Phil

Et moi qui croyais que les chimistes étaient tout juste bons à faire des calculs finalement ils ne savent rien faire du tout 1" égale 25,4 mm, la plupart des dimensions s'arrêtent à la précision de 1/32". 78 divisé par 25,4 et multiplié par 32 donne environ 98. Donc 78 mm égale 98/32", soit 49/16". 48/16 = 3 donc 49/16 égale 3 plus 1/16. Conclusion : 78 mm = 3" 1/16. Vérification : (3 + 1/16) x 25,4 = 77,8 mm CQFD Sinon ta phrase "The spinners stand 3 ¼” high when mounted" ,n'a rien à voir avec le diamètre, elle signifie, soit que le spinner sera à 3" 1/4 du sol une fois qu'il est monté sur la roue (bizarre ça http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png ) soit qu'il dépassera de 3" 1/4 de la jante.

Soit Benji a deux moteurs à refaire , soit (à moins que je me trompe) le moteur en question est un 406 Chevrolet Donc rien à voir.

En 79 les moteurs avaient des taux de compression dérisoires. Effectivement, une solution pour retrouver de la puissance est de l'augmenter, soit en mettant des pistons bombés, soit en changeant les culasses pour avoir des chambres plus petites. Le fait que la culasse soit en alu a deux avantages : (1) un meilleur refroidissement (pas très utile si ton circuit de refroidissement est en bon état) (2) un moindre poids : on gagne dans les 40 kg sur une paire de culasses http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/megatop.gif Les histoires de soupapes et le volume de chambre, c'est aussi possible avec des culasses en fonte. Par ailleurs, grosses soupapes = perte de puissance à bas régime, car moins de turbulence dans les chambres. Et ça ne donne de la perf qu'en haut, quand le débit de mélange est limité par la taille des "petites" soupapes. C'est d'ailleurs la même chose pour les carbus (800 cfm sur un small block, c'est utile à partir de 8000 tours mais ça donne un ralenti inréglable 600 cfm est le maxi utilisable sur route ouverte) et pour les échappements (les 4 en 1 ça "libère" mais seulement en haut). Voilà. Sinon, c'est facile de tester plein de culasses en alu avec chambres hémisphériques : Peugeot, Renault, Citroën, tout ça [mode "démystification" OFF]

Le post de Gégé est daté du 23 JUIN, aujourd'hui nous sommes le 22 JUILLET Encore un ou deux paquets de Tena for Men, Rubens ?

ça c'est le prix dans les stations-service http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png . J'ai mis l'autre jour dans chépukel topic que j'ai payé 5,19 € le bidon d'un litre d'ATF Total chez Roady (centres autos d'Intermarché). Je pense que le prix doit être voisin dans les autres centres auto.

"chromato" c'est le petit nom de "apprêt chromato-phosphatant"

Encore Google : "Chevrolet six chrome valve cover" Résultat, une annonce eBay à 27$, là Et pas mal d'autres liens. Attention, il y a eu deux blocs 6 en ligne Chevrolet (avant et après le début des années 60, le tien est l'"ancien"), ce ne sont pas les mêmes accessoires. Voici un cache culbu pour le "nouveau" :

+1 Pas d'accord avec le fait que les moteurs sont les mêmes. D'abord le V6 de la Mustang II est apparu en 74. Ensuite sur d'autres moteurs c'est peut-être les mêmes blocs mais pas les mêmes carbus ni les mêmes allumeurs ni surtout les mêmes pistons, le taux de compression passe de 10:1 à 8:1 en moyenne entre 71 et 73, c'est ça qui fait perdre de la puissance, pas les quelques tuyaux d'EGR ou de Thermactor, qui font perdre 5 à 10 ch à tout briser. En aveugle, je te défie de faire la différence entre le 289 de ma Mustang avec Thermactor et le même 5 minutes après, courroie d'entraînement de pompe enlevée. C'est aussi pour ça qu'il faut faire attention, en achetant un moteur d'occase, à bien noter les numéros de fonderie et les "tag #" qui passent le plus souvent à la poubelle : combien de soi-disant "street machines" ont échangé leur 327 ou 350 plein de vie contre un 454 complètement anémique parce qu'il a été extrait d'un camion Chevrolet de 12 tonnes ? C'est pourtant bien les mêmes blocs 454 que les Chevelle SS, mais tout le reste est différent. Tu as raison sur un point au moins : ne nous fâchons pas

Bien sûr que ça existe, encore Google C'est fait pour les hot-rodders, dont la devise bien connue est : "If it ain't work, chrome it"

Google images, mots clés "Chevrolet engine" Quelques résultats :

Faut savoir de quoi on parle. (1) Le changement de moteur c'est hyper bien si comme toi on transporte sa voiture sur un plateau. Pour le reste (on en a reparlé récemment) un ptit c** en scooter qui te coupe la route, ton assureur se débine, tu paies les pneus de la chaise roulante pendant 50 ans (2) pour simplifier, une Ricaine a deux modes de fonctionnement : (a) le mode "à fond à fond à fond", de préférence en ligne droite et de préférence sur 400 m maxi sinon ça casse (mais yen a qui cassent avant de partir ). Le mode "ovale" est une variante, en usage à Indianapolis, du mode précédent, où il faut que ça tienne plus longtemps. (b ) le mode "normal" où la voiture est 90% du temps à moins de 2000 tours. Dans le mode normal, on a intérêt à avoir du couple en bas et un ralenti nickel. Si le mode "normal" est à 90% entre 2000 et 6000 tours faut trouver d'urgence une Italienne ou une Japonaise. Voilà .

Des vendeurs de pièces comme AD doivent avoir ce qu'il faut. En 56 les V8 Chevrolet étaient rouges et les L6 ("blue flame") bleus, au contraire des années 80.

Cet aprèm on a essayé de régler la carburation du Ltd de la Cuda Family. Dans le passé, un gugusse avait "viré" tout l'antipollution surtout parce qu'il ne savait pas comment ça marchait. Résultat, plus de dashpot, des tuyaux qui partent nulle part, d'autres bouchés à la mormoilneu, bref un bazar inréglable. Pour compenser ça, le gugusse avait desserré les vis de richesse de 3 tours et 5 tours (normalement 1 tour 1/2 ) et mis le ralenti à fond = résultat, conso moyenne avec le pied léger 18 litres Pour gagner du hp en consommant davantage, ya plus simple : il suffit d'appuyer plus fort sur la pédale de droite. Si on manque de hp quand on est à fond, on n'a déjà plus de permis. Donc un conseil, soit on connait très bien le fonctionnement des divers systèmes antipollution et on peut enlever des choses, en sachant qu'il y aura aussi à changer des pièces inutiles et peu chères comme les gicleurs principaux http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png , soit on n'y connait rien et on laisse tout en place, de manière à pouvoir utiliser les réglages usine comme réglages de base afin de garder un ralenti bas et régulier et une consommation raisonnable. Le remplacement par un V8 on en a déjà parlé, mieux vaut trouver une caisse avec un V8 dedans. Le V6 des Mustang II fait 2,8 litres. Un moteur de Capri 2800 pas cher j'en prends 10.

Plus simplement, comme dit Rol : tu en enlèves une, et tu branches l'extrémité de l'autre là où tu as enlevé la première (l'eau tourne en circuit fermé).

Bon maintenant j'ai fini de me pisser dessus, on peut dire que c'est du grand Tof ça Viens nous voir plus souvent mon Tof à moi

Mon avis : plus simple de trouver un moteur complet qu'un vilebrequin en bon état. Bon, faut quand même savoir ce qu'il y a dans le moteur au pire si tu aimes le Meccano tu fais un mélange des deux Pour une Mustang II, tu trouveras peut-être plus facilement en Belgique qu'en France. Passe un coup de fil à Monsieur Mustang (pub dans Nitro) à Paris pour savoir s'il a ça et à quel prix, ça te donnera une idée.

Non, tu ne risques rien à court-circuiter le radiateur de chauffage. Dans beaucoup de voitures, le chauffage fonctionne avec des vannes sur les durits, qui font la même chose. Si la voiture de ton copain chauffait après, c'est qu'elle avait déjà un problème (radiateur principal à moitié bouché, et c'est le radiateur de chauffage qui faisait le boulot).

Bonne idée, mais pas sur la Mustang : les écrous sont bien cachés entre deux épaisseurs de tôle, il faut utiliser une douille très longue pour les choper et si on en perd un entre les deux tôles Et puis ça dépend du gabarit : j'ai juste la bonne taille pour ça

Comme d'hab, ça dépend Si tu as déposé et démonté entièrement la boîte et le convertisseur sur l'établi, environ 10 litres. Si tu as juste fait une vidange, environ 4-5 litres. Le truc : remplir jusqu'au maxi moteur arrêté, faire tourner, vérifier le niveau, ajouter, en ne dépassant jamais le maxi. On en a déjà parlé pour le Voyager de Rubens dans le salon mécanique

On trouve des radiateurs de chauffage neufs à 50$ départ US (exemple à 53$ sur eBay), ça fait dans les 70 € rendu chez toi, à ce prix-là pas la peine de se faire ch**r à faire refaire le faisceau. Pour ce qui est de la dépose et de la repose, c'est plutôt pénible car il faut ramper sous le tableau de bord, à l'envers sur le siège passager avec les pieds sur les appuie-tête . Je l'ai fait sur ma Mustang, ça m'a pris 1/2 journée, un vrai mécano doit pouvoir le faire en moins de 2 heures L'idéal c'est d'avoir un "assembly manual" ou au moins un shop manual avec des éclatés, pour ne pas péter un plastoc parce qu'on a oublié de dévisser LA vis du fond qui tient tout Il doit y avoir des joints en mousse autour du bloc de chauffage. Si du liquide a coulé dessus pendant des années il vaudrait mieux essayer d'en retrouver des neufs ou d'en refabriquer (avec des rubans de mousse d'isolation pour portes et fenêtres). Bon courage

Grand classique possible : un joint de culasse cassé entre un cylindre et un passage d'eau... la pression du cylindre passe dans le circuit de refroidissement. Pour vérifier : prendre les compressions. Le cylindre fautif doit avoir une pression bien inférieure aux autres. Utiliser un compressiomètre pour moteur Diesel, les taux de compression étant plus élevés (environ 20 bars de pression). Vérifie aussi si le joint n'est pas non plus foutu entre un passage d'eau et un passage d'huile : présence d'huile dans l'eau (vidange et rinçage obligatoires) ou d'eau dans l'huile ("mayonnaise" ---> aïe les coussinets ) Bienvenue à toi, et pense à étoffer ton profil (il y a déjà une partie que j'apprécie )

J'améliore mon RT... Richard gare à toi http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

Bonjour... http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif Il manque quand même un renseignement important : c'est pour quel moteur ? Ton profil dit "Corvette 71", à 800 cfm je suppose que c'est un big block 454, mais faudrait être sûr. Nos spécialistes Chevy (Gilles, Joe etc) se feront un plaisir de te répondre.

A cette époque, le choix des motorisations US se faisait entre un 6 cylindres en ligne et un V8, avec des cylindrées de 3 à 6 litres. Mercury ne proposait que des V8. Avant 54 c'était le "flathead" (moteur à soupapes latérales) Ford de 4,1 litre, un peu poussif (125 ch). En '54, nouveau moteur à soupapes en tête, toujours de 4,1 litres (256 ci), plus nerveux (161 ch). A partir de 55, 292 ci (4,8 litres) puis 312 ci (5,1 litre) etc, c'est la course à la cylindrée et à la puissance (200 à 300 ch). Dans les années 50 et 60, les performances sont davantage limitées par le châssis (poids, suspensions, freins) que par le moteur. En accélération en ligne droite, rien à voir avec une Peugeot 403 de la même époque, ça pousse presque autant qu'un turbo-D actuel. A condition bien sûr que moteur et boîte soient en parfait état. Si les annnées ont enlevé quelques kilos de fonte dans l'alésage des cylindres, ça marche quand même mais "beaucoup moins bien" http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

Ils vendent des nettoyants pour plastiques dans tous les centres auto. Commence par essayer avec de l'eau, du produit vaisselle, une bonne éponge et de l'huile de coude. Surtout pas de solvants genre essence, trichlo, acétone etc. Le cirage c'est pour le cuir mais ça ne fait rien sur le vinyl. Le problème des vinyls d'habitude c'est pas l'humidité mais le déssèchement. Quand ça commence à craqueler, c'est poubelle direct