Vachfolle

Le kit complet me parait pas mal, avec quand même comme réserve de ma part : changer les Bilstein par des QA1. Faudra mettre des étriers qui vont avec le reste aussi du coup. :o - étriers Dynapro 6 pistons + disque pour l'avant, - étriers D8 4 pistons + disque pour l'arrière.

Oui, exactement.

La dépression arrive très tôt (45-55km/h), et c'est d'autant plus pénalisant qu'elle augment avec le carré de la vitesse, et que le moteur à besoin d'air dans les tours. Donc ça se ressentira de 70-90 à 400m. L'écope latérale est un bon moyen, mais tu va manger de la poussière.

Aïe, c'est une zone de dépression en roulage ici, il va falloir la relocaliser dans une zone de pression > devant le pare-brise il y à une zone de pression très intéressante à utiliser (d'où le cowl induction chez Chevy d'ailleurs). Regarde ce rendu CFD : Cette zone est parfaite pour une sortie d'échappement (hein Mathz') pour aider au balayage des gaz, mais elle va mettre en dépression ton admission, le moteur va devoir lutter pour aspirer sa charge d'air (d’où un réglage pauvre en roulage si tu règle ta richesse en statique).

Une BOPC ne se monte pas sur un bloc Chevy ! Seules les dual bolts pattern se montent sur tout. Riviera : le mieux serais de faire refaire le bloc de la Riviera s'il n'est pas trop abîmé.

Le RSI est tout à fait évitable ! Sortez de ce système (qui de toute façon va sur sa fin). Courage à toi en tout cas !

Je ne conseillerais pas de choisir un centre juste parce qu'il est plus "coulant", au contraire, un pointilleux te dira ce qu'il faudrait faire impérativement, ce qu'il faudrait prévoir... De toute façon avec leur pad, "coulant" ou pas, ça ne sera plus comme avant où certains laissaient passer des épaves : ils risquent gros si u client se plante juste après et qu'il y à une expertise. Par contre laisser passer une optique fêlée ou un cligno fendu ça va, mais une bagnole qui suinte du système de freinage non. Y aller par la route ? Le risque dépends du type de route, et de la distance. Pour le risque force de l'ordre : prends la carte du gars avec le rdv marqué dessus, ou une capture de la page web si tu à réservé par ce biais + papiers FFVE avec la date pour présenter en cas de contrôle, dans 99% des cas c'est ok, au pire présenter un CT dans les 3 jours à la brigade. Pour le risque assurance/accident : la proximité avant tout, et en dehors des heures de pointe.

Je confirme : c'est solide, pareil pour les pipes d'admission qu'elles soient d'origine ou perfo (sauf les chapeau pointus copies à 149€ de chez Ebay par contre).

Si tu prends le moteur je prends la Caprice !

En France même un 5.3 de Trailblazer se vends plus cher qu'un v8 4.4 BMW (pourtant déjà bien recherché pour les swap), sans compter qu'ils sont à retravailler en profondeur (pas du top perfo). En mettant la main sur un bloc de Camaro ou de Crevette l'operation serais plus intéressante. Il faudrait quand même démonter et tout contrôler (un moteur sur un véhicule accidenté à souffert : décélération brutale, tourné sans huile... whatever). Mais l'optique swap LS est une idée à suivre quand on a un budget qui peut suivre.

Il n'est pas fragile, mais il n'est pas prévu pour supporter autant de contrainte de manière permanente. Pour la fiabiliser il faudra des paliers en acier, donc un line boring : t'amènera pas loin du prix d'un bloc 350.

L'usage va conditionner le changement ou non du bloc : - le garder pour un 350cv, rouler et jouer de temps en temps c'est tout à fait possible, même si ça ne sera pas confortable (plage d'utilisation réduite et placée haut 3000-7500). - le garder pour 350cv et lui coller des 400m ça ne va pas être possible.

Bon, vu l'usage deux points : - je crains que la fonderie du bloc 283 ne soit vraiment faiblarde. Pour rouler et se faire plaisir C'est OK, pour lui tirer sur la couenne non. - le budget pour 350cv en partant d'un 283 sera largement au dessus des 5000, car cette somme ça sera le budget pour lui faire un bas moteur seulement. A rajouter quasiment la même pour le haut moteur. 10 000 donc. Le plus sage serais de trouver un bloc 350 (2 bolts avec des goujons ARP c'est parfait jusqu'à un bon 450 sans NOS), et y coller un ensemble mobile complet neuf. On trouve du sympathique autour des $1200-1400 déjà, du très perfo pour $2000 (après encore mieux, et les prix s'envolent). Vu que ça sera pour une voiture légère, un ensemble mobile 327 sera à mon sens largement suffisant (merde, après tout ça fait déjà 5.3l), et prendra plus de tours > moins de masse à bouger, il faut profiter de l'allonge, un 350 n'en à pas, un 383 encore moins. Tu aurai une bagnole de 4200 pounds il aurait fallu bosser sur le couple et non pas l'allonge (donc monter un 383, ou un 400 strocké). Sinon, autre idée (my favorite) bloc 350, et y coller un vilo 3.0" (283) pour en faire un 302 (comme le fameux Trans-Am, mais seulement si ), par contre, c'est plus un set-up piste que track. Ce SB colle une peignée au 302 Ford, et prends des tours comme un 318 des familles. Mais pour ce montage, à préférer une boite méca à une auto. Avantage : profiter du ton 283 en montant un autre bloc à côté.

Non mais là il ne s'agit plus d'erreurs...

Oh si, on peut l'emmener sans problèmes ni trop dépenser dans le bas des 300 poneys, après, il faudra dépenser un peu plus, mais les proches 360-380 sont atteignables, au détriment de la plage d'utilisation.

On trouve en côte d'origine, mais ils ne sont pas référencés chez Summit/Jegs & Co, il faut demander. C'est pour un bloc très perfo ? Parce que pour sortir moins de 500cv des hypereutectic de qualité sont largement suffisant et bien moins chers ; ce n'est pas plus fragile, juste un peu plus lourd -donc facile à équilibrer sur un vilo d'origine- (même du cast jusqu'à tranquillement 400).

Tu à un bon outil pour mesurer l'alésage, mais pas son ovalisation ni une éventuelle déformation en barillet.

Posi c'est juste une appellation constructeur pour un différentiel à glissement limité. ^^ Un peu comme Frigidaire pour un réfrigérateur.

Ce qui est long c'est la métrologie. C'est même très long si tu fait 3 mesures (chacune à 120°) par cylindre, et que note tout, si c'est juste un contrôle à la va-vite tu mets ton comparateur d'alésage, et tu tourne, tant que l'aiguille reste dans les tolérance que tu t'est fixées c'est OK. Après le reste des mesures c'est alésages AAC, alésage des paliers de vilos (serrés au couple avec et sans paliers -souvent il faut limer un peu les paliers-), alésage des bielles, diamètres vilo, et calculer les jeux (souvent encore, on change de côte de palier). Pareil pour les mesures d'axe à axe vilo-AAC (pour choisir éventuellement une chaine plus courte en cas de honage de palier -on grignote le bloc, pas les paliers !), les hauteurs bielles-pistons pour le joint et/ou rectification du bloc, les tiges de culbu... Bref, deux bonnes journées de taff si on ne s'arrête pas (18h sur mon dernier bloc). Le deuxième poste le plus long c'est le nettoyage du bloc, entre virer les plugs, écouvillage, ponçage/peinture, remettre des plugs (ou mieux tarauder et mettre des bouchons filetés) c'est aussi quasiment deux jours de boulot. Après il faut remonter le bloc, en prenant son temps, contrôler toutes les interférences, les libres rotations... Hop, une très grosse journée si on connais bien son moteur. Et là je pars sur le postulat d'un bloc d'occasion, mais tout le reste neuf (y compris équipage mobile, sinon on rajoute une tapée de métrologie et de contrôle visuel). Bon et 1000€ c'est pas cher payé, c'est à peine plus cher qu'un remontage de TU 1.4 d'AX quasi sans contrôles autre que visuels. Suisse : pour info j'ai vu un slant 6 refait à neuf par un gars vraiment pas cher dans le milieu (il n'à changé que les joints, soupapes/ressorts/coupelles, sièges/guides) à été facturé 17 000.-. De même, on vois souvent dans des annonces des crates 250 juste décorés de chromes Edelbrock à 15 000.-. Donc je dirais : pour la Suisse, on oublie.

A voir éventuellement pour des culasses d'occasion outre-Atlantique, on en trouve une foultitude, reste le port, et le fait que tous les vendeurs ne les expédient pas oversea.

Je suis le sujet aussi, même demande.

Calculons au prix Summit/cours du jour pour se simplifier la vie : $6484.97 le moteur, + $1018.31 le port door-to-airport (Lyon), = $7503.28 > 6712.33€ Là dessus on rajoute 10% de droits de douanes, soit 671.23€ = 7383.56€ Sur cela on rajoute de TVA, soit 1476.71€ = 8860.27€ Le tout sans surprise (je compte facilement 2 à 5% de oversize handling pour un moteur). Sans compter, que pour avoir ouvert déjà un crate : c'est cheap, ils se font du beurre dessus, n'ai pas de doute à ce sujet. Un bas moteur avec équipage mobile d'origine des 60-70's est bien plus solide ! Tu ne paiera pas plus cher en achetant les pièces séparément. Reste les culasses, plus du remplacement origine que du perfo. Donc, sans expérience je dirais que c'est à envisager (en ne changeant pas l'arbre à came, c'est le maxi que saura encaisser l'équipage mobile). Avec un peu d'expérience (et en se faisant aider un peu) c'est jouable de faire son bloc en prenant sont temps, et en demandant des conseils à la moindre hésitation.

Bah viens en Suisse pour voir. Pour la TVA, ce n'est pas pour rien que j'ai une PO box en Oregon.

Bah la 700 est en gros une 400 avec OD. C'est de toute façon pas une boite terrible pour les perfs, le trou entre la 1 et la 2 est phénoménal.

Oui c'est tout à fait possible, seulement les convertisseurs perfo à lock-up (stall à plus de 2000rpm) sont chers, et pas forcement dispo dans toutes les crèmeries, d'où l'idée de s'en passer. Ceci dit, je vais poser une TH700-R4 avec lock bientôt, donc je vais tâter du TCU en installation (avec capteurs) et en programmation.