Phil

Tout ça se trouve au mètre en cuivre recuit (qui se forme à la main) chez les spécialistes en frein (PL notamment). ils fournissent également les raccords, et peuvent faire les collets battus si on a la longueur exacte (sinon, il faut l'outil pour former les collets battus). Bien mesurer le diamètre du tuyau (1/4" c'est 6,35mm, pas 6. Et 3/16" c'est 4,75 et pas 5).

Alors voilà : Oui, c'est naturel, c'est même le principe du régulateur de tension : quand la tension de charge est trop forte, le régulateur coupe l'excitation. Quand elle redescend, il la remet. Le problème, c'est qu'en fonctionnement normal avec une batterie bien chargée, ça doit se produire plusieurs dizaines de fois par seconde...

"Comment fait-on en sorte que l'électricité ne cafouille pas sur une Italienne ? En débranchant la batterie." Et mieux vaut alors orienter les recherches ailleurs que sur les composants français .

Pas du tout. Il est là pour ajouter une résistance en série, et donc faire baisser la tension aux bornes d'une bobine faite pour fonctionner sous 8 à 9V à laquelle la batterie envoie 12V.

Le ballast n'a rien d'un fusible : il n'est pas fait pour protéger le circuit et claquer quand il faut... Il est censé durer la vie de la voiture, et n'a pas de raison de claquer avant. S'il a claqué, soit c'était une mr2 (ça arrive), soit le circuit a subi une surtension. Vérifie la tension de charge aux bornes de la batterie : elle ne doit pas dépasser 15V même moteur à plein régime. Sinon, il n'y a pas que le ballast qui va claquer. Peut-être aussi une bobine pas étudiée pour fonctionner avec un ballast - typiquement une "hi-perf" qui pompe trop de courant (faible impédance). Comme rien ne ressemble plus à une bobine qu'une autre bobine et que quoiqu'on mette ça fonctionne (plus ou moins bien, plus ou moins longtemps certes), pas facile de trier le bon du mauvais. .

C'est surtout pour que le mécanicien US qui allait bosser dessus dans les années 80 n'arrondisse pas toutes les têtes de vis avec ses outils en pouces. 3,09 € chez Rockauto.

"Un peu" de lecture : https://www.dreams-cars.org/forum/topic/17285-pontiac-bonneville-coupé-sport-1959/ NB j'ai déplacé ce sujet dans le showroom / années 60

Si l'un d'eux (en laiton) est percé et rempli d'essence, après dépose et séchage, un point de soudure à l'étain là où il faut peut suffire. Sinon, et souvent, (dé)tordre un peu une papatte pour que plus rien ne frotte sur le bord de la cuve ou ailleurs.

Un "pop" est caractéristique d'une (ou plusieurs) soupape(s) d'admission qui ferme(nt) mal. Débrancher les fils HT l'un après l'autre, tout en notant si le "pop" persiste, permet de repérer plus rapidement le(s) cylindre(s) fautif(s). Le diagnostic pour être sûr : mesurer les compressions à chaud. Un culbuteur, surtout couplé à des poussoirs hydrauliques, ça ne se dérègle pas tout seul. Si vraiment un réglage de culbuteurs arrange les choses, c'est qu'une tige est tordue, ou l'arbre à cames mort - on espère que non., et de toute façon il ne faut pas rouler comme ça. Sinon : - au mieux, un poussoir est HS (bloqué / grippé ouvert). Quel que soit le réglage du culbuteur de la soupape fautive, tu auras soit trop de jeu à froid, soit la soupape entrouverte à chaud. Le remède : changer le poussoir, et les 15 autres en même temps tant que tout est ouvert. - au pire, si tous les poussoirs sont bons, une soupape est tordue ou son siège HS. Là, on entre dans les frais. Les réglages de carburation ne concernent QUE le ralenti, pas de quoi changer grand chose à la consommation en conduite normale. La seule chose dans le carbu qui peut la faire augmenter ou diminuer significativement (en dehors de l'ouverture du papillon, conséquence directe de la pression sur la pédale de droite ), c'est un changement des gicleurs principaux. En revanche, 900 à 1000 tours ça me paraît beaucoup pour un V8 US, qui tourne en principe rond vers les 500 / 650 tours. Il a été high-perfisé pour en arriver là ?

On en trouve un peu partout chez les spécialistes US des pièces d'anciennes. Pour ce qui est des dimensions, c'est du 7/16-14 (appelé parfois 7/16 UNC). Diamètre 7/16 de pouce, 14 filets par pouce. Pour mesurer le pas (ici 1,81 mm), c'est quand même plus précis de mesurer 10 filets puis diviser par 10 .

Le remplissage d'huile est là, avec le reniflard. Pas bien loin, il doit y avoir un tube plus petit (environ 1 cm de diamètre) dans lequel plonge la jauge avec sa tirette en forme d'anneau en fer rond. A moins que ladite jauge soit manquante, mais il doit au moins rester le tube. A l'époque, les tirettes des jauges n'étaient pas en plastique jaune fluo mais si elle est là elle doit être bien visible : le manuel du conducteur (que j'ai) de 1964, avec le même moteur 429, préconise de vérifier le niveau sans donner aucune illustration sur son emplacement.

"spark" tout seul ça veut dire "allumage". Si tu nous donnais le nom complet (spark quoi ? spark control computer ? autre chose ?) ce serait mieux . Bah laisse-le branché alors, ça fonctionnera mieux Et si tu veux vraiment polluer àdonf en gagnant de la puissance, vire le filtre à air complet, c'est comme ça qu'ils font en compétition. Oui, il arrive que le moteur casse avant la ligne d'arrivée, mais faut savoir ce qu'on veut.

Dans un de ses premiers messages, il disait en avoir commandé un Si tu l'as reçu, volume 2, page 9-44, "removal and installation".

Ce qu'il faut enlever n'est pas la "tête de Delco" mais l'allumeur (aussi appelé "Delco", comme un collier métallique est un "Serflex" ou un contacteur un "Neiman"). Sa "tête", c'est le couvercle en plastique sur lequel sont branchés les fils HT des bougies). A priori, il est maintenu sur le bloc par son embase, avec une petite patte en fonte tenue par une bête vis à tête hexagonale de 1/2". En desserrant cette vis et sans même enlever la patte, on doit pouvoir faire tourner le corps de l'allumeur librement à la main, c'est comme ça qu'on règle l'avance : pour ça (heureusement) nul besoin de déposer la pompe à eau. En déposant ladite patte, on dépose l'allumeur en le tirant vers le haut, tout en tournant de gauche à droite pour aider le mouvement. Si ce n'est pas le cas, il ne vient pas parce qu'au fil des années l'aluminium s'est plus ou moins soudé sur la fonte du bloc, et là tu es dans la mr2... Grands coups d'épaule à pleines mains, puis pince-étau, puis massette, puis etc. Tout en faisant attention à ne rien casser (plus facile à dire qu'à faire). Sinon : Oui, l'allumeur est entraîné par l'arbre à cames par un petit couple de pignons, sur lequel est fixé un long axe hexagonal qui descend actionner la pompe à huile.

Ajouter le prix de la pile 9V Et tant qu'à faire, autant se fournir directement à la source plutôt qu'enrichir Bezos https://fr.aliexpress.com/item/1005005407429257.html

Le 4,1 litres (249 ou 250 ci)

Le modèle de boîte.

Une image complémentaire permet de mieux comprendre

Oui, le "volant moteur" est l'appellation réservée aux boîtes manuelles. Sur les boîtes auto, le convertisseur a suffisamment d'inertie pour que la pièce dentée (la "flexplate" donc) soit fine et légère. Apparemment pas vendue par Rockauto, j'ignore pourquoi.

Disons plutôt peut-être un TBI (injection monopoint) le début des années 90 marque les derniers soubresauts des carburateurs. Sinon, il est normal que le régime baisse d'une centaine de tours quand on passe de N en D ou R. Il n'est pas normal que ça fasse caler le moteur. Peut-être un ralenti trop haut (plus il est élevé, plus la baisse relative est forte), qui devient cahotique plus bas pour une raison à déterminer. Il faudrait mesurer ça avec un vrai compte-tours (pas celui du tableau de bord, qui manque de précision à ces régimes).

Pour le déposer (1) débrancher le - batterie (2) appuyer à fond des deux côtés sur le cerclo de klaxon et le laisser appuyé (d'où l'étape 1 ) (3) le faire tourner, a priori en sens antihoraire, d'environ un quart de tour (4) il sort, souvent accompagné de son gros ressort de rappel Là, on a accès au contact du klaxon (parfois à démonter, sans rien perdre, et de toute façon à passer au nettoyant contacts tant qu'on y est), et à la grosse vis centrale qui maintient le volant. Elle se dévisse facilement à la clé à chocs, moins facilement sans. Ensuite, tout le jeu consiste à tirer vigoureusement (et plus si affinités) sur le volant pour le faire sortir le long de ses cannelures, par à-coups sans se l'envoyer dans la figure. Il y a des extracteurs faits pour, mais c'est trop facile. NB1 : il est quasi impossible de casser un volant sans y aller à la presse ou à la disqueuse. Le plastique peut être fendu tant qu'il veut, sous la surface il y a un beau gros fer rond . NB2 : si ce n'est pas le volant qui est de travers, mais la barre de direction (parallélisme fait par un chimpanzé strabique), tout ce qui est écrit au-dessus ne sert à rien .

La Batmobile des années 90, j'en ai vu deux rien qu'à Los Angeles. Une au musée Petersen : Une aux studios Warner

Les circuits de refroidissement de cette époque n'avaient pas (sauf exception) de vase d'expansion, seulement un bocal de trop-plein, ce qui était déjà un gros progrès par rapport au "tout sur la route" de la décennie précédente. Donc comme l'écrit @FLYER34 on remplit, on fait tourner un moment, on refait le niveau et basta. Ces moteurs ont (là aussi, sauf exception type "high-perf") des poussoirs hydrauliques, qui rattrapent automatiquement le jeu aux culbuteurs. Il n'y a d'ailleurs pas de vis de réglage du jeu, puisque le jeu au montage est nul... A partir du moteur entièrement démonté, on remplit les poussoirs d'huile moteur, on remonte tout, et - soit les culbuteurs doivent être serrés sur la culasse avec un couple de serrage donné. - soit on serre jusqu'au contact puis on on fait X tours de vis pour amener les poussoirs en position médiane. Le couple de serrage ou le X est dans le manuel d'atelier .

Goodyear Arriva, c'est du pneu des années 1970-80. Je ne sais pas jusque quand ils ont été fabriqués. Le code DOT 420, c'est la 42ème semaine d'une année du siècle dernier qui finit par zéro : 2000 ? 1990 ? Pas 1980 puisque ta voiture est sortie d'usine avant l'été 80, donc pas ceux d'origine de la voiture, ouf. Depuis 2000 le code DOT indique d'abord l'année puis la semaine, sur 2 chiffres chacune. Tu peux faire le tour du quartier sans problème avec ces pneus si le sol est sec. En revanche, je ne leur donne pas 100 km de roulage sur autoroute avant explosion, à ta place je les change direct. Une valve d'occasion ? en caoutchouc du siècle dernier qui plus est ? le premier garagiste ou Norauvert venu en a des neuves plein l'atelier.

Par l'air humide qui peut passer par l'ampoule (car c'est un phare européen, pas un "sealed beam" US d'origine). Puis un nombre considérable de cycles évaporation/condensation dans une région humide. Pareil que la rouille du compartiment moteur dont tu nous a montré des photos. En effet, à ce niveau tu vas avoir pas mal de "première fois"... Le plastoc chromé sur les Américaines, pour y échapper il va te falloir une 50s.