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En espérant que ça puisse t'être utile... https://www.carburetor-parts.com/assets/manuals/eVarajet.pdf?srsltid=AfmBOooOhboMwjgEx1_5UsTMRcyb4Biw9YV7gbD08Pxwc-Uar3f6in8_ Et là un site intéressant... https://aaaaautomotive.com/blogs/from-the-parts-counter/varajet-2se-vs-e2se-whats-the-difference-and-which-one-do-i-need

Il est très difficile de faire comprendre aux gens des contrôles technique que ces ceintures bloquent que lorsqu'il y a un choc ( un vrai) et pas quand on tire dessus comme sur nos ceintures européennes. En fait la procédure d'utilisation est simple : On déroule et on verrouille la ceinture porte ouverte. Quand on ferme la porte, le levier qui est dans le pied de porte libère l'enrouleur qui ramène la ceinture contre ton buste. Tu peux bouger dans la voiture, te pencher et revenir à ta place, il ne se passe rien. Le blocage n'est pas provoqué par la vitesse de rotation de l'enrouleur mais par une masse dont l'inertie provoque le déplacement d'une pièce dans les dents de l'enrouleur (d'où l'importance de son bon positionnement). Et ça se produit que lorsque les ressorts des vérins de fixation des pare chocs ont été complètement enfoncé et que le choc commence à se propager dans la caisse...

Je comprend bien ce que tu veux dire, mais le métier de sellier automobile ça ne se limite pas à la réfection des sièges... Quand on voit qu'ils sont capables de te tailler sur mesure une capote, de te la doubler si tu le souhaite, et de la poser bien tendue sur les arceaux, qu'ils savent rénover soit dit au passage, c'est pas la pose d'un vinyle qui va les inquiéter... En tous cas, tu ne perds rien à demander par téléphone si ils le font et à quel tarif....

Il y a pourtant des selliers automobiles en Charentes, sur Cognac, Angoulême et autres lieux. Les pages jaunes sont ta meilleure amie dans ces cas là....

Tu vas surtout retrouver les 110 cv du moulin parce que sans carbu il est plutôt proche des 0...😄 Ce serait bien que tu nous donne l'adresse de ton garagiste qui à l'air de connaitre si bien ces carbus, ça pourrait servir à d'autres possesseurs de Rochester....😉 Et puis , il y a un truc que je ne pige pas très bien. Tu as la chance d'avoir un gars qui maîtrise le sujet, pourquoi nous demander comment il faut faire...???

Je reviens sur le sujet car j'ai oublié de te parler du réglage de richesse (le fameux CO- CO2). Ce n'est pas une opération de maintenance ordinaire donc il faut un outil spécial pour ôter les bouchons qui donnent accès aux vis, ça c'est pas bien méchant, par contre le réglage se fait en injectant du propane à travers une vanne calibrée en fonction du carbu. C'est pas à la portée du premier venu... Pour ma part, je n'ai jamais trouvé par chez moi un atelier qui possède ce matériel... J'ai déjà rénové mon carbu deux fois, en fait c'est surtout un bon nettoyage, un contrôle et un changement des pièces d'usure et des joints, sans toucher la richesse. Par contre le réglage d'usine doit être efficace et assez stable si j'en crois les valeurs relevées sur les derniers contrôles techniques : 0,27 en 2016, 0,38 en 2018, 0,37 en 2020, 0,28 en 2022 avec près de 576000bornes au compteur. Je tâcherai de te mettre quelques images dès que ce sera possible sur le forum...

Bon c'est chiant mais je n'arrive pas à te mettre les images qui vont avec le texte... Tout ça pour te dire que ce n'est pas qu'un simple coup de tournevis comme tu pouvais le penser et que si tu sais pas et bien ça ne s'invente pas... Pour le niveau de cuve, un pied à coulisse peut faire l'affaire. Pour la pompe de reprise il faut tordre le levier de commande pour avoir la bonne cote mais il me semble bien que les carbus à partir de 1981 ne sont plus réglable. Enfin pour régler le starter, l'ouverture du primaire et celle du secondaire c'est pas une partie de rire... ça se fait en tordant les biellettes avec un outil qui ressemble à ce qui permet de démonter les cheminées de tir sur les armes à poudre noire (si certains connaissent) et en utilisant une jauge d'angle... Si tu ne l'a pas celle là et bien tu es dans la mouscaille pour rester poli... Mais je suppose que, vu que ton carbu a été reconditionné, tout ça a du être fait en atelier...

Et bien tu te trompes... et pas qu'un peu... Pour la procédure c'est là... Alors pour faire simple, il faut d'abord que le moteur soit à sa température normale de fonctionnement. Ensuite il te faut un compte tour d'atelier dont tu vas brancher le + sur la cosse TACH de la prise de l'allumeur et le - à la masse. Serrer le frein à main et caler les roues, c'est pas du luxe vu que le réglage se fait en position Drive pour les boites auto. Il faut aussi que tu ais quelqu'un qui appuie sur la pédale de frein...Inutile de te préciser pourquoi... Déconnecter le fil du compresseur de clim et mettre la commande sur OFF. Déconnecter et boucher la durite de dépression du delco. Vérifier le calage du point d'allumage à la lampe strombo et ajuster si nécessaire. Reconnecter la dépression de l'allumeur et débrancher la durite ECC du canister.. Ta voiture ayant une clim, tu tourne la vis de ralenti jusqu'à ce que tu obtiennes le régime de ralenti solénoïde non activé qui est d'une certaine valeur qui dépend du numéro de fabrication de ton carbu. Si tu ne trouve pas tu dois avoir un autocollant sous le capot qui doit t'indiquer la valeur du "solenoïd rpm" . Une petite image pour mieux comprendre... Quand c'est bon tu actives la commande de clim au tableau de bord et tu ouvres manuellement le volet jusqu'à ce que le plongeur du solénoïde soit totalement sorti. Là tu vas pouvoir ajuster le ralenti "active solenoïd idle speed" à sa bonne valeur en agissant sur la vis qui est dans l'axe du plongeur (la flèche du repère 5 sur le dessin). Quand c'est bon tu mets la clim sur OFF et la boite sur PARK Tu déconnectes et tu bouches la durite de la vanne EGR. Tu place la vis de ralenti accéléré sur la plus haute came (c'est ce que j'ai cerclé en rouge sur la deuxième image) et tu règles avec cette vis le fast iddle... Quand tout ç'est fait, tu peux arrêter ton moteur et reconnecter l'EGR, le canister et le compresseur de clim...

Ça peu lâcher sans prévenir, ce n'est ni plus ni moins qu'une résistance variable qui peut claquer...

En principe elle doit se trouver sur la pipe d'admission, à l'avant du moteur et vers la droite coté alternateur. C'est peut être pas simple à voir sur un van... Pour lever le doute, il faut débrancher le fil de la sonde et le mettre à la masse. Contact mis, si l'aiguille du thermomètre monte, c'est la sonde qui est HS. Si ça ne bouge pas c'est peut être une coupure du fil quelque part ou bien le thermomètre qui est HS...

C'est un manuel CHILTON'S que j'ai fais venir avec ma première commande de pièces pour l'Oldsmobile il y a plus de 40 ans... C'est pas ce qu'il y a de mieux comme bouquin mais ça m'a permis de me débrouiller pendant assez longtemps. Ensuite j'ai acheté un HAYNES qui est plus complet et un CLYMER où on trouve quelques photos intéressantes ainsi que des croquis qui ne sont pas dans les deux autres....

Ça dépend des bouquins...

Tu as bien résumé...

C'est le fonctionnement normal de ces systèmes qui sont différents de ce qu'on fait chez nous. Je vais résumer un peu le fonctionnement pour que tu t'y retrouves un peu... Il y a trois sorties d'air possibles : les fentes sur le tableau de bord au niveau du pare-brise, les sorties sur la façade du tableau de bord et la partie basse vers les pieds Tout en haut, c'est la commande de la soufflerie Le levier de gauche sert à régler la température : froid en haut et chaud en bas ça c'est simple... Le levier de droite est un peu plus complexe : Sur OFF, le système est a l'arrêt mais quand la voiture roule l'air extérieur peut entrer dans l'habitacle par les bouches de la partie basse. Comme le système est sur OFF, la commande de la soufflerie est inopérante. La zone AIR COND comporte trois commandes : MAX c'est pour avoir le plus de fraîcheur. Dans cette position, on ne peut pas régler la température avec le levier gauche, c'est donc froid à fond NORM c'est la position dans laquelle on va pouvoir régler la température de la clim avec le levier de gauche. BI-LEVEL c'est pour admettre de l'air extérieur en plus de celui qui passe par la clim. La zone ECONOMY comporte deux commandes. Dans cette zone, le compresseur de clim ne fonctionne pas ( donc pas besoin de forcer le ventilateur électrique du radiateur moteur à tourner et il n'y a rien à y faire...) VENT c'est pour aérer l'habitacle HTR c'est pour chauffer ( l'air passe par le petit radiateur de chauffage) Dans toutes ces positions, le flux d'air passe par les différentes bouches d'aérations et on peut contrôler le débit avec la commande de la soufflerie. La position DEF est particulière du fait qu'elle sert au dégivrage du pare-brise et que dans cette position, tout l'air sort par les fentes à la base de la vitre et rien ne va sur les pieds ou la façade. J'espère que mon baratin te sera un peu utile....

Tu fais bien de préciser que c'est lorsque tu mets la clim parce que comme le dit Deville72 c'est normal de mettre en route le ventilateur pour refroidir le condenseur. Ça fonctionnait comme ça sur ma Skylark quand j'en avais une, par contre comme mon Oldsmobile n'a pas la clim et bien la ventilation de l'habitacle ne mets pas en route le ventilo de refroidissement....

Ta question est pertinente.... La Cour de justice des Communautés européennes (CJCE, ancêtre de la CJUE) a défini la notion de "marchandises" dans un arrêt de 1968. Ce sont "les produits appréciables en argent et susceptibles, comme tels, d'être l'objet de transactions commerciales". Donc tes branches pour la déchetterie, je dirais non, mais 2 stères de bois pour ton voisin oui...

Je ne pense pas que ton capteur soit en cause si le ventilateur du moteur se met en route quand tu mets la ventilation de l'habitacle... Ce serait plutôt le fruit d'un bricolage hasardeux dans le faisceau, ou bien une combine pour forcer le refroidissement du moteur mais c'est bête d'avoir utilisé cette commande alors qu'il est tout aussi simple de poser un interrupteur dédié à cette tâche... Pour ce qui est de ton capteur, à température ambiante il est ouvert donc la résistance entre le plot central de la cosse et le corps est infinie. Quand on le chauffe à 100° (en faisant tremper le bout sous les filets dans une casserole d'eau qu'on fait chauffer sur la plaque de cuisson), le contact se ferme et ton ohmmètre doit indiquer qu'il y a une continuité donc 0 ou du moins une valeur très faible. Fais attention à ce que tu as commandé comme pièce car ces capteurs ont différentes valeurs pour ce qui est des températures d'ouverture et de fermeture, certains fonctionnent entre 95° et 100°, d'autres entre 105° et 110°...

1000 Newton, a ma connaissance, ça n'existe pas dans ces dimensions de vérins et surtout avec la tête d'accrochage coté couvercle de coffre qui est particulière sur nos autos. Les miens sont tarés à 752 Newton. C'est les modèles qui sont prévus pour les versions sport qui ont un becquet sur le coffre. Les versions normales sont à 700 N. La différence n'est pas énorme mais suffisante... Donc tu as deux possibilités : soit commander une paire de vérins en précisant "with spoiler". Soit modifier le système d'attache sur un seul coté du coffre pour pouvoir monter cote à cote 2 vérins (un neuf et un vieux si tu ne les a pas déjà jeté). Ça devrait suffire à maintenir l'ouverture...

Tes culasses ont été rectifiées, mais la pipe d'admission n'a pas été faite...c'est tout. Quand on enlève, sur le plan de joint de la culasse avec le bloc, 5 dixièmes, il faut usiner le dessous et les cotés de la pipe d'admission. Pour le dessous c'est une passe de 3 dixièmes et demi et pour chaque coté c'est 2 dixièmes et demi. Ça c'est quand on part sur des culasses qui n'ont jamais été rectifiées bien entendu... Un petit tableau valant mieux qu'un long discourt.... Et pour ce qui est de la pâte à joint, chez moi c'est le moins possible ! ! ! Tu peux éventuellement étaler une très fine couche de chaque coté du joint si tu as "l'angoisse de la fuite" mais pas plus.... Ça évite de se retrouver un jour avec un bout de pâte dans un conduit où il n'aurait jamais du se trouver et c'est du vécu....

Les miens ce sont des TRW tsg430010 . Mais ils ne tiennent pas longtemps, 4 à 5 ans maximum...

Plutôt que de commander à l'autre bout du monde pour ça, tu vas chez Nor...toto, ils vendent du balais au mètre. Ça se trouve en plusieurs largeurs donc tu dois pouvoir trouver ton bonheur... Sinon,à défaut, et bien tu achètes une paire de balais, tu retire la lame en caoutchouc que tu montes sur tes supports et tu jette le reste...

Juste une paire de questions : pourquoi avoir monté ces culasses alu et est ce qu'elles ont été rectifiées avant que tu les montes ? Je te demande ça parce que lorsqu'on rectifie les culasses (qui sont en cote d'origine au départ donc n'ayant pas déjà subit une rectification) au delà de 0.02 inch (soit 0.5 mm), il faut usiner les faces de la pipe d'admission pour éviter les problèmes d'alignements des différents orifices et on dirait bien que tu es un peu dans ce problème là....

Le radiateur oui, le bloc non. La durite inférieure de radiateur est connectée sur la pompe à eau qui aspire et refoule quasiment en haut des bancs de cylindres. Quand tu vois où sont placés les vis de purges, tu comprends aisément qu'il reste du liquide à ce niveau là et tu ne peux pas l'expulser en faisant tourner le moteur au démarreur car le niveau se situe sous les orifices d'aspiration de la pompe...

Et bien tout simplement en enlevant la pompe à eau. De chaque coté du carter de distribution tu as un orifice assez gros qui plonge dans chaque banc de cylindre...