CAN-AM

C'est avec beaucoup de retard que je lis ton post, désolé. Pour tendre la courroie, pas de levier. Il te faut simplement prendre la clé à cliquet d'un coffret de douille (dimension 1/2) c'est du standard. Et tu l'insères dans le carré qui se trouve en haut à droite de ton support de pompe. Voilà, tu as tout simplement un levier pour régler la tension de ta courroie. Et ainsi tu n'abimeras pas le réservoir comme souvent cela se voit.

Une voiture c'est fait pour rouler. Mais cela n'empêche pas d'avoir une grosse paire de boules quand tu dois mettre en route les essuie glaces pour rentrer. Car tu sais à ce moment là, le travail de nettoyage qui t'attend. Ce qui serait "incroyable" c'est de la voir rouler l'année prochaine !!! Vraiment incroyable

Les joints de pompe sont arrivés, et ce sont les bons . Vieux stock mais en parfait état, j'ai néanmoins remplacé le joint spy par une version récente. De plus des joints indisponibles sur le marché sont fournis dans ce kit. Avec en prime une doc comportant la dimension de tous les joints. Voilà elle est réassemblée et en place. Je craignais que cela fasse un peu trop de bleu, mais ça rend plutôt bien. Reste à trouver une solution pour le bouchon de remplissage. Maintenant c'est au tour de la plomberie. J'ai besoin de plusieurs prises de dépression, mais ne voulant pas brancher de simple tuyau souple. Je les remplace par des tubes cuivre. L'idée est de gagner en esthétique. De ce côté il m'en faut trois , un au carbu et deux sur le collecteur. J'utilise la prise d'origine en laiton. Le gros tube de droite est en inox (C'est la dépression pour l'assistance de frein). Fabrication d'un support pour maintenir les tubes et passage au bain d'électro zingage, remontage final. L'agrafe est en une seule pièce et se clipse pour maintenir les tubes. Derniers réglages. Polissage de la prise en or massif 24 carats Maintenant il reste la conduite d'eau de chauffage, et celles de carburant.

C'est habituellement une bonne marque, j'ose espérer que c'est un manque de chance. Mais franchement, à l'intérieur il n'y rien de qualité qui justifie le prix. Je serais curieux de voir le rotor sur une équilibreuse !!! C'est dommage.

Augmente ta richesse de ralenti, quitte a être trop riche au ralenti. Car sur un filet de gaz, l'enrichissement du ralenti empiète sur le début de la position de marche. Suivant l'arbre à cames que tu as . Il faut oublier le taux de CO² et le lambda règlementaire. Ce qui compte c'est le bon fonctionnement.

Bon pour la direction assistée, les joints que j'ai n'ont pas la même dimension, c'était trop beau ! Donc j'ai trouvé un ancien kit pour Buick 58 qui devrait résoudre mes problèmes, mai il faut encore attendre.... Alors pour s'occuper j'ai tuné la fausse dynamo. Au départ cela ressemble à ça, dynamo GM à corp long avec un alternateur à l'intérieur. J'ai déposé les deux flasques pour les polir. Puis mit en pièce le reste pour peindre en bleu métal le corp. Bien sur comme d'habitudes vous trouvez à l'interieur des pièces cassées ou médiocres. C'est normal parce que vous avez payé cette dynamo exclusive une blinde. Cela me saoule de plus en plus. Vous voyez la gueule du charbon !!! Ah oui j'oubliais, vous voyez le roulement made in Taiwan au fond ....Et bien il est parti à la poubelle. Car les billes ont fait des empruntes, audible en le faisant tourner seulement à la main !!! Oui le simple fait de tapoter avec le manche d'un marteau pour extraire le rotor a détruit ce roulement. Pour info j'ai trouvé cette boite en France qui m'a fourni ce qu'il faut pour refaire cet alternateur. Rapide prix correct. J'ai peint les dernières pièces moteur, ainsi que celles qui sont de retour de chez le chromeur. Le corp est constitué de deux tubes en alu usinés. J'ai longtemps hésité sur la couleur de l'alternateur et du bac de D A , Chrome, alu poli, noir brillant, gris métal alu...puis bleu. Et franchement je ne regrette pas. En vrai c'est même mieux qu'en photo. A l'intérieur rien d'extraordinaire , c'est même de piètre qualité. Une fois remonté, j'y ai posé une plaque d'identification comme sur celui d'origine, car j'ai effacé le logo Powermaster avec un peu de mastic. Et toutes les vis BTR ont été remplacées par de la visserie plus vintage. Je n'ai pas trop parlé des supports chromés, mais ils ont été eux aussi modifiés. Car ils ne se montaient pas sur le bloc de 62 et les échappements sport. Mais je voulais absolument ces supports de 1959 car ils ont un dessin qui me plait beaucoup et qui correspond à l'auto. D'origine ils sont électrozingués, mais là il fallait qu'ils tranchent d'avantage tout en étant raccord avec le reste. Raison pour laquelle certaines partie sont peintes au couleur du moteur. Question performance, cet alternateur a soit disant été individuellement testé à 94 A maxi (avec un charbon pété) Ce qui représente le double de puissance par apport à la dynamo de 59'.

J'utilise les réfections de chez eux. https://www.larescorp.com/

Alors oui et puis non. Par habitude j'avais déduit qu'il existait trois versions de pompe Saginaw. La dernière. La seconde . Et la première. Mais voilà, il en existe une multitude en fonction des applications. J'avais fait l'acquisition d'une pompe échange standard de chez LARES version 1962 correspondant à celle qui se trouvait sur mon moteur. Au premier abord identique à la version 1959. Mais sur la reconstruction je voulais le moteur de 1962, équipé des supports d'accessoires spécifique à 1959. Et là, surprise les supports ne vont pas sur la pompe de 1962, sortie HP pas en face des trous. Donc j'ai récupéré la pompe sur l'épave de la Catalina 59. (raison pour laquelle elle est en si bon état)

Réfection de la pompe de direction. Voici toutes les pièces d'une pompe de DA. Rien d'extraordinaire. La came, le rotor et les palettes sont d'époque, du NOS en conserve. Quelques piqures sont visibles mais rien de gênant. Les joints se trouvent facilement en kit. Mais ce n'est pas le cas de la bague de sortie. Par chance elle est en très bon état. Tout comme l'arbre qui ne présente aucune trace d'usure. Le clapet de régulation de pression est en parfait état. Il suffit juste de remonter. Le filtre est impeccable, bien que je le trouve trop juste. Mais bon cela fonctionnait comme cela. L'intérieur du corps et lui aussi nickel.

Oui je les ai bien regardé. Mais hormis la récente version Offenhauser, les autres sont à mon gout trop courant sur la plus part des rods. Malgrés qu'ils soient très qualitatif, ils ne sont pas "périod correct". Je préfères rester dans la période 55' à 64'. Et trouver quelques choses dans ce genre de catalogue.

Voilà ils sont définitivement en place. Pour la liaison, je verrais plus tard si je conserve ce modèle ou pas. Il y a pas à dire, s'ils fonctionnent aussi bien que ce qu'ils brillent..... Maintenant le dilemme, c'est quoi mettre comme filtres a air ? La version des 421 SD me tente...mais les occasions d'en acquérir à bon prix sont une autre affaire. Reste aussi à réfléchir comment faire esthétiquement passer les tubes de dépression pour les freins, aspiration vapeur, accessoires pneumatique et avance allumage.

Contacte la société POLYRENOVART 06 59 90 52 48 . Et dit lui que tu veux les mêmes travaux que pour J-Marc PARRA. Mais fait bien attention à la matière de ton carburateur . Car beaucoup ne sont pas en aluminium.

De toute manière, il faut déposer la vitre sans la casser. Pour travailler correctement et sans risque de casser cette lunette. Après pour moi il n'y a pas trente six solutions de réparation. C'est découpe du cancer, traitement anticorrosion en profondeur, formage des tôles manquantes et soudure en bord à bord. Regarde ce lien, cela te donnera une idée. https://www.dreams-cars.org/forum/topic/17285-pontiac-bonneville-coupé-sport-1959/page/51/ Si non si tu n'a pas de pitié, bourrage aux papiers alu, synto alu pour couvrir le tout et peinture ni vu ni connu.

C'est presque ça, mais Féderal Mogul était déjà propriétaire de carter....aujourd'hui c'est effectivement Magnéti Marelli ou une filiale qui produirait les carbus Edelbrock... C'est toi qui voit .... si tu veux rouler rapidement ou bien dans une dizaines ou plus de lunes. Les Edelbrocks bénéficient d'un très bon marketing. Mais il y a un mais. Cela fait de nombreuses années que je constate aussi une qualité à la baisse, voir médiocre sur ces produits. Pour moi et cela n'engage que moi, j'ai l'impression que ces pièces Edelbrock sont d'une qualité proche des standard Chinois. Et ne subissent aucun contrôle de qualité aux US. Même au US on entend l'expression " Chinabrock" pour certain de leurs produits. Pour preuve, des américains au courant de mon projets, mon conseillé de trouver des anciennes versions de boite de calibrage, car les nouvelles ont souvent des aiguilles mal formées et des ressorts douteux. Pour infos il m'a fallu 3 carburateurs et 5 kits de réfections de 3 marques différentes pour refaire deux carburateurs. !!!! C'est bien parce que je voulais rester dans l'esprit et la période de ce moteur, que la décision de partir sur deux AFB a été prise. Car sinon j'y aurais planté deux Holley, J'ai toujours trouvé les Holley plus "adaptables ou configurables" Bien sur pour un américain pur et du, le Carter AFB "Aluminum, Four, Barrel" est une référence. Pas de souci on est sur le même thème. Moi sur facebook je suis incapable de retrouver un truc lu 10 minutes plus tôt, alors 3 ans après....

La suite...réglage des pistons de pompe. Comme beaucoup d'autres pièces, il faut régler la longueur des pistons de pompe de reprise. Il ne faut pas les monter directement sorti de la boite. Suivant l'application des longueurs sont préconisés. Dans la série des pièces à ajuster il y a les flotteurs. La première mesure détermine la hauteur de niveau de carburant dans les cuves. Les données sont dans dans les vieilles bibles. Le réglage se fait par pliage de la pate de maintien. Donc 21/64 de pouce, c'est ok. Puis la cote basse, se fait par pliage de la buté arrière. Et 23/32 de pouce pour la côte basse. Un dernier réglage concernant les flotteurs, se fait sur les ressorts de maintien des pointeaux. Il faut qu'ils soient suffisamment serrés pour tirer le pointeau de son siège.. Tout en étant lâche pour éviter toutes contraintes. Une modif qui permet de limiter les impuretés extérieures de tomber dans la cuve par l'axe de pompe de reprise. Fonctionne sur la plupart des EDELBROCK. Il s'agit de monter le joint et le clip des versions de reconstruction marine. Contrôle du dépassement de l'axe de pompe, 5/16 c'est Ok . Maintenant il est temps de choisir les bons ressorts pour les pistons de débit. Ceux d'origines sont catastrophiques. J'ai trouvé des anciennes boites de réglage plus sures que le matos chinois actuel. Je vais mettre les "roses" légèrement moins puissants que les originaux . On verra par la suite quand elle roulera, si je dois modifier cela. Maintenant choix des aiguilles et montage sur les pistons neufs. Les aiguilles ont un nombre à quatre chiffres gravé dessus. Les deux premiers chiffres, corresponds au diamètre supérieur et les deux autres au diamètre inférieur de l'aiguille. J'ai donc choisi les 6852, légèrement supérieures à celles d'origines. Donc qui auront un debit plus faible... C'est chose faite. Les puits sont refermés, facile d'accès les réglages de richesse se font par changement de dimension d'aiguille et de tararage de ressort. Maintenant réglage des axes de papillons, avec un jeu de fonctionnement de 0.020 pouce. Voilà c'est bon aussi. Pour infos, regardez l'aiguille du haut "Chinoise" . Elle n'a même pas la bonne forme ni les bonnes dimensions. Voici l'usure visible sur des aiguilles ayant servi honorablement. Une vue d'ensemble de ces deux carburateurs Carter AFB d'une soixantaine d'années. Encore copiés par Edelbrock aujourd'hui. Honnêtement je trouve qu'ils ont de la gueule. Il reste le système de commande du starter à remonter sur ce carbu. Je ne pouvais pas le polir, car il est en zamac. Cela ferait déguelasse, je vais donc le peindre et le convertir en électrique.

Financièrement... Très mauvaise idée, d'importer une épave pour la restaurer. Car la plupart des pièces commandées aux US seront taxées, auront des couts de transport, frais de dossier, variations Euros Dollar.....erreur de commande ! Si je fais le calcul global de se que j'ai importé, le ratio est pas loin de trois fois le prix de la pièce aux US. Donc même avec une main d'œuvre "gratuite" qui ne l'ai en réalité jamais. Le cout d'une restauration est largement supérieur à une importation de qualité.

Les premières pièces posées, sont les axes et les volets. Cela s'exécute en plusieurs étapes, car il est important de bien régler la position des volets et de bien centrer les axes. Quand les papillons sont en position fermés, ils ne doivent rien laisser passer. Pour les vis de fixation des volets, c'est ceinture plus bretelle. Donc ils sont neuf, en inox, fermement serrés, et collés à la "Loctite rouge 271" de scellement. Puis les derniers filets sont écrasés. Car si une de ces vis est avalée par le moteur, les dégâts peuvent être conséquent. Les axes et volets en place, c'est au tour de la quincaillerie. Merci les photos numériques, cela permet d'avoir une meilleure mémoire ..... Car plusieurs mois plus tard, ce qui semble évident sur le coup, l'est bien moins. La pose des gicleurs "provisoires" car les réglages passeront par là. Puis poses des papillons à masselottes. Mise en place des diffuseurs et gicleurs de pompe de reprise. J'en profite pour dire qu'il existe un tournevis pour chaque emprunte. Le tournevis universel n'existe pas, tout comme la lime à épaissir. Je suis certainement trop maniaque, mais les têtes de vis massacrées sur un carbu. Me laisse penser que celui qui à fait ça, s'en battait les couilles . Le bon tournevis est celui qui épouse parfaitement toute l'emprunte. Pour preuve, il doit tenir droit, seul. Bien sur pour ça, le dit tournevis ne doit pas servir de levier, de chasse goupille, de burin....

C'est pas nouveau 🤣 Moi aussi, car c'est le signe que cela avance enfin. Je te rassure, il y a encore un grand fossé. Car ces carburateurs ont été fabriqués en masse et sont un ensemble de défauts. C'est a se demander comment ils arrivent à fonctionner correctement. Merci Merci, mais sans fausse modestie ce genre de projets intéressent de moins en moins de monde. Ils préfèrent les Restomod. Moi je m'amuse dans l'arrière cour, face aux moyens engagés par les stars du Sema. Old school never dies

Le puzzle commence à prendre forme. Mais avant de remonter, il faut recalibrer tout les conduits afin d'être certain d'avoir les bonnes pièces. Car en soixante ans, plusieurs mécanos indélicats ont pu passer par là. Les alésoirs permettent de recalibrer tout cela au diamètre voulu.

Mais avant de procéder au remontage, il y a un gros travail de remise en état des différentes parties. Microbillage des diffuseurs. L'ébavurage de certaines pièces sont nécessaires. Les perçages de prise d'air d'émulsion sont vraiment très minimes. Traitement des pièces en acier. Microbillage. Puis le labo de chimie a reprit du service. Electrozinguage en finition bleu. C'est toujours aussi magique. Beaucoup de taf a faire, car il n'y a pas d'autre choix que de travailler pièce par pièce.

Bon les carbus avancent bien. Pour le traitement de surface, j'ai fait appel à une société qui pratique le polissage par "tribofinition" Car je voulais que les carburateurs soient raccords avec le reste du moteur. Mais polir moi même ce genre de pièce m'aurait prit une éternité. Pour ceux que cela intéresse, il s'agit de petit morceaux de céramique en mouvement dans un bac vibrant. Mais avant cela, il y a un peu de préparation. Les orifices ont été bouchés, afin de ne pas modifier les caractéristiques initiales. Les bouchons sont en silicones. Même les très petits conduits sont condamnés, car les abrasifs s'usent au point de devenir des billes de très petits calibres "un a deux millimètres" Voici le résultat, au bout de 22 heures.....de bac vibrant.

Je suis d'accord avec Flyer34 au sujet de la lampe à déphasage. C'est nettement plus facile pour faire tes réglages, comparé à une lampe standard.

Pas vraiment, c'est plus un problème de temps libre. Car pour bien faire les choses dans ce domaine, je règle une auto en partant de zéro. Carbu mit en pièces, refait ou neuf, allumage refait ou neuf, bougies et filtres remplacés. A partir de là on peut passer plusieurs heures et kilomètres pour avoir un résultat. Sinon c'est souvent du travail pour rien.

Whaou ...les 97 pages, c'est courageux. Mais si j'ai un conseil pour ton Impala. Mieux tu prépareras ce chantier, plus tu auras de chance d'arriver au bout. Car le parcours est long et rempli d'imprévu. Pour l'instant ce n'est qu'un projet inachevé. La route est encore longue. Step by step. Ce forum m'a apporté pas mal de chose, donc c'est un juste retour. De plus il me sert aussi de support pour retracer l'historique de cette restauration. Et si en plus cela peu donner des idées à d'autres.... Quand aux gouts et aux couleurs..., je m'inspire de l'âge d'or du Custom et des courses des années 50' et 60'. Pour moi c'est de loin la plus prolifique des périodes. L'époque ou les gars fabriquaient ou modifiaient leurs pièces et en discutaient une bière à la main.

Merci . Si j'avais prit la version très connue de Pétronix, cela aurait été le "Pertronix 1181". J'avais aussi le choix avec l' AC-Delco D3968A et le SMP Lx 807. Franchement....C'est la même chose, il n'y a que la marque qui change. Je ne suis même pas sur que ce soit fabriqué aux US, au mieux au Mexique au pire en chine ! Quand je compare les photos des différentes marques, je constate que les accessoires comme les cosses, le joint. Sont exactement les mêmes. Donc un jour j'avais une commande à faire sur Rockauto et j'ai donc simplement ajouté ce modèle à ma commande et voilà ! Ce qui est top avec cette version, c'est que tu peux te dépanner, en reposant un simple jeu de vis platinées en lieu et place, sans aucune modif.