nico

Là effectivement, c'est super clair. Mais en revanche, cela veut dire qu'il faut que je redémonte mon admission (et refaire les joints), démonter chaque culbuteur un par un et les vider de leur huile? Ensuite, il est ainsi préférable de ne pas remonter mon admission et de régler les culbuteur tout en regardant le poussoir?

Ok merci Tbird, je pense que le poussoir doit etre vide en huile pour faire mon réglage... En revanche, comment se vide-t-il??? Tout seul??? Si vous démontez un vieux poussoir (et j'espere que plusieurs d'entre vous l'ont déjà fait sur un chevy), on s'aperçoit qu'il y a une "vanne antiretour" au fond du piston, cela veut donc dire que si la pompe à huile ne débite pas, il reste de la pression d'huile dans le poussoir... De plus, comment un simple poussoir peut - il résister à la pression de la pompe à huile (d'où l'utilité difficilement compréhensible du centrage du piston) : c'est un peu le meme systeme qu'un Karsher portatif : la pression n'est dûe simplement à la section de tuyau plus étroite... C'est la meme chose pour le poussoir : comment peut'il résister à la pression? Donc le bridage du culbuteur ouvrira forcément la soupape.

Merci pour ta réponse le Baron, Il est vrai que c'est vraiment impressionnant le réglage en dynamique mais avec des culbuteurs à rouleaux, je pense que c'est impossible car on ne sent pas le jeu (les rouleaux éliminent le bruit provoqué par le culbuteur qui a du jeu). EN ce qui concerne mon cas, mes poussoirs sont neufs de chez neufs. J'ai fait tourner le moteur un peu afin qu'ils se remplissent d'huile mais j'ai commencé mon réglage. Il y a encore un autre parametre : moteur en route : pression dans les poussoirs, moteur à l'arret : aucune pression. Le réglage devient alors complètement différent. Je ne comprend toujours pas l'utilité mécanique de "brider" les soupapes pour effectuer le réglage. Je suis peut etre chiant mais j'aime bien comprendre les choses qui ne me semblent pas logiques.

Incroyable !!!! Je viens de relire ce post et je m'aperçoit que je ne suis pas le seul dans la meme galère. Je pensais que mes questions étaient "déplaceés" mias non !!!!! Apres avoir lu, relu et rerelu le Shop manual chevy 1979, le guide d'installation et de réglage des culbuteurs à rouleaux, je me rend à l'évidence que c'est bien plus compliqué que ça en a l'air. En effet, régler les culbuteurs sur un chevy a toujours été (celon mon point de vue) un peu n'importe quoi. En effet, plusieurs questions me viennent à l'esprit : 1. Pourquoi faut-il faire un demi tour lorsque l'on est à "0 lash" (jeu 0) sur le culbuteur?? En effet, si je suis cette procédure (shop manual) cad PMH repère vilo (phase explosion cylindre n°1) réglage des culbu echapement n°....., admission....., puis 360° au vilo et rebelotte .... En suivant cette procédure à la lettre, mes soupapes RESTENT ouvertes et impossible de démarrer biensur. EN revanche avec un jeu 0 le moteur tourne parfaitement. 2. Si l'on se penche sur la composition du "poussoir hydraulique" chevy, on remarque que ce n'est pas vraiment un poussoir hydraulique comme on le connait sur nos véhicules européens mais plus simplement un "réservoir" à huile servant au démarrage à lubrifier le haut moteur plus rapidement. En effet, il y a un calpet antiretour qui rend indépendant la dureté du poussoir avec la pression d'huile. Le poussoir ne joue donc pas du tout le meme role que nos poussoirs hydrauliques. JE NE VOIS DONC AUCUNE RAISON DE REGLER LES CULBUTEURS COMME LA METHODE DECRITE DANS LE SHOP MANUAL MAIS DE METTRE A JEU 0 Que pensez vous de cette méthode ???

merci beaucoup de ces renseignements précis... Je me pose encore quelques questions.... quel arbre à cames me conseilles tu avec ce genre de culasse (par ex trick flow 23° signature): l'Edelbrock que je possède ne doit pas etre adapté à ce genre de culasse.. Faut- il que je change de carbu?? J'ai un Holley 600cfm avec pompe à depression... La pipe d'admission conviendrait - elle? Les collecteurs d'echappement que j'ai acheté (se montent en lieu et place de ceux d'origine) s'adaptent -ils sur ces culasses... Je suis désolé pour ces questions mais avant de commander chez Summit, il faut etre sur de son coup. C'est ces culasses qui seraient meilleur rapport qualité/prix??? http://store.summitracing.com/partdetail.a...15&autoview=sku

Je relance ce topic volontairement car c'est un sujet plus que d'actualité pour ma part. Je dois absolument changer mes culasses sur mon 350chevy sb car mes guides sont morts et ma corvette bouffe de l'huile alors que le bas moteur est neuf !!!! quelle merde... Je ne sais pas quoi choisir : - culasses Edelbrock sont meilleures en marketing qu'en resultat proprement dit !!! - autres marques :je ne connais pas trop leur fiabilité et leur performances/prix Ayant un budget non extansible et souhaitant un bon agrément (puissance du début 70's du small bloc chevy), je ne sais pas quoi choisir??? Qulequ'un a-t- il changé ses culasses contre des perfos : SATISFAIT par quelle marque???

J'ai souvent entendu parler que beaucoup de professionnels ne remontent pas les joints de queue de soupape car leur utilité est réduite et leur durée de vie aussi. Personnelement, je les ai changé deux fois à intervalles assez rapproché pensant que je les avaient mal montés mais non!! Ils se désintègrent assez rapidement.

Des nouvelles de mes mésaventures... J'ai enfin pu me remettre à mettre les mains dans mon V8 pour savoir ce qu'il s'y passait. ET............ ohh la grande surpise, j'ai pris une dose de courage et j'ai tombé la distrib (avec tout ce que cela implique). Je me suis aperçu qu'elle a toujours été montée décalée de..................... 3.5 dents............ incroyable. Et oui, vous me prenez pour un dingue ou un blaireau... mais non, j'ai du démonter mes pignons et trouver un 350 Small Bloc pour "copier le calage". En effet, la distrib était neuve mais convenait à plusieurs véhicules (je pense car on peut monter la distrib avec 3 calages différents). Je n'avais pas chercher à comprendre, lorsque j'ai démonté, j'ai marqué la position de montage, et remonté comme je l'avais démonté..... MErde alors Maintenant, ca tourne vraiment mieux !!! mais je n'en reviens pas, avec 3 dents décalées, un V8 tourne !!!

Il faut tout d'abord régler tes culbuteurs moteur à l'arret (PMH) pour ne pas qu'il y ai de jeu. Puis tu fais tourner ton moteur avec une clef à pipe et tu regles tes culbuteurs de manière à ce que toutes tes soupapes aient été fermées au moins une fois (et ouvertes). Pour te rendre compte du réglage, tu dois pouvoir tourner à la main assez facilement la tige de culbuteurs sans qu'elle ai du jeu dans le poussoir.(lorsque la soupape est fermée biensur) Ensuite, moteur tournant (attention tu vas mettre de l'huile un peu de partout), tu reprend un à un tes réglages en dessérant ton culbuteur jusqu'à ce qu'il fasse du bruit, tu le resserre pour enlever le bruit (jeu0) puis tu fais un quart de tour (serrer). Et oui, c'est comme cela, c'est bizarre, on dirait que l'on l'on va brider les soupapes mais c'est pour centrer le plongeur du poussoir hydraulique. Ton moulin va ensuite tourner beaucoup plus mal qu'avant, c'est normal il faut que le poussoir se recharge en huile. Attention: cette opération ne s'effectue que sur un chevy, ne vous amuser pas à faire ce réglage sur tous les véhicules poussoirs hydrauliques, vous auriez quelques surprises!!!

Je suis tout à fait d'accord avec toi Gilles. On fait tous des conneries plus grosses que soit. Si je regarde le tableau de René, ca fait quand meme pas beaucoup !!! 350CI, régime maxi 5300 trs/min correspond à à peu pres 570-590 cfm. Au mieux, mon moteur tourne à 85% de VE (moteur entierment neuf, modifié légèrement) = 500 CFM J'ai un carbu Holley de 600 cfm et ca tourne comme une patate (ralenti instable meme avec des joints neufs,...) Je pense que si je prend un carbu neuf un peu plus petit, je consommerai beaucoup moins et surtout ma bagnole tournera mieux Mais je ne sais pas quoi prendre comme carbu (edelbrock?? quel CFM, 4 barrels??)

J'ai, sur mon Chevy 350 (corvette 79) un carbu Holley 600 cfm 4 barrels. J'ai acheté mon véhicule comme cela il y a quelques temps avec la segmentation "gommée". Apres avoir tout remonté en neuf (bas et haut moteur) et remis en route, je veux absolument m'assurer que j'ai la bonne taille de carbu. Je sais qu'il y a une formule savante determinant le nombre de CFM en fonction de la cylindrée moteur/ régime maxi souhaité : Engine Size (CID) X Maximum RPM / 3456 = CFM @100% Volumetric Efficiency EXEMPLE: 350 CID X 6000 RPM = 2,100,000 / 3456 = 608 CFM Pour une utilisation normale du véhicule en gardant les culasses origine légèrement modifiées (rapport volumétrique plus important et conduits admission/echappement polis), arbre à cames autorisant une ouverture un peu plus importante mais pas trop non plus, admission perfo... je voulais savoir ce que vous me recommandriez. Ayant déjà eu l'expérience (triste) de mettre un trop gros carbu, je ne veux plus me planter. En effet, un dosage trop important de carburant a pour conséquences : - une consommation excessive (meme si on s'en fou car peu car le plaisir passe avant) - un ralenti instable, - une odeur désagéable allant jusqu'à piquer les yeux si mal réglé, - ça ne marche pas plus violent, - Gommage de la segmentation à terme. Je pensais que mes joints de carbu étaient fatigué... je les ai tous changé (kit complet) Mais le résultat reste le meme. Ce que je trouve dommage c'est que l'on ne parle pas assez de ce danger pour nos moteurs et que c'est PLUS LA COURSE A LA SURENCHERE du plus gros carbu. Qu'avez vous monté sur vos véhicules et comment ca marche?

A mon avis, tu as des tailles de pneus différents en largeur, ou le déport de la jante est à l'exterieur d'un coté et à l'intérieur de l'autre coté (le tout par rapport au moyeu) Tiens nous au jus

Je viens d'avoir une réponse des equipes techniques d'Edelbrock qui confirme tes dires Gilles. En effet, à l'origine, certains moteurs étaient équipés de ces coupelles rotatives mais elles ont vite été abandonnées... De plus, elles sont incompatibles avec des moteurs perfo (je ne sais pas pourquoi mais bon) D'autre part, le réglage des culbus se fait comme le dit la revue technique? C'est à dire "one full turn from 0 lash !!!!! Si je traduit bien cela signifie que c'est un tour complet (vis sur le culbu) lorsque mon jeu a totalement disparu. J'ai vraiment peur de brider mes poussoirs et mes soupapes reteront ouvertes !!!!

je peux donc monter sans probleme les ressorts sans coupelle rotative, je ne risque rien??? Les soupapes tourneront moins sur elles meme, cela fera peut etre un point chaud sur les soupapes d'echapement??? Quel est le rapport avec la vidange?? Si le moteur n'est jamais vidangé, le taux de lubrification des soupapes est moins important et l'usure est plus prononcée lorsqu'elles ne tournent pas??? Mon raisonnement est-il bon??? Je peux monter ces ressorts sans coupelle tournante?

Quelle est la différence entre les valve spring retainer (rotator set) et les non rotator? Je sais que les ressorts de soupapes ont tendance à tourner de manière naturelle mais à quoi servent donc les coupelles de ressorts tournantes? Il y a certains montages (je parle du small block chevy et du big block) qui se font avec les les coupelles de ressorts tournates et d'autres non. Générallement, les coupelles tournantes (avec roulement intégré) se montent sur les soupapes d'échapement et non sur les soupapes d'admission. Mais pourquoi? Par rapport à la chaleur?? Sur ma culasse, j'ai des rotators de partout : echappement et admission, mais en faisant ma commande pour changer mes ressorts de soupapes, en fonction de l'année du véhicule et des caractéristiques moteur, il me fallait des non rotators, qu'en pensez vous, quels sont les risques de monter des non rotators???? Merci pour vos réponses, je pense qu'il y en a plus d'un qui a du déculasser et se poser cette question.