Vachfolle

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Tout ce qui a été posté par Vachfolle

  1. Rien à faire d'autre que de mettre 10-15% de SP95 ou 98 dans le réservoir, ou un bidon dédié pour la saison froide. Avec une injection ça se corrige facilement (sonde T° admission > map avec enrichissement supplémentaire sous 12-14°C), avec un carburateur, il ne reste que le carburant ou, mais il faut le mettre au point pour ton moteur un injecteur de N2O/injecteur mécanique type K-Jetronic avec une alimentation contrôlée en carburant pour l'enrichissement à froid.
  2. Coup de bol il était parfaitement visible sur mon B300, par contre, sur une Charger c'était tricky (numéro partiel), c'est passé quand même.
  3. Ça c'est pour le dossier FFVE et en cas de pépins par la suite. Pour les taxes c'est un douanier, et il y à de vrai experts (collectionneurs d'ancienne au Havre ou à Fos...) donc, si tu arrive avec trop de modifications hors fiabilisation (un allumage HEI et une gamelle de filtre chromée sur une Bel Air de 58 ça passe) tu aura la douloureuse expérience de voir les 30% s'appliquer. Selon le gars et son ouverture d'esprit même un kit d'étrier 4 pistons destiné pourtant à améliorer le freinage peut amener les fameux 30%. Mais aussi, parfois on vois passer un truc bien modifié avec 5.5%. Ne compte pas sur la chance, importe le plus d'origine possible. Et si tu veux modifier, importe des pièces en même temps, et modifie ici.
  4. Un turbo à ce prix va faire tout plein de jolis copeaux au bout de quelques kilomètres, mais il faut voir le bon coté des choses : après ça tu sortira le moteur, remplace le par un V8.
  5. Oui il est sérieux, mais un peu débordé et bourru (vu le stock dispo, il doit recevoir 50 mails par jours de toute l'Europe). Je vais passer chez lui à l'automne chercher de la pièce pour mon van 4x4 Dodge si tu n'est pas pressé.
  6. Morlock, si il se tripote la nouille sur certains prix de pièces, à quand même un stock énorme et de sacrés engins à vendre (eux souvent à des prix corrects). Je n'ai jamais entendu parler de Horsepowerparts par contre.
  7. Le FFVE ne fait rien, et ne fera rien, de peur de se faire tacler et supprimer sa mission. Mais, de toute façon ça n'est pas non plus son rôle, laissons-les s'occuper des attestations, et occupons nous de nous faire entendre à la mairie de Paris. Bloquer Hidalgo et sa suite à l'hôtel de ville un vendredi soir en bloquant les issues véhicules, et là elle écoutera (très attentivement même).
  8. Vachfolle

    chambre à air

    Tu trouvera difficilement moins cher, les chambres c'est devenu de la petite production peu rentable. Quant à mettre de l'occasion... ...impossible de connaitre les conditions de stockage ni l'âge réel. A bannir absolument (même pour VTT je banni l'occasion...) En cas de crevaison ça ne sera pas comme avec un tubuless, ça plante d'un coup, et d'un seul coup bien violent, si tu n'à pas les deux mains sur le volants à ce moment et une bagnole légère ça pars à droite ou à gauche à près de 45°, testé une fois sur une vieille rougne, bah plus jamais je ne mets de jantes à chambre. A savoir aussi qu'en cas d'accident, ton véhicule étant d'origine en tubuless si tu à des tube-type ça va te faire un deuxième trou au fondement. Tu ne peut pas transformer ta jante en tubuless ? Je sais qu'il existe des kits avec fond de jantes aux US. C'est un peu plus cher, mais tu retrouve une sécurité actuelle.
  9. Je ne suis pas un détracteur, j'ai testé (environnement de laboratoire + routier) et c'est useless car si : si, tu ne vois pas forcement la surconsommation qui pour ta faire production doit être de l'ordre de 30-60cl/100, mais elle est présente. Elle est bien visible avec l'instrumentation adaptée (capteur de débit ultrasonique, 0,0004ml/min de précision...) et tests en double aveugle : il y à toujours reproductibilité de la surconsommation. Quand à la corrosion des échappements, elle à toujours eu lieu sur les moteurs témoin, pas sur les deux sans installation qui tournaient en même temps pour les mesures comparatives. Des véhicules de police équipé ne veux absolument rien dire, les precinct étant gérés par les administrations locales ou les bureau du Sheriff, il suffit que le responsable du garage pose sur les véhicules. Ca serait différent avec une administration centralisée. Sinon tu crois vraiment que depuis les années 50 que ce principe à éclos il ne serais pas produit en série ? Ne sort pas les lobby pétroliers, à cette époque ils n'y en avait pas, et les pays sans production pétrolière comme l'Inde (qui produit une flopée de véhicules à énergie alternative) l'à testé dans les années 80, puis à nouveau début 2000, pour le rejeter. Mais bon, l'effet placebo est très puissant (guérison de certains cancers ^^) donc oui je suis d'accord, c'est utile, mais pas pour la mécanique. Que tu en soit satisfait est le principal.
  10. L'erreur HHO de la sonde ce n'est pas le faible rejet des polluants (il y en à autant, plus de l'acide...) mais la fixation des molécules d'H sur la sonde qui ne peut plus mesurer correctement les taux, c'est tout, et rien d'autre (et qui accessoirement la flingue aussi -la sonde-, sympa pour le contrôleur). HHO on en parles et on en reparles depuis 40 ans : useless (consommation supérieure au gain -éléectrolyse couteuse en en courant-, on avait testé -labo + roulage- bilan final négatif -conso légèrement supérieure, stress de l'alternateur et de la batterie, mais surtout corrosion des lignes d'échappement et dégradation des lubrifiants-). Je crois qu'on en à déjà parlé ici aussi.
  11. Oui ! (et pas quelques apparitions ) Et oui !
  12. La Cad' 73 dans Gone in 60 seconds (l'original) : Toujours le même film, regardez bien, ya un truc qui rends celle-ci plutôt rare... Dans Code Quantum Dans Penelope Dans la série Gotham (trés récurrentes les Cad' 73) Gotham toujours Gotham encore La Chevy 73 dans Starsky et Hutch Dans un court métrage bientôt online :
  13. Moi je connais ce prestataire : cherche ailleurs.
  14. Et utiliser l'E85 récolter autrement que dans la voiture 6 mois après : le carburant se dégrade.
  15. Jamais eu de problème avec un CT au nom différent de la CG.
  16. Essayer cela tu puis sinon, en dernier recours :
  17. Comme le dit Phil : si seulement c'était aussi simple, les amortisseurs spécifiques drag ne coûteraient pas $2500-4000 pièce...
  18. Alors, piou, l'amortissement c'est un sujet épineux, plein de maths, enfin asser pour avoir besoin d'un efferalgan en bossant dessus. Vu que je bosse today, je colle des conseils donnés à un pote, pour un kart cross, mais ça "fit" aux autres applications, les sauts en moins (quoique, en cas de wheeling... ). Dans les explications suivantes : cartouche = amortisseur bien sûr, et ressort, bah c'est le ressort. Alors pour le choix je vais essayer de faire court (essayer !). Pour le choix de la cartouche, il faut les données suivantes : - longueur libre (ie en saut, véhicule levé)*, - longueur compressée (je garde 2" de "gras" pour éviter d'exploser le piston en cas de marche prise à fond ou atterrissage de goret), - de là on déduit la course utile amortissement. Ça c'est pour la cartouche, au niveau réglage hydraulique c'est assez large pour comprendre les poids légers (buggy sable type Cox ou moto de 500kg) et les lourds (baja V8 4x4 de deux tonnes -c'était mon cas-). Maintenant, le gros morceau : les ressorts ! Quelle est la géométrie des suspension ? Triangulée avant, bras tiré arrière ? Pont rigide ? I-beam ? Les données de bases à avoir : - course utile, - angle amortisseur, - longueur triangle/bras (axe à axe), - longueur placement amortisseur (axe côté châssis à axe amortisseur), - affaissement (longueur amortisseur véhicule au repos), - poids supporté (pour chaque roue - ne pas compter les roues, déduire les masses après le point d'ancrage amortisseur-). Avec ça tu peut calculer la raideur, cela pour un seul ressort, tu peut aussi faire du progressif, ou un système "bâtard" à deux ressorts. Là c'est du simple : tu sors ta HP48 ou tu fait bosser Solidworks. Je ne me fait pas suer avec les calculs de spires, diamètre de fils : je donne mes valeurs (raideurs, dimensions int. et ext.) au fabricant, il calcule le reste c'est son boulot, il le connais mieux que moi. - La limitation de roulis va se faire par la précharge ressorts, et pour les cartouches spécialisées par le freinage de l'hydraulique de la compression lente : la compression doit être lente et la détente rapide - à régler sur le terrain (plat, tôle ondulée, nids d'autruches...). En gardant en tête qu'une compression lente réglée "dure" va aussi avoir un drawback : une prédisposition à la glisse. Tout est une question de compromis comme souvent, un bon ingé suspattes permet de gagner du temps au tour aussi sûrement qu'un bon motoriste (plus en cas de monotype), surtout que les haut de gammes demandent un démontage pour changer les clapets et rondelles (valving disc) sur le piston. - Les sauts : là c'est le réglage de la compression rapide qui entre en jeu, pour un bon amortissement on dissipe l'énergie sur une longue distance, l'atterrissage est plus doux, plus supportable pour le pilote et la mécanique (il n'est pas rare de rompre le "coin" d'huile et de "taper" les paliers avec le vilo), la détente doit être rapide, mais moins que dans les petits enfoncements (effet ressort). Idéalement les cartouches haut de gamme permettent 3 réglages de détente (très rapide sur les premiers 2" de compression, lente à moyenne sur les 6" suivant, et très rapide sur les 2" restant) afin de bien stabiliser en réception et de dégager le châssis du sol immédiatement. Pareil pour la compression, avec parfois une variation continue sur les derniers 2-3" pour durcir en cas de grosse réception (châssis posé au sol -rare-). Côté géométrie j'avais tendance à choisir des amortisseurs plus longs que la moyenne : fixation au plus près de la fusée, donc course très longue, avec plus d'hydraulique le fonctionnement est plus "onctueux", les réglages plus fins, c'est peut être un poil plus cher et plus exposés (en cas où on te monte dessus notamment) , mais le jeu en vaut la chandelle. Je referais maintenant je me pencherais sur un système à basculeurs permettant d'intégrer au châssis l'amortissement (centre de gravité, moment polaire, protection contre les agressions du terrain). Bien sûr ce que je dis ci-dessus est valable si tu prends des cartouches réglables en compression/détente rapide et lent, sinon, bah c'est un peu moins compliquer à régler, mais aussi un peu moins performant pour l'ensemble du circuit : il va falloir prioriser la vitesse et l'adhérence en courbe ou les réceptions de sauts, ça va dépendre du pilote, de sa résistance physique (note perso : protège dents conseillé) et de ses couilles. ^^ * Surtout ne pas utiliser les amortisseurs comme butées, moi j'avait mis des barres entre les triangles (derrière les cardans) et utilisait une sangle pour la butée basse, avec l'avantage de pouvoir faire une variation infinie des gardes au sol (assiette selon les terrains, ou même inclinaison latérale sur les ovales relevés). Tu à déjà fait tes calculs statiques de répartition de charge ? Sinon, monte des faux amortisseurs châssis à l'assiette réglée et va faire une pesée dans un CT. Bon alors la fiche te demande les informations concordantes avec celle que je t'ai décrites. Eux partent sur une base existante (adaptation cartouche/ressort), mon exposé c'est plus du côté conception : le résultat est le même, mais c'est eux qui calculent. > 2/3 de poids à l'arrière, tu va avoir tendance à cabrer dans les saut : il va falloir filer un coup de frein et coupe l'accélération lorsque les roues avant quittent le sol, sinon atterrissage sur le cul (enfin, ça dépend ce que tu appelle un saut, pour moi c'est un tremplin de 3m pris à 140, donc un plané de 14-18 mètres). Aller une simulation rapide : > poids total en charge 460 kg > il va nous donner avec la répartition 2/3 ar et 1/3 av* : - 153.33kg sur le train avant (76,66kg par roue), - 306.66kg sur le train arrière (153,33kg par roue), - longueur bras : 500mm, - ancrage proche moyeu : je prends 400mm pour l'exemple, - course : 200mm de garde au sol : je prends 175mm de course. Il nous manque l'affaissement et l'angle amortisseur. J'interpole : - affaissement : 100mm soit 36% (assiette haute sur leur document), - angle : 35°. Ratio de 0.8 (500-400mm) soit une course amortisseur de 140mm. Raideur Avant : 1267Kg/m > 12.43N/mm Raideur Arrière : 2535Kg/m > 24.86N/mm (2x l'avant, logique isn't it ?) Ça c'est pour du constant, je préconise du progressif, au pifomètre/expérience on partirait sur du11N/mm à 19N/mm pour l'avant et 22N/mm à 34N/mm pour l'arrière. Mon rajout d'environ 40% est par contre plus basé sur l'expérience des châssis lourds, sur du léger on doit pouvoir passer du 25-30%. Sur de la piste sans relief on rabaisse au mini et on à des progressions de 50% pour 100 mm (4" de course à la roue ! * on va faire simple et ne pas soustraire les poids de roues et de triangulation après le point d'attache inférieur amortisseur. He he he : un mal au crâne s'installe ? Et enlever le poids roues/masses non suspendues (une partie des bras donc), là on est pas au gramme près. 100mm d'affaissement sur 200mm de garde au sol ça fait 33% (course totale à la roue de 300mm : 200 + 100). Tes roues doivent aussi suivre le terrain, en grossissant le trait 200mm de garde au sol, et 0mm d'affaissement à l'accélération le train avant déleste : plus de direction. 100mm pour du tout terrain ça ne me parait pas déconnant. Sur le V8 on avait 125mm (5" ) pour les 250mm (10" ) de course. Les longueurs ça va dépendre du montage : - la longueur libre (un amorto avec une course de 8.5" est forcement un peu plus court qu'un de 10" ), - le montage à ressort unique ou double (voire triple pour les très grands débattements, on mets un troisième ressort en fil plat de très faible compliance qui est juste là pour éviter que les deux autres ressorts ne se baladnet sur le corps de l'amortisseur en détente complète -saut-), - la précharge voulue au montage (ie- montage ressort compressé comme sur un McPherson de voiture). Mais le choix en tout fait est assez simple car restreint. Je n'ai jamais fait que du ressort sur mesure, mais sur piste par exemple (les QA1 de ma Mustang ou de ma Saab 900) j'ai longueur montée = 2" de moins que longueur libre (8" avec un constant de 44N/mm pour la 900. Pour le buggy on avait longueur montée = longueur libre. Voilà, déjà, comprendre ces notions de base. J'adore cette partie, tu rempli vite deux pages A4 en petits carreau de 5x5mm pour tes calculs.
  19. LE point sensible c'est la lubrification (pour la... ...lubrification bien sûr, mais aussi le refroidissement). Si tu à modifié le débit arrivant là, c'est tout bon.
  20. Alex doit parler des trous de descente d'huile dans la fonderie des culasses, et donc de nettoyer les culasses. Si tu à confiance en toi : tu bourre un chiffon, puis tu gratte à la brosse laiton, tu aspire, tu rince au gasoil/pinceau, puis tu fini à la soufflette. Et tu vidange après des fois que du gasoil soit descendu. Si tu n'à pas confiance en toi : laisse comme c'est.
  21. Si jamais j'ai 4 jantes à faire aussi, en noir. Des Wheels Vintique Chevy 15x8 et 15x10.
  22. Oui l’embrayage sera l’écueil principal. Mal monté ça dure 1 an. Collecteurs faits sur mesure recommandés (le câble même protégé chauffe, et pète). Si arbre plus court surtout pas de kit de jonctions, il te faudra un arbre de transmission sur mesure.
  23. Cette astuce low-cost traîne depuis un moment, les économies sont il est vrai pas négligeables (mais prendre des poussoirs neufs). Surtout bien sélectionner un AAC prévu pour des poussoirs à rouleaux (moins grave que l'inverse néanmoins).