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Ah oui d'accord je vois ce que tu veux dire. J'ai une clé à choc donc ce n'est pas un soucis!

Le damper est constitué de deux partie concentriques reliées entre elles par une partie en caoutchouc, un peu comme un silent bloc, d’où le nom de damper( amortisseur). Si tu tire par la partie externe, tu peut détruire la liaison en caoutchouc ( ce qui n’a pas trop d’importance puisque tu change la pièce…) Pour le remonter, tu le mets en place à la main et tu serre la vis au couple préconisé… Sans clé à choc pour desserrer la vis centrale, c’est compliqué parce que tu vas entraîner le vilebrequin en rotation au lieu de desserrer…

L'extracteur je sais que je peux le trouver sur rockauto par contre pour le remonter c'est quoi qu'il me faudrait? Pour le radiateur ça tombe bien il faut que je le nettoie donc je ferai ça dans la foulée. Par contre qu'est ce que t'entends par tirer par la partie interne et non par l'extérieur? Je n'arrive pas à visualiser. 🤔

Salut, il n'y a rien de compliqué, il faut juste de l'outillage. Commencer par enlever la vis centrale (peut nécessiter une clé à chocs) puis les 3 autres vis pour enlever la poulie d'accessoires. Pour sortir le damper, il faut un extracteur, mais attention, il faut tirer par la partie interne, surtout pas par l'extérieur. Il existe des extracteurs spécifiques. Pour la remonter, il existe aussi un outil de remontage bien pratique. C'est monté bien serré sur le vilebrequin. Pas sûr que tu aies beaucoup de place avec un L6, peut être que tu devras sortir le radiateur pour faire les choses plus facilement.

Ça peut venir d'un problème avec l'arrivée d'essence ou du remplissage de la cuve. Quand tu accélère la cuve se vide et logiquement le moteur s'étouffe.. quand tu lâches l'accélérateur la cuve se rempli... Sa vient justes de m'arriver...

Oui j'ai les panneaux mais pas la partie sous la porte.

Hello! J'ai envie de me lancer dans l'aventure de changer la poulie damper moi-même avant la saison prochaine cependant comme je ne sais pas comment faire, quelqu'un aurait la procédure à suivre? Ou vraiment mieux vaut le faire faire par quelqu'un? Parce que ça me botterait quand même bien de savoir le faire solo mais je n'ai évidemment pas envie de faire des bêtises

Le seul outil interne qui passe est une douille, la vis est en 3/16ème, j'ai donc fabriquer l'outil j'ai acheter une douille longue 3/16 que j'ai coupé à la scie à métaux ça donne ça et ça passe:

OMG, les rocker panels, y a toujours des surprises :-). Les miens sont rock...solides 🙂 Tu vas les refaire toi ou acheter des refabrications type AMD?

Hello, après 3 ans sans bouger, bien au chaud et fait le tour du quartier tous les 2-3 semaines je reprends les travaux avec objectif un CT et une caisse saine.

AVEC UN DEMONTE-OBUS ça doit passer.

Franchement taf de fou, l'usinage des moyeux m'a totalement eu. J'aurai jamais eu l'idée.

Ya du taf

Super beau sujet! Bravo pour ce beau job!

En fait , c'est plutôt, ceux-là; : https://store.convertibleparts.com/dodge-dart-convertible-top-cylinders-1963-1966/?srsltid=AfmBOoqcydWz9TzmkvtMKcCmKNlST4Z30cuiUzi7qlnR_0G_ODraRifO Mais ça a l'air facile à trouver.

C'est au tour des moyeux avant. L'usinage d'époque est brute de fonderie. Il y a beaucoup trop de balourd à la rotation. 20251102_115537.mp4 1/10 -ème de voile. Rafraichissement des portées et équilibrage. Il y a bien 30 ans que je n'avais pas touché à un tour.. Celui-ci de marque Vévor ne fait que 500 w, c'est un peu juste mais je le met seul sur l'établie et le range dans sa boite une fois l'usinage terminé. La version 1100 w pèse 80 kilos, s'aurait été plus compliqué. La broche du moyeu arrière, pas plus d'1/10eme de voile. Un rafraichissement sans plus aux endroits non stratégiques, équilibre la pièce. Mise en place des goujons: Et préparation pour la pose des roulements: 20251102_115537.mp4

Vérification des cales de réglage de la géométrie: Comme la Corvette va recevoir une direction assistée, je prévois deux cales (un peu au pif..) à positionner à l'arrière du triangle afin de donner de la chasse. Contrairement au calage d'origine (épais pour obtenir un carrossage négatif), avec des ressorts plus courts à venir, je ne met rien d'autre pour l'instant. J'ai trouvé cette cote à vérifier sur le châssis. 67 cm entre les fixations avant sup de triangle. C'est conforme. Montage des triangles et des ressorts. Les ressorts d'origines sont remplacés par des progressifs Ride Tech. Un peu de souplesse sur les 1ere spires et de la rigidité lors d'appui en virage. C'est moins un pouce théorique, à voir.. voiture finie. J'ai hésité à monter le ressort avec ce montage ci-dessous, une cornière en dessous du triangle et rapprochement les spires depuis l'intérieur. Mais bon, la peinture aurait morflée.. Plan B. Un etai en appui au plafond contre les solives et un cric en dessous appuyé avec une douille sur la rotule, check ça a marché ! Les vis de serrage des bagues de triangles ne seront serrées qu'une fois la caisse et le moteur remontés histoire d'éviter les contraintes. Présentation de la barre stab de 1- 1/8 eme. La barre stabilisatrice est déposée et ne sera remontée qu'à la fin. Montage des amortisseurs Bilstein B8. ça devrait coller avec le combo ressorts/barre stab/ et être en accord du combo suspensions arrière.

Des news.. C'est au tour du train avant de se refaire une santé. Montage des rotules pour les triangles. Les bagues... Pour le triangle inférieur, avec l'A-arm qui est monté dessus, je trouve 3/10 -ème de jeu avec des bagues Moog neuves. 3/10 -ème donne près de 5mm de pivotement du bras à son extrémité coté roue lors de contraintes. A cela se rajoute au fil du temps et des à-coups, l'ovalisation de la bague inférieur lorsque le caoutchouc ne joue plus son rôle (1 mm constaté sur celle déposées). Le train avant devient alors baladeur, à géométrie variable.. Ci-dessous: trois possibilités de montage " éco". -Bagues Moog. -Bagues Polyuréthane. -Bras neuf avec bagues spécifiques Corvette Central. Il n'y a plus que 1/10eme de jeu puisque que les bagues sur mesure sont plus serrées que les autres ci-dessus. Je me décide à garder les bras d'origine et d'y rajouter un cliquant inox d'1/10eme pour réduire à un petit 10eme le jeu.. Les bagues polyuréthane permettent d'avoir une rotation autour de la bague centrale contrairement aux classiques en caoutchouc, c'est un bon point pour avoir un pivotement assez libre. Place au montage: Summit vends des pots de graiise pour compléter ce qui est fournis par les fabricants de kit poly. Une fois peint: Triangle supérieur.

ceux là ne sont pas les bons et en plus faut rajouter les frais d’envoi et les taxes bref y’en a pour350€ et j’ai pas encore fait le devis pour les tuyaux hydrauliques par chez moi 😬 mais bon après il devrait plus yavoir de problèmes ni de fuites …. 😅

Je ne connaissais la vrais valeur , ce sont les pneus qu'il y avait dessus et je me suis jamais vraiment posé la question vu qu'ils étaient neuf lord de l'achat Merci pour l'info

Puis voila les schéma , on peut voir que la borne du milieu c'est le 12V et deuxième vitesse en additionnant la borne 3 , puis la borne 3 pour la première vitesse et la borne 1 c'est pour alimenter l’électroaimant et l’arrêt du moteur La fameuse " tige " de la résistance dont j'avais un doute pour son emplacement Ensuite j'ai fait exactement les test qui est dit dans le livre Et tout fonctionne , première vitesse , deuxième vitesse et arrêt automatique Le deuxième schéma reprend ce qui est dit sur le premier Puis ensuite je fais le dernier test avec la lampe témoin Et la pareil , tout s'allume Donc finalement tout fonctionne , mais il ne fonctionne pas sur la Buick . Je met donc le contact et je met le bouton des essuie glace en marche . Puis avec le multimètre je prend les mesures au borne de la prise du moteur d'essuie glace . Vu que le moteur d'essuie glace n'est pas branché , j'ai rien a la borne 1 et 3 mais j'ai bien 12v a la borne 2 , celle du milieu ( fil jaune ) . Quand je dit 12 v , je veut plutôt dire presque 6v , la batterie de la Buick est quasiment vide . Puis je continue de faire fonctionner le moteur , et au bout de 30 secondes , de la fumer sort comme quand il était brancher dans la voiture . J’arrête et je regarde d'ou ça sort , et en fait ça vient de la longue résistance , a qui j'ai appliqué du vernis dessus quand j'ai vernis le corps du moteur d'essuie glace . Je refait des essai et la fumé sort bien de la , je pensais voir " des flammes " dans l’électroaimant mais en fait ce que je voyais c'étais la couleur rouge du bobinage de l’électroaimant . J'en ai donc conclu que le moteur fumé parce-que c'étais le vernis qui cramé sur la résistance et que peut être , le moteur fonctionner pas parce que la batterie était trop faible . Quand j'avais travailler la première fois ( il y a quelques années ) sur le moteur d'essuie glace je n'avais pas sortie l’électroaimant avec la résistance . J'en ai donc profité pour tout sortir pour le nettoyer mieux et en même temps ça me permet de mieux regarder l’électroaimant parce qu’il fonctionne 3 fois sur 4 . Puis voila une vidéo de l’électroaimant , on peut voir qu'a plusieurs reprise il colle et ne lâche pas le bras . Normalement dés que je déconnecte le fil de la borne , le bras devrait ce décollé et sortir 20251109_115428.mp4 Donc voila ou j'en suis en ce moment sur le moteur d'essuie glace , finalement il fonctionne mais l’électroaimant reste de temps en temps collé et je doit le décollé a la main . Il est possible que du sable soit rentré dedans quand j'avais sablé le moteur mais l'ensemble est fermer et quasiment hermétique . J'ai mis plusieurs fois du nettoyant contact et un coup de soufflette en retournant électroaimant pour le nettoyer . J'ai mis la batterie de la Buick en charge , je testerai le week-end prochain de nouveau avec le moteur de branché sur la voiture . J'ai une petite question , pourquoi électroaimant reste collé ? Merci Puis ce week-end la Dodge attendais que je continue d'y travaillé dessus , l'aile coté conducteur est quasiment terminé , chacune son tours , aujourd'hui c'étais la Buick

Bonsoir a tous , voila quelques petites nouvelles de la Buick . Comme j'avais expliquer plus haut , j'ai un souci avec le moteur d'essuie glace . Une fois brancher dans la voiture , il ne fonctionne pas et ça fume . Pour commencer , le joint entre le moteur d'essuie glace et la cloison était mort et je ne suis pas arrivé a en trouver un neuf ( si quelqu'un sait ou trouver ça je suis preneur ) J'ai donc pris une plaque de joint qui fait quasiment la même épaisseur Puis je refait un joint neuf Mise en place Pour l'instant je vais faire avec ce joint mais si je peut trouver le bon modèle je le changerai Ensuite c'est le moment de remonter le moteur d'essuie glace .. Puis c'est a ce moment la qu'une fois tester , le moteur de fonctionner pas et qu'il ce mettais a fumer Je démonte donc le moteur d'essuie glace pour y voir plus clair . L'ensemble avait éter dégraisser , sablé et vernis . Et re graisser l'engrenage . La résistance , dont j'avais un doute pour l'emplacement de sa " tige " ( on le verra après sur le schéma ) J'ai fait plusieurs test directement sur une batterie 12v et le moteur fonctionne . La sur la vidéo on voit le moteur tourner avec la position " Arrêt " , il ce coupe donc tout seul grâce a l'électroaimant 20250921_180910.mp4

On voit de tout sur les rassemblements..des fois 215/75/r15 plus de confort et de grip...aussi du 195/65/r15 voiture plus nerveuse..la vraie valeur est 205/78/r15... Mais ça c'était avant 😉

Sur la Dodge j'ai des 205/75/R15 , ce sont des Vitour , c'est ce qu'il y avait quand j'ai acheter la voiture . Et d'ailleurs je doit avoir un parallélisme ( a moins que ce soit les sillent-bloc qui sont usée , mais l'usure sur les pneus sont les mêmes ) a faire par ce que les deux pneus avant ce bouffe de l’intérieur .

Bonjour juste pour vous dire il démarre , un réglage de ralenti à faire , j’attends le reste de l’échappement car là il est tout ouvert je vous met une petite video IMG_5771.mov