Phil

Le 340 (produit de 65 à 67) est identique au 300 (de 64 à 67) à la course près. Produit peu de temps, il est "rare" pour un moteur US, il doit en rester des dizaines de milliers dans les casses, et on trouve toutes les pièces sans problème. Il était spécifique à Buick, de même que les boîtes "superturbine", mais pas d'affolement on trouve tout et les réglages se font pareil que sur toutes les autres mécaniques américaines.

Aucun doute, c'est la face avant d'une Plymouth 66. Mais avec des photos si petites pas moyen de dire plus sur le moteur. De toute façon les moteurs 170 et 225 n'ont pas de différence extérieure et les valeurs de réglages sont identiques. Tu as dû trouver le numéro de série (VIN, "Vehicle Identification Number") sur une plaquette rivetée au niveau de la charnière de porte conducteur. Si la voiture est immatriculée en France, le VIN doit être également frappé sur la caisse dans le compartiment moteur. Si les deux numéros ne sont pas les mêmes, surprise... La voiture est française d'origine ? Si oui, il y a peut-être aussi une plaquette... Simca http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Je n'ai pas le décodage des numéros moteur, mais ça doit se trouver sur le Net.

Tu as raison mon alter ego : la Skylark était la plus petite des Buick, c'est ce qui m'a trompé. Mais il n'y avait pas de "compactes" chez Buick... Les seules compactes GM à l'époque étaient les Chevrolet Chevy II / Nova et Corvair. Les Pontiac Tempest / LeMans, Buick Special /Skylark, Chevrolet Chevelle et Oldsmobile F-85 /Cutlass étaient toutes des mid-size http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png

Identification : L = Dodge Dart http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png c'est un clone de la Valiant, mais normalement la lettre devrait être V. ou alors c'est une Dart badgée Plymouth pour l'export... H = High price range, désigne une Valiant 200 ou Signet (davantage d'options) 41 = berline, 4 portes B = moteur L6 de 225 ci (il y avait un autre L6, de 170 ci) 6 = année modèle 1966 2 = code de l'usine de montage 515228 = n° de série Les numéros de la 2ème plaquette sont des codes de couleur de peinture et d'intérieur, ça se trouve sur Internet ou sur le shop manual. Le numéro de moteur est frappé à l'avant du bloc. Réglages du 225 ci - écartement des électrodes de bougies = 0,9 mm (comme beaucoup de Ricaines, c'est plutôt écarté) - avance à l'allumage = 5° (mais on peut donner plus, l'essence actuelle est meilleure qu'à l'époque) - écartement des rupteurs = 0,5 mm ; angle Dwell = 40 à 45° - jeu aux culbuteurs (à régler MOTEUR CHAUD) = admission 0,25 ; échappement 0,50. Effectivement sur ce moteur les poussoirs sont mécaniques et non hydrauliques. - régime de ralenti = 550 à 650 tr/mn (au point mort en boîte manuelle ; levier sur D et pied sur le frein - ou presse-pédale monté - en boîtoto).

mdr, trop fort le petit http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png du coup t'as fini de l'appeler "le grand c**" ?

Si ton embiellage est mort c'est que ta pompe à huile avait bien vécu... Une fois cette remarque faite, oui c'est normal http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/rolleyes.gif Par ailleurs, un changement de coussinets et de pompe à huile, t'es sûr que ça prend plus de temps qu'un changement de moteur ? et au moins tu auras des pièces neuves, passque les moteurs d'occase j'ai déjà donné

J'ai un shop manual Ford /Mercury original d'occasion de 1972 qui traite entre autres de la Cougar. 5 volumes tout en anglais, 50 euros port compris. Des sorties latérales, surtout sur un cabriolet, c'est un coup à te fâcher avec ta femme, à moins qu'elle soit fan des odeurs d'échappement Occupe toi vite du cylindre de roue qui fuit, quand ça pète pour de bon c'est juste au moment où tu donnes un grand coup de frein pour pas te prendre le cul d'un camion http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png Sinon, félicitaitons pour ton achat

L'intérêt majeur, c'est pour le drag : une pompe à eau mécanique consomme de la puissance moteur, alors qu'une pompe électrique ne consomme que du courant électrique venant de la batterie. En drag on cherche à récupérer tous les hp qui traînent : pompe à eau électrique, ventilateur électrique, etc. quelques hp à chaque fois. Pour un usage street, intérêt moyen à mon sens. C'est certainement très fiable mais en cas de panne, la casse moteur est garantie.

C'est une Skylark. Le "GS" c'est du pipeau pour faire croire que c'est une GS 400 Feusté a la même de '68.

Dans les années 65-68 il était monté un système "Thermactor", une pompe à air qui envoyait de l'air frais dans les collecteurs d'échappement pour brûler le carburant imbrûlé (pour plus de détails, "thermactor" sur Google). Pour le désactiver, il suffit d'enlever une courroie. Cette pompe doit prendre quelques ch mais pas grand-chose, j'ai ça sur ma Mustang et je ne sens aucune différence entre "avec" et "sans". Quand tu vois le prix sur eBay d'un système "Thermactor" original en bon état (par exemple ici), je te déconseille de le mettre "direct poubelle" comme le recommandent certains . Par contre, jusqu'en 71-72 aucun truc genre EGR ou baisse du taux de compression (ça, ça prend du HP http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif ). Si la voiture a fait sa vie en Californie il y a peut-être aussi un bidule qui bride l'avance à l'allumage, mais c'est un simple boîtier électrique / électronique rajouté dans les années 70 qu'il suffit de débrancher. Finalement c'est quoi comme caisse ? une Skylark ? une LeSabre ?

http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png C'est pas un modèle Buick ça En 67 la gamme Buick dans l'ordre croissant c'est : Compactes : Special et Skylark Full-size : LeSabre, Wildcat, Electra 225 Personal : Riviera Le 340 pouvait être monté sur les Skylark et LeSabre. Les lettres GS étaient utilisées pour désigner les coupés Skylark équipés du 401 ci ("GS400") "California" désigne peut-être un modèle vendu en Californie, donc aux spécifications de cet Etat (à cette époque, essentiellement un système antipollution). Les moteurs Américains de cette époque sont très fiables, pas de souci de ce côté. La boîte standard était une 3 vitesses manuelle, mais la plupart des Buick '67 ont été vendues avec la "superturbine" (300 ou 400) une boîtoto à 2 ou 3 rapports et convertisseur à aubages variables. Le problème de ces boîtes est la difficulté à trouver certaines pièces (stator de convertisseur), mais normalement ça ne pète jamais. Les GS 400 pouvaient avoir une BM4.

Baaah oui c'est bien, je l'ai même écrit. Mais bon entre mon flat BeuMeuh et mon gromono Yam, tu comprendras que c'est pas mon truc à moi. Heuuu quand c'est que tu me fais faire un tour ?

La config d'origine c'est un arbre à cames presque rond http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png , un Quadrajet avec des corps principaux de petit diamètre, et de petites soupapes, c'est la meilleure façon d'avoir de la pêche en bas, à quoi crois-tu qu'étaient payés les ingénieurs motoristes de la GM dans les années 60 ? Ils étaient tout aussi capables de pondre des "dual quads", "tri-powers", "high-rise manifolds" et AAC qui tuaient leur race, mais ils les réservaient à un usage compétition, là où on est tout le temps dans les tours. Là, tu es en train de te demander s'il faut échanger ta Buell contre un 750 Kawa. C'est très bien un 750 Kawa, sur un circuit ça va plus vite et plus fort qu'une Buell, mais bon...

Avec moins d'un tour au compteur ? Commence par revoir le réglage du frein à main

Au risque de me répéter... à bas régime, ça poussera moins que l'origine Par contre, au-dessus de 3000 tours ça poussera plus. C'est le principe des voitures françaises, anglaises, italiennes etc. (japonaises aussi ) sauf qu'elles, elles ont des suspensions et des freins. Parfois je me demande pourquoi vous avez des Ricaines les potes http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png

Si c'est toi qui le dis... Vous voulez vraiment savoir pourquoi on n'a pas vu Gilles à Vierzon ? Bah oui, Lyon-Vierzon ya au moins 300 bornes, alors 2 heures de Flowmaster http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wacko.png il a sans doute fait demi-tour vers Tassin

La notice de certaines pompes électriques précise que la garantie est non valide si un filtre n'est pas placé avant la pompe. Dans ce cas, pas de problème d'amorçage puisque la pompe est à un point bas, souvent en sortie de réservoir. pour une pompe mécanique, c'est moins crucial. Pour le filtre, mieux vaut viser gros. Les Purflux pour les grosses BMW injection sont paraît-il très bien (me rappelle plus la référence... )

C'est un cabrio ???? Oublie tout ça, il te faudra plein de renforts de caisse si tu ne veux pas la retrouver en vrille. Déjà qu'un cab c'est pas mal lourd, ça ne va pas arranger les choses http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif Et puis question sécurité et règlement drag, je ne sais pas si un arceau ne sera pas obligatoire

Là faut demander à Memez. Mais lui est déjà limite légal... et il est obligé de prévoir deux jeux de roues/pneus : taille basse pour le drag et pneus de camionnette pour la route http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Faut dire qu'il est dans les 13 secondes au 400... si tu veux rester dans les 15, pas besoin de tout ça. Les moteurs Ricains stock des bonnes années sont entre 10 et 11:1 de compression. Je crois que le maxi (de série) a été atteint sur les Mustang Boss des années 69-70 avec 11,5:1 environ (à vérifier dans ton Chilton's, tableaux "general engine specs" ). S'ils ne sont pas allés plus loin c'est qu'il y a une raison autre que mécanique : n'importe quel Diesel se balade aux alentours de 20:1 ... (d'ailleurs eux aussi ont des compresseurs, ça te dit rien ? ) Pour les joints cuivre, le problème est dû au fait que le moteur est en "V" : si les culasses sont plus hautes, elles sont plus éloignées du centre et le collecteur d'admission ne tombe plus en face

Oupssss à 12 de compression t'es sûr que le SP98 va suffire ? Passque si t'es obligé de faire tes pleins dans les aéroports on est pas près de la voir rouler ta caisse http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png Sinon, pour faire chuter la compression, pas de miracle, faut te trouver des pistons "basse compression" (en creux) : le joint de culasse plus épais, ça peut marcher sur un monocylindre, à la limite sur un L4 mais sur un V ça ne le fait pas

Peins-la en blanc, intérieur velours rouge capitonné avec une calandre Rolls, là-bas ils appellent ça des "pimpmobiles"

A condition que le webmaster te file son n° SIRET... tiens ça me rappelle quelque chose

J'ai entendu parler d'une astuce pour faire tourner le réservoir : l'attacher à une bétonnière Dans un premier temps, on le remplit de vieux boulons, chaînes de vélo etc et on fait tourner 2 heures. Ensuite, nettoyage, on fait tourner, apprêt, on fait tourner, résine, on fait tourner... Bon j'ai jamais vu faire mais il paraît que ça marche bien http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png

Kärcher ou jet d'eau pourquoi pas pour enlever les plus grosses cochonneries, à condition de le faire sécher vite fait au soleil. L'essence est à un peu plus d'1€ le litre, c'est encore le moins cher des nettoyants. Ensuite, il existe des produits spéciaux pour apprêter et repeindre l'intéreur des réservoirs, mais je ne les connais que par des catalogues US. Et l'expédition de produits chimiques USA-Europe est "mission impossible"... A voir chez les spécialistes français en autos anciennes.

Chanceux sans doute de tomber dessus... chanceux aussi d'avoir 30000 francs suisses sur son compte, passque moi je les ai pas