bru301

C'est pourtant simple si le moteur est d'origine.... Il suffit de regarder l'avant des culasses pour identifier un 289 d'un 302. Les culasses de 289 laissent apparaître les vis des 4 coins de fixation de la pipe d'admission alors que celle de 302 remplisse le vide et on ne voit pas les vis... Une petite image valant mieux qu'un long discourt.... Ensuite tu as toujours la possibilité de défaire les deux boulons pour ôter le démarreur et regarder le numéro. Les C4OE-6015-C , C5AE-6015-E , C6AE-6015-C sont à coup sur des 289 alors qu'à partir des C8-OE-6015-A on est sur du 302 ci. Tu noteras que je ne parle pas de l'année 67 ( C7 et des poussières...) où là c'est un peu le bazar. On peut avoir d'usine un bloc 302 avec des culasses 289 et donc ne pas savoir la cylindrée exacte. Vu que la différence sur les deux moteurs est sur la course, il faut aller voir dedans.... Donc, si tu as un doute et que tu veuilles vraiment être sur du fait, sans déposer une culasse il suffit de vidanger l'huile, ôter le carter et regarder le code sur les bielles et le vilebrequin : - Un code 1M sur le vilebrequin c'est un 289, un code 2M c'est un 302. - Un code C3 sur les bielles c'est un 289 et un code C8 c'est un 302. Voili, voilou....

Juste une petite précision, histoire de parler... L'éthanol n'a jamais fait moins consommer, bien au contraire.... Comme c'est un carburant moins calorifique, il faut en brûler plus pour avoir le même effet et c'est de l'ordre de 25 à 30% pour nos engins. Par contre, vu son prix au litre, ça reste une bonne alternative en terme d'argent. Tu en mets plus et plus souvent mais ça coûte quand même moins cher....

Tout dépend de ce que tu appelles "indécent".... Par exemple, un coupé à 12.000$ est ce que tu trouves ça indécent sachant que le même en bon état c'est plus de 45.000$ ? https://www.hemmings.com/auction/1967-chevrolet-impala-coopersburg-pa-278611 https://www.hemmings.com/classifieds/listing/1967-chevrolet-impala-greene-ia-2776593 Et pourquoi vouloir à tout prix importer des USA alors que tu peux trouver en Europe ? Hanovre c'est plus près d'ici que New-York... Tu peux faire l'aller-retour dans le week-end et juger sur place de ce que tu veux acheter. Et pour les formalités c'est pareil, droits de douane en moins... https://www.autoscout24.de/angebote/chevrolet-impala-sport-sedan-benzin-weiss-43489cec-e1e9-4b33-9dd5-c869b5bccaaa?sort=standard&desc=0&lastSeenGuidPresent=false&cldtidx=8&position=8&search_id=kf2qqh8kfp&source_otp=t10&ap_tier=t10&source=listpage_search-results&order_bucket=2

Peut être que le nouveau est défectueux ou que le tarage des clapets à l'intérieur n'est pas le même... En tous cas essai de trouver la même marque et le même modèle que ton ancien, ça t'évitera peut être des soucis...

Il n'y a pas une histoire de solénoïde sur le carbu pour maintenir la stabilité du ralenti et l'augmenter quand on charge un peu plus le moteur comme avec la clim par exemple ou la DA ? C'est peut être de ça que voulait parler ton mécano en évoquant un problème électrique....

Si je comprend bien le système, sur l'avant dernière photo, on voit les deux roulements (en vert) et l'écrou "thrust nut" (en rouge) qui doit servir à régler la précharge... Tout ce beau monde s'empile sur l'axe du piston avec un tas de rondelles, de ressorts et de joints, c'est fermé par un couvercle (housing head) maintenu par le fameux écrou à créneaux. Je pense q'avant de démonter il faudrait peut être avoir le jeu de joints pour remonter sans soucis...

Il vaut mieux la clé exprès parce que le marteau et le tournevis c'est bon pour l'esquinter et ça ne te permettra jamais de le remonter comme il faut au bon couple.... L'outil tu peux te le fabriquer dans un morceau de tube du bon diamètre en taillant les encoches à la lime. C'est un peu de travail mais ça vaut la peine et puis si c'est un écrou à 8 créneaux, tu peux faire que 4 encoches c'est suffisant ( si c'est 6 créneaux c'est mieux, tu n'en fais 3... ) Après c'est comme une clé à bougie, un trou en travers + un axe en rondin et tu desserres proprement. Pour remonter, tu soudes un écrou 6 pans qui va bien et tu peux le prendre avec une douille et une clé dyn...

Parce que malheureusement les boîtiers d'origines ont été mis à la poubelle à une époque où on s'en foutait royalement. Les personnes qui ont eu la bonne idée de les conserver sont rares. Comme à l'époque il n'y avait pas de site de vente (ben oui, internet n'existait pas...) ça finissait à la ferraille. C'est un peu la même chose avec les enjoliveurs de roues. Quand on montait des jantes alu racing on foutait en l'air les jantes en tôle et la déco qui allait avec et maintenant on pleure pour les retrouver...

Ben ils font ça parce que c'est chromé, c'est plus bôôô et ça fait 15ch de plus, si si si... on leur a dit...

+1 C'est vraiment particulier comme idée mais si ça fonctionne bien, pourquoi pas ! Tu n'aurais pas fait quelques photos de cette réalisation par hasard ?...

Quand on place le roulement, on le maintient en position avec un "bouchon" fileté qui appuie dessus avec une certaine force ( qui ne doit pas être excessive), c'est ce qu'on appelle la précharge du roulement. Si ton axe bouge, c'est qu'il n'y a pas de contact entre le bouchon de réglage et le roulement. Commence par voir si tu peux remédier à ça...

Juste pour confirmer ce que Phil te dit et pour te montrer que ça ne se fait pas n'importe comment et surtout pas en serrant à fond le système de réglage . Ce serait le moyen le plus sur pour détruire ta direction, le réglage se fait sur à peine un demi tour de la vis et pas plus. https://www.youtube.com/watch?v=FpfOtaiA-xs Pour te donner une petite idée de la procédure, sur un boitier fixé à l'étau on commence par contrôler le jeu du roulement. On tourne l'arbre de sortie de butée en butée en comptant le nombre de tour et on revient pour le placer dans la position milieu. On fixe une clé dynam avec un adaptateur et on contrôle que l'effort à faire pour tourner l'arbre soit bien dans la tolérance indiquée par le constructeur ( par exemple sur ma ford c'est entre 6 et 8 mdaN ). Si c'est pas bon il faut resserrer (ou bien desserrer mais c'est plus rare ) un écrou à ergots qui augmente la charge sur le roulement. On fait ça d'un demi tour et on vérifie avec la clé dyn et si c'est pas bon on recommence jusqu'à ce que ça le soit. Ensuite, on repose le boitier sur la voiture. On tourne le volant pour trouver le point milieu et on pose la clé dyn sur l'écrou central qui fixe le volant et on vérifie que l’effort nécessaire pour commencer à faire tourner le volant est bien dans la tolérance donnée par le manuel. Si c'est pas le cas on règle ça avec le système vis - écrou du système de réglage et on y va par 1/8 de tour pas plus et, de mémoire, on doit pas faire plus d'un demi tour. Si on serre trop, la direction ne revient pas au point milieu (tu peux tourner mais pas revenir, je l'ai vécu et c'est gênant sur la route... ). Quand c'est bon on peut reconnecter la bielle de direction et c'est OK. Tout ça pour te dire que c'est pas simple (et encore là je ne parle pas d'un boitier assisté) et que les valeurs à respecter sont bien sur différentes d'une voiture à une autre. Donc sans une bonne documentation, je ne te conseille pas d'y toucher.

Il faut déjà trouver quelqu'un qui puisse souder de la fonte, ce qui n'est pas toujours simple et c'est jamais gratuit. Ensuite, comme en principe il faut chauffer la pièce à souder au four à 700°, souder puis laisser refroidir au four pendant plusieurs heures, je ne crois pas que les pièces et les joints à l'intérieur apprécient la plaisanterie. Donc il faut tout démonter pour fournir un boitier nu, et remonter avec des joints neufs. Quand tu additionnes le tout....

Franchement, sur une pièce comme ça, il ne faut pas s'enquiquiner à vouloir renvoyer le vieux. Pour ce que j'ai pu regarder vite fait, expédier un colis de 20 kg mesurant 40x35x30 cm de Montauban à New-York ça coûte entre 273 et 740€ selon le transporteur et le délais de livraison choisi, s'ils viennent le chercher chez toi ou bien si tu leurs apportes au dépôt. En tous cas, à ce tarif, expédier ta pièce pour avoir le remboursement de 231€, et bien ça n'en vaut tout simplement pas la peine... Et pour autant que je sache, les frais de douane c'est à la charge du destinataire du paquet... Tu les payes quand tu reçois ce qui est normal mais je ne pense pas que tu doives quelque chose quand tu envoies. Ça me paraîtrait logique mais la logique et l'administration douanière c'est peut être deux choses différentes...

https://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=3023382&cc=1093744&pt=7416&jsn=988 Sur la page, à droite à coté du prix 310€27 tu as "dépot de reprise" 231€. Tu cliques là dessus et tu va voir comment ça marche. Pour faire simple, tu payes le total soit 541€27 à la commande et tu as 6 mois pour retourner l'ancienne pièce. Quand ils la reçoivent, ils te remboursent 231€. Si tu ne la renvoie pas, ils les gardent... A toi de voir ce que peut coûter d'expédier le vieux boitier...

Rockauto, c'est bien mais c'est un généraliste qui est loin de tout faire.... Bien sur qu'il y a d'autres pièces à changer, tout dépend de leur usure. Les fournisseurs généralistes ne te proposent que des joints à 50 $ car c'est ce qui lâche en premier. Le boitier fuit donc on le démonte, on change les joints et c'est reparti. Pour combien de temps ???? Quand on est un peu plus sérieux, puisque c'est démonté on mesure les pièces et on change ce qui est usé, c'est logique mais c'est plus le même prix. Les kits un peu étoffés te fournissent en plus des joints les roulements et mêmes les billes neuves mais c'est déjà largement plus de 200 $. Si la vis globique du système de recirculation des billes est abîmée, tu en as tout de suite pour 600$ de mieux alors parfois le prix d'un boitier reconditionné s'explique... Là tu as un exemple de prix. C'est pour une corvette mais c'est du même ordre d'idée pour une Dodge https://www.musclecarsandclassics.ca/steering/steering-boxes-related/rebuild-kits-2182/corvette-steering-box-repair-kit-16-1-ratio-1963-1969

Apparemment, si j'en juge par les kits de réfection qu'on trouve dans le commerce, il n'y a pas que les pièces refrabriquées qui on l'air importantes dans ce système. L'axe ne doit pas avoir de jeu, pas plus que le boitier. C'est peu être à regarder de près... https://www.ebay.fr/itm/233513383722 https://www.ebay.fr/itm/264460710547?_trkparms=amclksrc%3DITM%26aid%3D1110013%26algo%3DHOMESPLICE.SIMRXI%26ao%3D1%26asc%3D20201210111452%26meid%3D035687a2791a4f51a7db5e6d1a50f2ac%26pid%3D101196%26rk%3D2%26rkt%3D11%26sd%3D354313774178%26itm%3D264460710547%26pmt%3D1%26noa%3D0%26pg%3D4429486%26algv%3DPromotedRVIPbooster%26brand%3DDorman%2B%28OE%2BSolutions%29&_trksid=p4429486.c101196.m2219&itmprp=cksum%3A264460710547035687a2791a4f51a7db5e6d1a50f2ac|enc%3AAQAIAAABAJsbtOKd5uIU0OgsJNCgXCNz%2B8GvSnbACwQVRBHWdf3u%2B8XpxXN7MjU%2F9dvPuUXXS7pn2RXC0LbUbLaTmoZa21InJr1id6l3S4xxINU0Aw4FIqHSH43%2B8e%2Ffom0h9BgP5n9ZFKSchhFdkm5%2BFc97%2BLCwT3eiUQ5iKogzCDid44CK6vM2Tvq0erUkJ2sORwmcMxBpy9MHhz48TipOLVjNYGPediJUugCBhAH4Dn94Wg4y7qna%2FvvhPKaS9NIA6%2B0GL%2FoURqaUOoSAeuh%2FoeSqmIxr9EfVKRR%2BblcAqp4YfBCWBby7wX6frJ1JJ2mVUcNjjZS%2B2B8fKXE0DUYJu6loJk8%3D|ampid%3APL_CLK|clp%3A4429486&epid=78892013&itmmeta=01HQ8X83C72KHGCJ37JEY0GVAC Le dernier lien est un peu long... Désolé.

Je pense que la première chose à faire, avant de régler quoi que ce soit, c'est d'essayer de voir d'où peut venir ce jeu. Donc, la voiture sur ses roues pour qu'il y ait un peu de résistance et moteur à l'arrêt, tu demandes à quelqu'un de bouger ton volant un peu plus loin que les 10 cm en question un coup à gauche un coup à droite et toi tu vas dessous et tu regardes ce qui bouge (ou bien qui ne bouge pas alors que ça devrait... ). Normalement, roues au sol on vérifie le bras de renvoi, les biellettes et barres de direction et le bras qui sort du boitier ensuite roues levées on contrôle le jeu des fixations des triangles, les rotules et les roulements. C'est tous ces petits jeux qui peuvent influer sur la direction et en faire un gros quand on les additionne... Pour info, sur une direction en bon état, le volant peut tourner d'un pouce donc 2,5 cm avant que les roues commencent à bouger.

Logiquement, il ne doit pas bouger. Mais je n'ai pas vraiment de retour d'expérience sur ce domaine, je n'ai jamais fait de purge par aspiration sur mes voitures US.

Si ton voyant est éteint et que ta voiture freine correctement, ne touche plus à rien... Le système est simple. Quand tu freines, le maître cylindre envoie le liquide dans le circuit avant et le circuit arrière. Au milieu de la valve, la pression agit de la même manière des deux cotés du piston ce qui le maintient dans sa position. le contact du voyant n'est pas actionné et le voyant reste éteint. A l'avant de la valve la pression est répartie de façon égale entre le frein avant gauche et avant droit et à l'arrière la pression est limitée pour agir plus faiblement sur les tambours arrières. Si il y a une fuite sur un frein (flexible défectueux, cylindre de roue fuyard etc...) la pression n'est plus égale de chaque coté du piston. Celui ci se déplace soit d'un coté soit de l'autre selon où se trouve la fuite, le contact de voyant est alors enfoncé et le voyant s'allume pour signaler un défaut sur le système de freinage. Si on purge sans bloquer le piston avec l'outil qui va bien, on ouvre le circuit et c'est comme si on avait une fuite. Le piston bouge et la valve détecte un défaut de frein et le voyant s'allume... Ensuite, quand on a fermé la vis de purge et qu'on actionne les freins, la pression s'exerce encore de façon égale de chaque coté du piston. Mais comme celui ci a bougé et qu'il n'y a pas de ressort pour le remettre au milieu, je ne vois pas comment il peut revenir en place du moins sur les vieilles valves... Par contre, les nouvelles ont un bouton de "reset" qui doit permettre de libérer la pression et l'équilibrer de chaque coté du piston....

Pour ce que je vois sur la Zone, pour GM la PV2 c'est pour le montage disques avant et tambours arrière alors que la PV4 est pour le montage 4 disques.

Petite traduction... La valve utilisée sur les grosses Buicks, Oldsmobiles et Pontiacs sont à trois fonctions. Elles servent de répartiteur (pour envoyer la même pression aux freins avants gauche et droit), de limiteur (pour avoir moins de pression aux roues arrières pour ne pas les bloquer) et de contacteur pour le voyant défaut de frein. Il y a deux modèles différents, un fabriqué par Bendix et l'autre par Kelsey-Hayes. Les deux ont les mêmes fonctions et diffèrent seulement par des détails mineurs. Dans tous les cas, toutes ces valves ne sont pas réglables et doivent être remplacées si elles sont défectueuses.

Ces deux vidéos sont intéressantes mais...... Je veux bien croire que les valves que l'on trouve neuves aujourd'hui puissent avoir été améliorées par rapport à celles montées il y a près de 50 piges déjà et qu'elles aient un système de "remise à zéro" ce qui n'est pas bête du tout. Par contre je ne crois pas que ce soit le cas sur une qui est d'origine. En ce qui concerne la manip donnée dans la première vidéo, elle me laisse pantois. Quicher comme un bourrin sur la pédale et ouvrir une purge sans bloquer le piston, je crois bien que c'est ça qui esquinte la valve si j'ai bien compris son fonctionnement. Peut être que ça a pu résoudre le problème du type qui n'avait plus de frein sur l'arrière mais j'avoue ne pas comprendre pourquoi. Ensuite, au risque de passer pour un vieux c*n, quand je lis ça dans le manuel d’atelier et que ma peau (et celle des autres autour de moi ) dépend en grande partie d'une pièce à 80 balles, je ne me pose pas trop de questions...

Effectivement, en fonctionnement normal, le piston reste centré. Il ne bouge que s'il y a une différence de pression donc une fuite sur le circuit de frein avant ou arrière.

Simple : si le piston est en position centrale, le voyant de frein est éteint. Donc tu dévisses le contacteur et tu t"assures qu'il fonctionne. Normalement, lorsque le poussoir est libre le voyant est éteint, lorsque le poussoir est enfoncé, le voyant est allumé. Tu remontes ton contacteur et tu regardes ton voyant qui va te donner la position du piston. Par contre, je ne crois pas qu'on puisse faire bouger le piston avec un tournevis.... Je ne peux pas faire de meilleure photo mais je pense que ça doit t'aider à comprendre comment ça marche. En principe ce n'est pas réparable, la partie à droite c'est le limiteur de pression pour les freins arrière; c'est calibré en usine et non réglable par la suite, donc je ne tenterai même pas de le démonter sauf sur un vieux truc fichu et juste pour ma curiosité personnelle mais pas pour le réutiliser par la suite...