CAN-AM

Beau sujet, voiture intéressante.... Je vois que cette auto est prise cette fois dans le bon sens. Cela permettra à cette coque autoporteuse de retrouver sa rigidité d'origine. Même si les pièces de repro manquent parfois de précision cela facilite grandement la reconstruction. Car là il s'agit bien de reconstruction. Alors je vous souhaite bien du courage et de rester optimiste jusqu'au bout. Après sablage tu passes quoi comme primaire afin que cela ne sois pas à refaire ?

J'ai remarqué que tu avais des impacts de grêle sur cette magnifique Buick. Tu devrais te rapprocher d'un débosseleur sans peinture. Ce n'est pas forcement onéreux et le résultat est franchement bien.

Pour illustrer , une Caprice Classic 1977 vendu neuve en France et de fabrication Canadienne.

C'est ce genre de culbu. Ce modèle en "Comp cams" est suffisant pour ton bloc et te permet déjà de réduire l'usure de tes guides de soupapes tout en réduisant les frottements au sommet de la tige de soupape. C'est déjà un premier pas pour améliorer ton moteur et cela sans nuire à la fiabilité.

Les seul conseils que je te donnerais, c'est qu'avant de les monter . Tu devras les mettre en pièces et nettoyer les pièces une à une. Et surtout de bien vérifier que tout les trous de lubrification sont bien débouchés ( pas de copeau ou de limaille). Par contre attention à prendre le bon type de culbuteur en fonction de la longueur de tige de soupapes. Car la version que tu montres ne se règle pas en hauteur. Et se pose uniquement sur des culasses en aluminium dont la fixation à été préalablement usiné. En général il sont fait pour des prépas de haut de gammes ( course d'endurance sur une LOLA T70 par exemple) Mais en marque "Jesel" bien sur. Ils ne se posent pas sur des culasses d'origine sans une grosse séance d'usinage !!!

Merci pour tes appréciations et pour m'avoir fait part de tes connaissances en la matière. Même si j'arrive au bout je suis preneur. J'ai fouillé sur le net et n'ayant rien trouver de satisfaisant sur ce sujet dans le monde des amateurs. La décision de me lancer avec les moyens du bord a été vite prise. Car effectivement au début du projet je pensais faire cela avec une moulureuse. Qui d'ailleurs a très bien fonctionné pour les planchers avant. Mais n'ayant pas un modèle de gamme professionnelle . Les moulures du plancher de male étant plus profondes et aussi plus large, cela est devenu irréalisable avec mon outil. Autre point, la réalisation des moulures à la moulureuse a tendance à courber la tôle et donc redresser des moulures ne m'enchantait guère. Voilà pourquoi j'ai prit cette option, celle de jouer avec la presse. Mais effectivement ce n'est pas l'unique solution possible. Les derniers essais, en essayant de brider la tôle n'ont pas été aussi concluant que ce que je l’espérais. Les derniers travaux ont consisté à souder le patch de la partie centrale.

Mon avis est partagé, il y a quelques années je me suis amusé avec du procom . Culasses, poussoirs, rouleaux.... Cet ensemble a aussi été agrémenté de très bonnes marques comme Comp cams, MSD... Et bien j'en ai sorti un moteur fabuleux. Du couple, de la puissance et très fiable vu ce que je lui ai fait faire, ainsi que les propriétaires successif. Certes j'ai été obliger de faire un gros travail d'ajustage et de géométrie mécanique pour que l'ensemble soit homogène.(ceci dit sur un bloc stroker rien d’inhabituel) Mais le rapport qualité, résultat et prix était très intéressant pour un 388 ci. Malgré de très mauvais commentaire lu sur le net au sujet de ces pièces Chinoise. Mais a l'époque j'étais en contact avec un revendeur qui faisait la promotion de ces pièces en courant avec. Et franchement même si ce ne sont pas des culasses AFR l'écoulement après porting reste honorable . Ainsi que l'épaisseur de la surface de contact des culasses (souvent critiqué). Je pense qu'il y a eu deux générations dans la fabrication, car je ne peux en dire du mal. Mes plus grandes surprises ont été sur de la pièce Edelbroc ( très mauvais coulage de la fonderie) donc difficile a usiné sans tomber sur des zones poreuses.

Voilà le mode d'emploi pour ta lampe strobo. MODE D'EMPLOI LAMPE STROBO.pdf

J'ai la même et avec la doc. Je suis actuellement sur Paris, je rentre la semaine prochaine. Donc si personne d'autre te la propose, la semaine prochaine je t'envois le document. Sinon de mémoire. La trés grosse pince noire sur le fil de bougie cylindre 1. La pince noire sur négatif batterie , la pince rouge sur positif batterie. La petite pince noire sur le fil des rupteurs ou sur le moins de la bobine d'allumage suivant montage.

Oui tu peux le supprimer, ce bocal n'est pas d'origine. Comme je te l'ai expliqué plus haut, il a été rajouté pour être aux normes Française.

Refait une purge et pour le frein à main contrôle que le levier de la garniture soit totalement relâché, quand tu règles le jeu entre tambour et garnitures. Car l'ensemble à l'air d'être bien monté.

Pas de toit vinyle, mais attention une grande surface de plus à préparer et à peindre. Sachant que c'est une partie que les peintres n'aime pas beaucoup

Normalement ce type de fusible est serti. Un petit tube métallique sert de jonction au deux câbles. Ce tube est ensuite serti avec une pince "proner" sur les deux câbles.

Ta description n'est pas logique. Si lors du premier essais cela te semblait correct, il n'y a pas de raison que ta rectification soit la cause de ton souci. Tu parles d'un système de rattrapage de jeu ajouté. Question idiote mais fonctionne t'il dans le bon sens ? Ton freins à main n'a aucune raison de ne pas fonctionner si tes mâchoires sont réglées proche des tambours. Démonte tes tambours la réponse est forcément derrière. Pour un freinage efficace avec des tambours et des garnitures neuves, il faut pas mal de kilomètres pour que le rodage de l'arrière se fasse.

C'est clair qu'il est pas terrible ce réservoir additionnel. Ne peux-tu pas le virer et remettre un bouchon d'origine sur le maître cylindre ?

En France pour le passage au mine il y avait une obligation. C'était de pouvoir voir le niveau de liquide de frein sans démontage ou d'être équipé d'un capteur de niveau. Raison pour laquelle on trouvait des œils de verre sur les maîtres cylindre de Jeep Cherokee. Ou un bocal déporté ou encore monté en direct sur le bouchon d'origine.

Juste une précision, je préfère les produits DUPONT et IXELL pour leur rendu et tenu dans le temps. Il y en a certainement d'autres d'aussi bon. Pour les autres je laisse la parole à ceux qui travaille avec au quotidien.

Je suis d'accord avec les autres, 6000 cela commence à être correct si tu as un peu de carrosserie à faire. C'est le tarif que le frangin vient de mettre sur une Camaro 67 entièrement démonté et mise à la tôle dépourvu de rouille. Mais avec des chocs sur presque chaque élément. Tes devis changeront suivant les régions, car les taux horaire passent du simple au double ( entre 37 et 80 € en moyenne). Les marques de produit utilisés ont aussi de grandes variantes de prix et de qualité.

De la gaine thermo épaisse peu faire, sinon double l'épaisseur.

Il existe ce genre de matériel jusqu’à 120 A ( pas d'origine mais à réarmement manuel) Regarde sous l'appelation disjoncteur . http://www.electricite6-12-24volt.com/ea30_contacteurs_commutateurs.htm

Le numéro 37, c'est simplement un repère de contrôle fait sur la chaîne de montage. Il peut avoir de nombreuse significations. Et parfois même des infos insolites que seul les gars de la chaîne connaissaient.

Chez Frost en Angleterre, c'est une boite sérieuse avec beaucoup de produit US . Regarde page 14, sur ce lien http://www.frost.co.uk/media/wysiwyg/Cat.68_Web_Version_26Oct16.pdf

Le longeron étant définitivement en place c'est au tour des deux renforts supports de roue de secours. Réparation de la partie centrale du plancher. Une des deux moulures étant réparées, la deuxième le sera seulement après que le patch soit soudé. C'est seulement maintenant que je peux dire que la première moitié du plancher de la malle est terminée. La découpe et mise en forme du patch est faite. Une vision de plus en plus rassurante.

Et ce n'est que maintenant que tu me dis çà toi !!! Plaisanterie mise à part, vous avez certainement raison. Du moins si ceci ne supprime pas totalement les déformations, cela devrait considérablement les réduire. Les moulures restantes à faire, ne seront que partielles ou beaucoup plus courtes. Je ne me lancerais donc pas dans la construction d'un outillage plus conséquent . Néanmoins j’essaierais de brider les bords. L'avantage de ce genre d'outil c'est que si vous n'avez pas de taux horaire à régler, la facture est ridicule. L'idée de départ était de prendre des morceaux d'IPN. Voilà ce que j'avais jeté sur le papier (ne pas tenir compte des dimensions) Une épaisseur de 6 mm est correcte pour la profondeur des moulures .

Ton ami a raison, sur le fait que cela ne sert à rien de laisser tremper des poussoirs hydraulique dans l’huile tout une nuit. La confusion vient des manuels de réparation Européen. Car sur les voitures Européennes ou Asiatiques la conception et le fonctionnement des poussoirs hydraulique sont totalement différentes. La particularité du poussoir US est de servir de relais pour la lubrification des culbuteurs. Cela en passant à travers les tiges de culbuteurs. Autre particularité c’est qu’ils ont besoin d’être rodés en dynamique (moteur en route proche de 2000 trms). Et que pour cela il faut les amorcer. D’où la méthode qui consiste à faire tourner l’arbre de pompe à huile tout en vérifiant que chaque tige de culbuteur crache de l’huile. Bien sûr il faut aussi tourner légèrement le vilebrequin afin de libérer les poussoirs sous contrainte, car cela ne laisserons pas passer l’huile et donc ne se purgerons pas. Pour infos un poussoir se démonte très bien, et il n’est pas rare d’y trouver des restes de coussinet au fond.