Classement

Hello tout le monde. Après avoir vendu ma mustang 2016 quatre pattes me voilà enfin passé au V8 avec quelque chose d'un peu plus vintage 😁 J'ai fait l'acquisition d'une C3 1982 dont l'état mécanique est vraiment très intéressant. Un propriétaire aux USA de 1982 à 1992 puis un propriétaire en France de 1992 à 2022. Importée à l'époque par Spirit of Le Mans. Ils l'ont rachetée à leur client cette année après 30 ans d'utilisation. Cette voiture dispose d'une facture (au moins) d'entretien et de révision tous les ans depuis 30 ans ce qui me fait un historique vraiment nickel. Esthétiquement elle est propre, intérieur et extérieur mais dans son jus. Je vais commencer dans les jours qui viennent à lui refaire une partie de l'Intérieur probablement les sièges et certaines parties de la moquette. Je vais également lui mettre des pneus neufs à la bonne taille pour la sécurité et avec lettrage blanc pour le look. Pour le reste elle tourne comme une horloge à tous les niveaux malgré la présence de son moteur Crossfire 😁😜 Un sacré régal mais je ne vous apprends rien. Et pour avoir roulé 2h sous une pluie battante pour la ramener du Mans je trouve que ça tient raisonnablement la route

Pour résumer, le damper sert uniquement à éviter les vibrations engendrées par le fonctionnement irrégulier par nature du moteur à 4 temps, qu'on appelle "balourd dynamique" (il y en a plein d'autres, pas seulement les moteurs thermiques). Le damper ne pourra pas résoudre un problème de déséquilibre radial, qu'on appelle en mécanique "balourd statique". Je sais, c'est casse-pieds. Mais il faut bien qu'on fasse un peu de techno de temps en temps, sinon c'est comme ça qu'on se fait fourguer n'importe quel produit par n'importe qui. "Les racines de l'éducation sont amères, mais ses fruits sont doux" (Aristote).

Est-ce qu'ils étaient de bonne qualité? A l'évidence, non. Est-ce qu'ils étaient roulables ? Si le client et le moteur tenaient le coup pendant la période de garantie, on pouvait penser que ça allait durer très longtemps. Des moteurs de forte cylindrée, qui roulent à régime modéré sur de longues distances, ça peut rouler. Et ça a le plus souvent été le cas. Ce que les statistiques ont oublié, c'est le nombre de moulins échangés sous garantie le premier mois. Mais je suis sur qu'il y en a eu des milliers. C'est assez fréquent de voir sur nos anciennes des moulins d'époque qui portent les marques CE (counter exchange) ou WB (warranty block). Mais: comme je l'ai déjà dit, la plupart de ce qui était vendu était fort loin du "blueprint", le moteur idéal où tout est à la cote du bureau d'études. J'ai un bouquin où on voit certains essais et erreurs qui étaient assez intéressants, et qui montrent que pour ça puisse courir, il fallait prendre de la pièce de série, et travailler pas mal de temps pour vraiment arriver au résultat usine, sans même parler de préparation moteur. D'une manière générale, le small block est une merveille de conception. C'est sa qualité de construction qui a souvent été déficiente. C'est super intéressant de voir comme les muscle car qui courent en "pure stock" envoient du bois. Et comme à partir des 290 chevaux théoriques d'un Z28, on en trouve autour de 400 quand tout est monté au micron. Alors, puisque je vois bien la question que tu essaies de poser: "puis-je imaginer qu'en faisant le minimum de job pour le moins cher, mon SB va vouloir fonctionner quand même ?" Amha, comme je te l'ai déjà dit, il y a de bonnes chances que OUI. Mais en le faisant, tu feras ce que Chevrolet a déjà fait avant toi. Soit tu vas être tranquille des lustres, soit tu vas entendre/voir/te rendre compte par toi-même qu'il ne fallait pas faire comme ça. Le plus fun c'est quand même quand les bielles passent à travers le carter. Le plus frustrant, c'est quand ça serre à chaud, qu'il cale une bonne fois et ne veut pas repartir. Est-ce que je le ferais moi ? Vu mon âge avancé, j'ai autre chose à fiche que de prendre ma voiture en ayant l'impression d'avoir une grenade dégoupillée en équilibre dans un verre vide posé sous le capot. Mais avant, j'avoue avoir fait quelques expériences amusantes.

Le problème, c'est que c'st fait à la va vite: quelqu'un que je connais avait acheté un kit pour un Mopar 340, tout balanced etc, chez Eagle également. Déballage: vilo made in China - aujourd'hui, ils le sont presque tous, tout dépend alors de l'usinage final - , une bielle dans du papier bulle, 7 autres bien emballées dans leur boite avec le scotch et tout, aucune n'avait rencontré une meule ou un bout de toile émeri avant . On peut en conclure que l'équilibrage a été fait en pesant une bielle, en décidant de faire un passage rapide avec des bobweights du poids de la bielle qui avait été déballée. C'est donc un équilibrage "souhaité", plutôt qu'un équilibrage "effectué". Après, comme ils disent "c'est vous qui voyez". Un damper ? l'équilibrage n'est pas son rôle. Le damper est un amortisseur de vibrations "harmoniques", celles qui naissent du fait même de l'explosion que prend le vilo dans la tête tous les 90°. A chaque coup, le maneton est propulsé vers l'avant autour de son palier, comme il est métallique, il va partir "avant" le le reste du vilebrequin, puis , par effet de ressort, il va revenir en position initiale, puis légèrement en arrière, puis se stabiliser, jusqu'à l'impact suivant. Multiplié par 4 sur un cycle de 360 degrés, cela crée un ensemble qui vibre une certaine fréquence. Deux conséquences: ces vibrations fatiguent le métal dans sa structure. D'autre part, si les vibrations fonctionnelles entrent en accord avec sa fréquence de résonance (celle propre au vilebrequin), alors on obtient le fameux effet "gling"

Non je n'ai rien inventé, c'est juste qu'en usine cette étape n'était pas réalisée. Et les préparateurs en font nettement plus car ils montent des soupapes bien plus grosses. Il suffit de regarder la forme des chambres de culasse pour voir qu'il y a quelque chose qui cloche. Moi je reste bien plus modeste, en prélevant le minimum mais suffisamment pour atténuer cet obstacle.

Salut ! J'étais tellement occupé à profiter de mon auto que j'ai à peine pris le temps de prendre trois photos ! Je l'ai récupéré il y a une dizaine de jours et c'est magnifique, tout marche comme ça doit enfin ! Déjà pour commencer, je la trouve toujours aussi jolie : Les problèmes de transmission sont réglés, une belle tringlerie et des cables Lokar gèrent le TV-cable comme il se doit. Je dois encore trouvé pourquoi de temps en temps je ne peux plus rétrograder (après être repassé sur "P", je peu à nouveau, mais c'est chiant. Certainement le réglage de la tringlerie de colonne.) Ensuite, sous le capot, il y a une bonne partie des pièces dont je rêvais depuis une dizaine d'année : Cache-culbu et caches latéraux thermo-laquées, allumage électronique, dérivation d'eau chaude pour mettre la pipe d'admission en température. J'ai même réussi à trouver un boitier de filtre à air sans chrome ! (il a fallu le modifier pour qu'il ne touche pas le cache-soupape par contre) Et là dessous : -Une paire de headers en fonte qui sortent en 2.25" puis se rejoignent plus bas dans un ligne inox en 2.5" avec un silencieux tubulaire à l'emplacement d'origine. Le son est beau mais le volume suffisamment contenu pour être agréable -une pipe d'admission Clifford avec le circuit de réchauffage. ça nécéssite une carter de calorstat modifié pour renvoyer l'eau au circuit après passage dans le circuit de la pipe d'admission. -Un carbu Holley 4BBL modifié en 3BBL par Tom de chez 12bolt.com (un des papes du L6 GM). En clair, un des corps primaire est supprimé, donc à bas régime et ouverture modérée, seul un primaire alimente la voiture. Quand on met les gaz, les 2 secondaires s'ouvrent et envoient sérieusement. Si on garde les deux primaires avec un carbu de cette taille et un si "petit" moteur, on tourne sur le circuit de ralenti quand on roule cool et c'est désastreux au niveau conso. Pour ce qui est du rendu général : Le son est beau, l'intérieur est silencieux quand on roule cool (merci l'insonorisation du sol et la ligne neuve sans fuite!). De l'extérieur ça fait un beau bruit rond et grave de L6, j'adore. Le combo différentiel 3.73/boite Th200-4r est vraiment super : la première a la pêche et l'overdrive calme bien le bruit passé 100km/h. Reglé au petits oignons, ça fait une voiture assez homogène et bien moins fatigante à conduire qu'avant : c'est confort, ça tient toujours aussi bien la route avec les travaux que j'avais fait sur les trains roulants, et maintenant on a un comportement moteur bien onctueux c'est chouette. Pour ce qui est des performances : Je descend à 12,5L/100km dans la campagne, j'en espérais pas tant ! Le bloc moteur et la culasse sont strictement d'origine, donc les montées en régime ne sont toujours pas bien violentes : ça reste un L6 dont j'ai pas pris les compressions, avec 500'000 à vu de nez. Aussi, l'admission et l'échappement sont un peu surdimensionnée car j'ai toujours le projet de faire une prépa moteur/culasse dans quelques années. Quand mon compte en banque aura cicatrisé, on pourra aller chercher des compressions supérieures à 11:1, et ça devrait commencer à rendre les V8 jaloux. En attendant, c'est déjà une sacrée progression sur l'origine... Et 12.5L/100 bordel ! Je vous ferais de plus belles photos demain si j'y pense, merci de m'avoir lu et de votre soutien 😉

hello tout le monde bon un peux de news de la el camino elle es bien pourrie !!!!! mouse expansive, plancher fibres etc. Jai donc trouve un remède une caisse saine 😀 place aux photos

Oui c'est dans l'évaluation finale, même si cela n'a pas une grande importance vu le volume en question (honnêtement c'est une valeur approximative) . Les préparateurs l'estiment aux alentours de 2 centimètres cubes, dans mon cas moins d'1.5cc semble plus proche de la réalité. Car nous ne sommes pas sur une prépa moteur à grosses soupapes. C'est du standard. J'avais fait quelques simulations pour la commande des pistons sur mesures. Le blanchiment du bloc et des culasses aura bien plus d'impact, vu la taille des cylindres. C'est aussi la raison pour laquelle je n'ai pas encore commandé les joints de culasses, étant donné qu'elles n'ont pas encore été blanchies.

Quelques américaines à notre rencard mensuel :

Enfin un petit peu de nouveau. Pour continuer j'avais besoin des culasses, car il manquait quelques retouches à faire sur le bord des cylindres. Mais j'avais confié à un pro ces culasses pour modification, en pensant les récupérer au plus tard un mois après. Mais ça s'était dans le monde des bisounours. Dans la vrai vie, je viens de les récupérer cinq mois plus tard avec rien de fait dessus. Je viens d'aller voir un nouvel usineur qui me dit ne pas être capable de faire ces travaux. En gros ils me prenne pour un lapin de trois semaines, car si j'avais une fraiseuse je pourrais le faire moi même. Ils ne veulent tout simplement pas sortir de leur zone de confort. Donc tant que j'ai les culasses à l'atelier, les travaux sur le bloc peuvent continuer. Sur ces moteurs les cylindres sont plus petit que les chambres de culasse, de ce fait le bord des cylindres gênent le remplissage en gaz d'admission. Même après un réalésage à 0.040 pouce. Le vieux joint de culasse va me servir de gabarit. Il est donc repositionné sur la culasse pour voir la marge dont je dispose. Sachant que le neuf sera légèrement plus grand. Sur le bloc je repositionne avec un outil maison les nouveaux pions de centrage, enlevé pour la rectification. J'en ai besoin pour bien centrer le joint de culasse. Une goutte de Loctite , car ils débouchent dans le circuit de refroidissement. Voilà c'est fait, j'évite de taper dessus directement avec un marteau . Car il m'est arrivé dans le passé d'en faire gonfler un, au point d'être embêter pour poser la culasse. Le joint est en place, les zones à travailler sont colorées en bleu. Maintenant il faut déterminer la profondeur. Sachant que sur les anciens pistons le premier segment s'arrêtait à 8 mm du bord. Mais sur les nouveaux il se trouve seulement à 6.35 mm. Donc je vais descendre à 3.5 mm maxi afin de ne pas prendre de risque. Pour cela j'utilise un vieux segment pour tracer la zone en question. Puis après protection j'attaque à la fraise. Puis finition à la toile avec la lime pneumatique.

Mettre toutes les bielles au même poids, oui je le ferai. Par contre équilibrer le vilo ça sera sans moi, même le rectifieur que je suis allé voir m'a dit que c'était une inutile. Sinon, déjà 2 paliers sont adaptés, je vous ferai un sujet détaillé sur le sujet quand tout sera terminé.