qui plus est pour des pneus à structure diagonale... . Donc c'est pas du tout adapté à ce qu'on a aujourd'hui. Pour te donner une idée, pour ma 66 le carrossage préconisé à l'époque est de + 0,5°. Mon réglage est entre 0 et -0,5°. Pareil pour l'angle de chasse préconisé à 0° à l'époque il est aujourd'hui entre + 2° et + 2,5° pour une utilisation routière sans direction assistée. On peut aller plus loin pour faire de la piste mais la direction sera plus lourde ( sauf si on a une DA ) En ce qui concerne le parallélisme, les valeurs d'époque donnent un pincement compris entre 3,2 mm et 9,5 mm. Pour ma part je ne vais pas plus loin que 3 mm et ça va très bien... Pour une 68, le carrossage se fait sans problème avec l’excentrique et pour ce qui est de la chasse soit les tirants sont réglables et c'est bien, soit ils ne le sont pas et là il vaut mieux les remplacer par une paire qui le sont...

La logique veut qu'on centre le volant, qu'on le bloque en position puis qu'on fasse le réglage...