FLYER34

C'est ce que j'ai fait:  rajoute 5k, et le compte n'y est toujours pas. Cette caisse est une base à restaurer, elle a 4 portes, mais ce n'est pas une  Lincoln/caddy/Imperial. C'est une Mopar,  mais pas un coupé. C'est une plaque de rouille et j'ai de l'urticaire rien qu'en regardant les sièges. 
Et comme sa cote est faible et va le rester (cf. para précédent), tout l'argent mis dedans le sera en pure perte. Je souhaite juste attirer l'attention là-dessus. 
Après,  chacun voit midi etc..
 

Le gars a de l’expérience. 
Il imagine bien que tout le monde n’a pas le budget d’une remise en état "sérieuse".
Exemple d’une 'Stang 67 :

 
https://www.mustangv8.com/fr/restaurations/restau-cab-67-gta-horror-movie/160/
 
Combien de projets abandonnés, chez des pros, par des clients incapables d’assumer ?
 

Oubli réparé :

 
 
 
Le remontage est terminé.
Joint épais + boulonnerie neuve :
 

 
 
 
Pour la sortie, Felpro propose un joint :
 

 
 
Posé (boulonnerie neuve) :
 

 
 
Premier démarrage : plus de fuite d’échappement et le moteur tourne comme une horloge.
 
A suivre...  
 
 

Oubli réparé :

 
 
 
Le remontage est terminé.
Joint épais + boulonnerie neuve :
 

 
 
 
Pour la sortie, Felpro propose un joint :
 

 
 
Posé (boulonnerie neuve) :
 

 
 
Premier démarrage : plus de fuite d’échappement et le moteur tourne comme une horloge.
 
A suivre...  
 
 

Oubli réparé :

 
 
 
Le remontage est terminé.
Joint épais + boulonnerie neuve :
 

 
 
 
Pour la sortie, Felpro propose un joint :
 

 
 
Posé (boulonnerie neuve) :
 

 
 
Premier démarrage : plus de fuite d’échappement et le moteur tourne comme une horloge.
 
A suivre...  
 
 

Le chantier (2 feuilles de toile émeri punaisées sur l’établi) :

 
 
 
Le résultat :

 
 
 
Bon... j’ai compris assez rapidement qu’avec la méthode "Mobylette années '60" la panne d’huile de coude surviendrait bien avant un résultat correct.
Bilan : passage (*) par une ponceuse à bande :

 
 
La sortie a aussi eu droit à son petit rafraîchissement (pas de photo, dsl  ).
 
 
(*) les puristes vont hurler, mais je suis persuadé que le joint bien épais livré par Rock va éponger les petites imperfections de l’usinage sauvage.
 
A suivre...
 
 
 

A oui on voit bien la différence entre avant et après  ! 

Sur cette gamme, on est forcément amené à regarder les Cad, les Lincoln et les Imperial.
Ensuite, tout est une question d'opportunité... et de cohérence générale.
Avec une Model A et une Mustang dans le garage, il était logique de continuer avec FoMoCo.
(Surtout que la Cad '59 est vraiment hors budget, à état égal, par rapport aux Continental contemporaines).   
 
Pour la suite, j'aimerais bien un pick-up des années 40-50, et là, les Chevy me plaisent plus que les Ford : dilemne 
 
P.S. : une fois de plus, le service homologation de Ford France a été impeccable : l'attestation est arrivée alors que l'auto attendait encore le bateau sur le quai du port de Houston    
 
Une petite dernière, pour la route (on voit bien la vitre de la porte conducteur en deux morceaux !) :

La fièvre acheteuse a encore frappé.
Après la Mark V de 1960 : 
http://www.dreams-cars.org/forum/topic/25879-lincoln-continental-mark-v/
les Mark II, en parfait état, restant hors budget pour le moment, j'ai jeté mon dévolu sur une Mark V de 1979.
C'est un modèle "collector's series".
Version intéressante : 1978-1979 fut une période charnière pour Ford.
Malgré l'apétit des acheteurs US pour les "full size/big block", un trop grand nombre de ventes pouvait conduire Ford à payer d'énormes pénalités au gouvernement pour excès de consommation moyenne sur l'ensemble des véhicules vendus.    
Tant qu'à vendre moins d'autos, autant augmenter la marge sur chaque voiture vendue.
Prenant la suite de la "Diamond jubilee" de 1978, la Continental Mark V 1979 (@ ~ 13 k$) fut donc proposée en version "Collectors series" pour un modique supplément de.... 8 k$.
Ce modèle devant devenir le dernier "full size/big block" avant l'inéluctable "downsizing" déjà en vigueur chez le concurrent Cadillac.  
Pour ce supplément, toutes les options du modèle "de base" devenaient "de série", jusqu'à, entre autres, un parapluie logé dans l'accoudoir, une CB intégrée avec l'autoradio etc...       
Par contre, plus de moteur 460 ci : il faudra se contenter du 400 ci.
Disparition aussi de la petite vitre de custode, dommage... 
Voir le détail des équipements de série :
http://automotivemileposts.com/mark51979collectorsseries.html
 
Trouvée chez l'abbé, la belle est réputée être une deuxième main, en état d'origine, avec ~ 42.000 miles d'origine.
Nous verrons l'etat réel à l'ouverture du conteneur (vu le prix rendu au Havre, c'est un risque accepté).   
A ce jour, le conteneur vogue entre la Nouvelle Orléans et l'Europe.
Les photos de l'annonce et du départ de Dallas : 
 
 
 
 

Depuis son arrivée, on entendait une petite fuite à l’échappement. 
Le remplacement du pot (pourri  ) d’origine par une double ligne inox n’avait pas réglé le problème. 
Le bruit semblant plutôt venir du côté passager, cette semaine démontage du collecteur.
Coup de chance, aucun boulon/gougeon pété au démontage 
Surprise, le collecteur était monté sans aucun joint.
A votre avis, bricolage ou montage usine sur un 400 Ford en 1979 ?
 
Je vais, bien entendu redresser les portées et installer les joints livrés par Rock. 
 

Aujourd'hui, gros chantier sur la Mark V  ’79.
 
Le sigle Mark V était un peu "patiné" :
 

 
 
 
 
 
Un neuf, déniché sur la baie, a pris sa place :
 

 
 
Je sais.... c’est débile 

Merci! Définitivement pas le genre de bagnoles que je peux regarder mourir sans états d'âme...
 
Un certain nombre, pour sûr...mais c'est le genre d'infos que j'ai fini par taire. Les jaloux, les haineux, les conformistes, j'en passe...toutes ces races avec qui la communication est difficile...j'ai pas d'énergie à gâcher là-dedans. 
 
Merci!
Je l'aurais probablement achetée au premier jour, la difficulté étant d'en trouver le proprio...un marchand pour l'export en Libye sans aucune coordonnée nulle part. Je suis tombé dessus par hasard en allant voir la bagnole pour la 112ème fois alors qu'il était en train d'essayer de vendre un Ducato pourri à un autre gars. Il à aussi une Century et un Jimmy qui sont intéressants, vraiment pas cher...mais j'ai plus de place et c'est un peu trop "random" pour m'intéresser, je préfère les modèles un peu plus rares comme l'est la Lincoln. 
 
Sinon, daily...j'en ai aucun. Pour le boulot je fais tout en train. C'était le but de la Twingo avant (vendue) et maintenant de la Golf 2...mais qui au final ne roule qu'un weekend sur deux parce que j'ai pas une minute à moi...et essentiellement pas besoin de bagnole. 
 
Merci, oui elle démarre, roule et freine...ça tourne même très bien. 
 
Dommage pour la Pontiac, par contre le prix explique pourquoi elle traine là...y'a vraiment des idiots!
 
Pour la Lincoln voilà les seuls problèmes après diagnostic:
 
-Soucis à la commande de la suspension arrière pilotée (s'enclenche quelque fois, d'autres pas)
-Enorme fuite de direction assistée (déjà réparé, c'était le o-ring du bocal de pompe) 
-Freins avants complètement grippés, c'est des étriers avec les fameux pistons en phenolic qui se déforment...tout ça rejoindra la benne quand j'aurais de quoi acheter les nouveaux en pistons acier. 
 
À part ça bagnole propre, saine, complète, peu kilomètrée et historique limpide...dommage qu'elle ait comme ça mal fini. Il était temps qu'elle change de mains! 
 
Au fait j'ai pas encore fait grand chose dessus à part du nettoyage, le diagnostic mécanique complet et de petites réparations...par contre l'autre jour j'ai fait un petit essai de polish "pour voir" sur le capot: Elle sera belle. J'arrive à corriger la majorité des défauts, et à force d'abrasion le vernis revient...mais ça va bien nécessiter 30 heures de boulot pour toute la voiture en deux passes en finissant par la cire. 

 

 

 

 

 
A suivre!

@Phil il fallait juste dérouler le fil jusqu’au 1er août, où j’ai cité le cas particulier des VTC.
Le 3 août, @Beverly a répondu que ce n’était "pas [son] cas, pour le moment".

Il faut compter 4 à 6 semaines. 
Pour l’instant, ils sont dans les clous (de toute façon, nous ne serons pas dans le 34 avant debut septembre pour récupérer la CG définitive).
 
A ce jour, c’est valable indéfiniment.... jusqu’à un éventuel changement de la réglementation de ce style : 
 
https://support.ffve.org/portal/fr/kb/articles/pour-être-en-conformité-avec-les-nouveaux-textes-du-décret-du-24-mai-2017-vous-devez-nous-adresser-un-nouveau-dossier-complet-de-demande-d-attestation
 
 
En clair : y’a pas le feu, mais il y a toujours un risque à trop trainer.

Quelques nouvelles du remontage du bloc.
 
Pose du couvercle de la vallée, avec la modif pour le reniflard. Ce couvercle est différent de l'origine. Car il est prévu pour laisser plus d'espace aux poussoirs à rouleaux. Sinon ils rentrent en contact avec le carter. De ce fait le collecteur Offenhauser ne laisse plus suffisamment de place pour le reniflard, car pas prévu à cette époque. Alors je l'ai équipé d'une sortie sur l'arrière.
 

 
 
Puis pose du collecteur et fabrication des brides. Elles sont découpées dans de l'inox de 5 mm. ( à la scie et à la lime) 
 

 
 
Polissage des brides.
 

 
 
Le collecteur d'admission est définitivement en place. Serrage des 12 vis à 6 kilos. C'est énorme, mais je respecte la doc.
 

 
 
La nouvelle sortie pour le reniflard est accessible et discrète.
 

 
 
Pose du collecteur gauche avec le joint cuivre et serrage des 6 vis à 4 kilos.
 

 
 
Pose du collecteur droit. Les collecteurs sont posés avant le carter d'huile, car j'ai refait la peinture de celui-ci et il n'était pas sec...
 

 
 
Pose de la pompe à eau. Pour infos tout les joints papier sont redécoupés une fois en place afin qu'ils ne dépassent pas. Ainsi que toutes traces de colle ou pates à joint sont essuyées afin de donner un assemblage plus clean à l'œil.
 

 
 
Polissage de la pompe à essence et pose. Sans oublier le graissage des zones de contact avec la came.
 

 
 
Pose des caches culbuteurs après retouches et repolissages. 😎
 

 
 
Par la suite les carbus aurons leurs cures de jouvence.
En attendant, juste pour les yeux et être sur d'avoir fait le bon choix.
Montage à blanc.
 

 
 
 
J'adore .....je ne m'en lasse pas.
 

 
 
Le carter est en place, équipé du joint Bop performance d'une seule pièce.
Oui j'ai recommencé la peinture car je n'en avais plus. Et suite à tous les mélanges fait, impossible d'en refaire. Donc j'ai fait passer le carter au spectro pour refaire 1/2 kilo de peinture. Voulant être sur que le carter d'huile moteur et celui de la boite auto soit de teinte identique, j'ai repeint le carter pour la quatrième fois !!!!
Ouf c'est nickel. Ironie du sort c'est une teinte Toyota commercialisé aux US. 
 

 
 
Essais du coude d 'échappement pour voir comment vont se présenter le support de filtre à huile et le filtre. Car avec ce collecteur il semblerait qu'une modif du support soit nécessaire. Mais je ne pense pas que pour une Bonneville 59 cela le soit . Il y a suffisamment de place avec le châssis.
 

Très bel achat. Congrats.
 
P.S. j’ai déjà écrit que la CrownVic était un de mes meilleurs souvenirs, parmi les dizaines de voitures louées lors de séjours aux US (l’autre bon souvenir étant une Sebrig cabrio : super moteur...).
 

Allez, je tente ma chance :

 
 

 

Comment je fais moi: exactement comme les copains, la plus grosse qui rentre dans le trou fait le job.
J'ai appris à apprécier aussi les Optima. C'est plus cher, mais je pense que c'est mieux. 
J'ai sur le Tahoe deux Optima Redtop, parce que j'en ai eu marre des batteries à deux balles qui te lâchent sans avertissement préalable: sur un diesel, quand le démarreur ne veut pas tourner VITE, tu ne démarres pas du tout, et tu es officiellement en rade.  Durée de vie: a priori, j'en suis à 5 ans.
Sur la Camaro: Optima Yellowtop (décharge profonde): je ne me souviens plus laquelle: zéro tracas depuis au moins 6 ans, mais branchée sur flotteur à l'année. 
Bateau de ski nautique "familial partagé" (moteur Mercruiser 350 =Chevrolet): une Optima Yellow top . les premières années, je mettais un chargeur flottant dessus. L'an dernier, on a oublié: d'octobre à mai, aucune charge, voltage mesuré en mai avant redémarrage = 12.55v. On a mis la clé, il part comme une balle.  
Et enfin: je ne ferai jamais assez de pub pour les chargeurs flottants. J'en ai deux, un Ctek 0.8 et un autre dont j'ai oublié le type. Tout ce que j'ai qui ne roule pas régulièrement est branché à l'année (sauf le bateau que j'ai oublié, je crois que je vais continuer d'oublier). J'arrive à faire durer une batterie de moto plus de dix ans. 
Et pour ce qui est de la peur de tomber en panne, tu t'en fous: que ta batterie soit US ou Européenne, il suffit que tu aies dans la boîte à gants une paire d'adaptateurs US-Euro de chez Atazone à deux balles, et tu te dépannes au Carrefour du coin.  

Allez, je tente ma chance :

 
 

 

fou un peu de start pilot dans l entrée d air , si ca tousse , c est coté carbu
 
si ca fait rien , pas d allumage

Faut que tu dises à ton mécano de changer de métier...
Tu démontes tes 4 courroies, tu vas dans une crémerie genre Auto distribution (ou autre fournisseur de pièces auto )et ils vont te les trouver tes corroies ....

Très belle, idéale pour les routes corses... OK, je sors.  

Avec un nom pareil, ce serait étonnant qu'il ne pleuve pas 😅

Normal que les moteurs à injection (ce qui comprend les diesel) démarre en "1 coup de clef".
Les moteurs à carbus sont juste un peu différents.
 
En règle générale, ces V8 à carbus Edelbrock (ou Holley) démarrent :
- bien à froid sans starter ;
- assez bien à chaud SANS pomper, mais en appuyant à fond sur l’accélérateur ;
- plus difficilement moteur tiède. 
 
Pour ton moteur qui cale en D au feu rouge : monte un peu le ralenti .
 
My 2 cts...

Très belle, idéale pour les routes corses... OK, je sors.