Vachfolle

Célia, pour poster les photos depuis Flickr 9a à changé il y à peu, soit tu bricole dans les liens pour poser les liens en .jpg, soit tu clique sur la petite flèche en bas à droite "partager", choisir le BBcode et choper le lien en bas, ça donne ça : 1 by céliahuart, on Flickr )

Sinon, dernier recours du mécano désargenté : la perceuse à colonne.

Tu ne les reconnaîtra qu'au démontage : si la damper et/ou la flexplate/flywheel à des poids sur la périphérie. Si tu à le vilo tout nu, faire une recherche avec son numéro de casting.

Je confirme mesurer les parois avant de passer à 0.060", surtout si il y à un beau core-shift, on tombe facilement dans la flotte sinon. Et normalement non on ne monte pas des axes libres sur des bielles prévues pour du pressé. Mais certains l'ont fait, pour un moteur destiné à faire de la ville/campagne gentillet ça peut tenir, mais combien de temps ça... Une presse d'établi ça se fabrique avec un cric bouteille, ou ça s'achète pas cher d'occasion.

C'est osé le tour de remplissage de réservoir vu ce que perdent les pistolets aux pompes ! En 2015 j'aurais un peu de boulot pour toi !

Joli boulot !

Terrible !

Non tu dis l'inverse. ^^ Aux US c'est la société de crédit, où obtenir un crédit est simple comme bonjour (même si -heureusement- c'est de moins en moins facile), le average Joe change de bagnole tous les 4 ans à peu près. Les voisins de mes oncle/tante dans la banlieue de Washington (DC) changeaient tous les 3 ans maxi, souvent ces voitures ne voyaient jamais un garage pour l'entretien... Elle étaient reprises 3 sous par le concessionnaire, et partaient par camion entier plus loin en banlieue, où elles étaient revendue 10 000$ (pour des Cad'/Lincoln à 55 000). Comme le dit Phil, dès les années 50 il y avait deux bagnoles par maison, dans les années 70 parfois une autre juste pour les mômes, et le jouet de papa. Ici aussi il y à plein de vieilles bagnoles même en ville, des R20 j'en vois encore parfois, mais surtout des R4, des 205, des 604, des CX...

Et surtout l'équilibrage externe stresse le vilebrequin énormément, on le trouve principalement sur des blocs peu poussés. Et passé les 5000rpm (en moyenne, il y à toujours des exceptions) le vilo souffre, passé 6000 l'autodestruction approche à grand pas. Moteur de 4x4/Estate/pick-up pour tracter : équilibrage externe OK. Moteur de daily snas prétentions sportive : équilibrage externe OK. Moteur de street qui prends des tours : équilibrage externe KO. Moteur de bateau qui va faire un over-rev en sortant l'hélice de l'eau : équilibrage externe KO.

Tu rigole ? Pour la majorité on n'entretien pas pendant 4-6 ans, et on change de bagnole. D'où un très très gros marché de la seconde main, avec une tapée de voitures pourries jusqu'à l'os. La mentalité change là bas aussi, et ça évolue, mais pas trop vite. C'est surtout l'effet de volume qui fait qu'il semble y avoir plus d'anciennes que chez nous, mais proportionnellement il n'y en à pas plus, je pense même qu'il y en à beaucoup moins. Tu serais étonné du nombre d'anciennes en bon état et roulantes qu'il y à dans les campagnes/petits villages/résidences secondaires en France. En un week end dans le Loiret j'ai croisé 7 voitures de 1930 à 1950 sur les routes.

Le caoutchouc des conduites de frein se dégrade par l'extérieur avant de se désagréger à l'intérieur 5enfin, normalement, sauf sur les Saab ). En aviation la plupart des conduites sont blindées par tressage textile, pas trop d'inox. Et on les change en visite préventive selon les préconisations (constructeur ou exploitant selon l'expérience).

On est loin d'un rod extrême, c'est très soft (et joli !), j'ai vu passer des dossiers et obtention de l'attestation FFVE de véhicules bien plus modifiés.

Avec Paint ??? Tu est un malade !

Si on suis la loi en fait c'est toi qui devrait changer de centre de CT : c'est effectivement "interdit". La raison est simple : le tressage métallique ne permet pas de voir l'état de la conduite interne (craquelures, fissures...). D'ailleurs en cas d'accident avec suspicion de problème de freinage c'est contrôlé par l'expert (ou vitesse excessive, la durite étant utilisée par l'assurance pour envoyer la facture globale au client -si si, on l'à fait sur plusieurs sinistres-). Dans les fait, la majorité de centres de CT laissent passer, ceux qui ne laissent pas passer sont les sérieux ; mais pas forcement ceux qui nous arrange du coup. ^^ Le mien m'à fait la remarque aussi : je lui ai dit que oui, flexible tressage métallique, mais je contrôle mes freins ; et au vu de l'entretien et de l'état de la bagnole il l'à fait passer. Car oui, moi aussi c'est ce que je monte, elles sont facile à faire et à sertir, permettent n'importe quel montage dans n'importe quelle configuration (swap freinage, tailles à la con ou disparues...). Bref : c'est bien !

Le double en fait, j'avais dans l'idée de m'en ramener une, j'ai fait l'addition en faisant tout moi-même, même en tirant deux ficelles de potes à Monthléry, c'est un petit 6000 (possible 4500 sans garantie -mesure bruit, donc ligne à refaire-). 3000 c'était au début de l'euro, ces mêmes boites demandent entre 7 et 9000 maintenant pour les Crown, quand ils acceptent de le faire. 12000 c'est le prix de revient d'une belle, le temps perdu et les tracasseries administratives en moins. Pour une Crown c'est cher c'est sûr, finition indigne, voiture à rossignols... Comme le dit Nash, c'est le prix de l'exotisme...

Alors, 300cv est très facilement accessible avec un "simple" 350, même 2 boulons (même avec un 305 d'ailleurs), et ce encore facilement avec une admission low-profil pour fermer ton capot. Un LS1 demandera d'avoir un boitier de gestion et de faire une programmation de l'injection toi même, le boitier de gestion chopé dans une voiture donneuse n'ira pas. Pour la boite, sans hésiter une TH700R4, sinon vue du budget avec 300/400cv même une TH350 sera largement suffisante.

Si c'est le bloc auquel je pense (Cadillac) les chemises sont remplaçables. Elles sont posées à la presse dans le bloc, c'est franchement merdique à souhait à changer (calage géométrique, valeur de dépassement de la chemise par rapport au bloc...). Photos avant tout : vue de près corrosion, et vue de près une fois "grattée" gentiment au scotchbrite vert.

Si on change les pistons : ré-équilibrage aussi. Leur masse (avec celles des segments, pin + retainers) rentre dans le calcul des bobweight. On peut faire sans (j'en connais plein qui font sans), mais c'est pas du boulot propre.

Si c'est pour la Caprice c'est dispo en neuf pour moins de 100 bucks.

Et comme les trappes alu : on gagne psychologiquement une trentaine de chevaux.

La bonbonne de N2O j'imagine. ^^

Pour ta Caprice les ressorts de Impala SS 94-96 iront, ils sont tarés un poil plus, et 1.25" plus courts. Pas de fusées décalées pour ces années malheureusement.

Le mode progressive fonctionne aussi parfaitement avec un carbu, il existe des modules de gestion (et réglables) : https://www.holley.com/products/nitrous/controllers_and_accessories/controllers/parts/15974NOS Faisable aussi avec un montage à base de switch (mais demande concentration + entrainement pour ne pas se gaufrer sur la piste).

Oui, c'est clairement light les données des véhicules de ces années, normalement on à les valeurs de hauteur châssis à vide, et châssis avec charge (le volume carburant, un ou deux passager...) donc on peut déjà contrôler la santé des ressorts, puis ensuite on attaque les réglages. Pour la piste : on dégrossi (l'expérience parle ! Et les échanges avec ceux qui courent déjà avec un véhicule identique pour dégrossir), puis on adapte à son ressenti (j'ai 0.5° d'ouverture à l'avant sur la 205 : génial sur le sec, inconduisible/dangereux sur piste humide )