Phil

Ce sont simplement des joints "parapluie" qui empêchent l'huile de tomber directement sur la queue de soupape. Ce n'est pas une question de culasse fonte ou alu.Sur beaucoup de moteurs américains des années 50-60-70, les guides sont usinés dans la fonte, donc pas remplaçables. Deux solutions : (1) on passe un alésoir et on met des soupapes en cote rectification (ça existe) (2) si c'est possible (pas toujours), on met des guides rapportés. Coût : environ 50€ par guide, à multiplier par 16 . Sur V8 Cadillac les guides se remplacent, il suffit d'avoir un fer rond au bon diamètre pour le chasser (de bas en haut) avec un marteau. Il y a une illustration de ça dans un certain bouquin qui doit être chez toi .

J'ai reçu une demande de quelqu'un qui a un souci avec le pont de sa Firebird 1994 (et non 96 comme précédemment écrit ) : il y a beaucoup de jeu latéral, le changement des roulements d'arbre n'a rien donné, et il se demande s'il ne manque pas une pièce dans le pont. Si quelqu'un a un éclaté à fournir, merci EDIT : d'après le numéro de série (2G2FS22SXR2******), ce semble en effet être un modèle 94, made in Canada.

Moteur = de la 15W40 pour les températures au-dessus de -15°C, de la 10W40 en-dessous (si la voiture est à la montagne). Boîte = la Dexron II suffit, mais la Dexron III va très bien aussi DA = comme tu dis Source Chilton's

C'est un "spacer", Fanamc va certainement nous dire qu'au Québec il appellent ça un "espaceur" ou quelque chose du genre c'est en effet fait pour chauffer l'embase, jusqu'ici tout va bien http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png C'est une entrée, pour faire entrer (et brûler) dans le moteur les vapeurs d'huiles récupérées au niveau du cache-culbuteurs. En français, "reniflard", en anglais "PCV valve" (PCV = Positive Crakcase Ventilation) Je ne suis pas sûr d'avoir compris Tu as un tuyau qui part de la gamelle du filtre à air pour aller au cache-culbuteurs droit, c'est ça ? Tu aurais des images du montage ? Sur les small block Ford (donc pas ton 360), le système PCV va du cache-culbuteurs gauche (côté conducteur) vers le droit (côté passager) : l'entrée d'air frais se fait à gauche par l'orifice de remplissage à travers un filtre, la sortie de vapeurs d'huile à droite à travers la fameuse "PCV valve" vers l'embase de carburateur. J'ai déjà expliqué ça ailleurs : la distinction "small block / big block", c'est du Chevrolet.Chez Ford (qui sont des gens sérieux ), dans les années 60 à 80 il y a 4 types de blocs V8 : (1) les "Windsor" (221, 260, 289, 302, 351W), officieusement "small blocks" (2) les "Cleveland" ou "335" (351C, 351M, 400), officieusement "big small blocks" (3) les "FE" (352, 360, 390, 410, 427, 428), officieusement "small big blocks" (4) les "385" (429, 460) officieusement "big blocks" Les "335" remplacent les "FE" dans les années 70, mais la transition n'est pas immédiate : le 351 Cleveland est réservé à la Mustang et à la Cougar dès 1969, les "full-size" attendront 1972 pour en être équipées, et les camionnettes conserveront des blocs "FE" jusqu'à la fin des années 70.

En fait ce n'est ni un small ni un big block (appellations Chevrolet), chez Ford ces blocks s'appellent les FE (ou "small big blocks", par opposition aux "big small blocks" 351C et 400) . Je pensais surtout à la cylindrée, de l'ordre de celles des small blocks, et aussi aux régimes d'utilisation : cfm = cubic feet per minute, c'est un débit d'air, et débit = contenance x régime. Avec ton collecteur d'admission, évidemment tu n'as guère le choix , à ta place je prendrais un 350 cfm sans trop hésiter .

500 cfm, c'est le maxi raisonnable pour un small block stock... en quadruple corps. En double corps c'est déjà trop, ça ne ferait qu'augmenter la consommation, surtout pour une camionnette qui fonctionne la plupart du temps à bas régime et faible ou moyenne ouverture. En revanche, monter un quadruple corps (toujours en 500 cfm) pourrait la faire diminuer, car le débit des deux corps principaux sera bien inférieur à un double corps équivalent. Et tant que les corps secondaires ne sont pas ouverts, un quadruple corps n'est qu'un double corps avec quelques morceaux inutiles autour .

Nitro 204, page 14 : "Le Plastigage est un produit Dana Perfect Circle, disponible en France dans le réseau Auto-Distribution [...] une boîte de Plastigage vert (le plus couramment utilisé en automobile - réf. 390.20.809) coûte un peu moins de 40€ prix public". Bon, ça date quand même de 2003 .

Rien n'est moins sûr : il doit bien y avoir un clapet quelque part dans le circuit pour commander l'embrayage en question .

(1) Méthode orthodoxe d'ébéniste, on contraint le bois et on passe à l'étuve.(2) méthode africaine (ou gaumaise, ou peut-être de bûcheron du Québec ) , on coupe direct à la tronçonneuse dans une bûche le morceau à la bonne courbure : Fanamc a prévu un séquoia entier pour garnir chaque côté de son paneltruck

Pourquoi pas ? Il y a bien un temps moteur par tour de vilo (au lieu d'un tous les deux tours sur un 4 temps). Si tu commences à titiller Baron sur les Diesel 2 temps, tu n'es pas sorti de l'auberge .

Si ta boîte est déposée, la 350C est identique à la 350, la seule différence est la présence d'un embrayage à l'intérieur du convertisseur de couple sur la 350C (C = clutch = embrayage).

Oui En théorie oui (c'est ce qui est écrit sur les sites de décodages de numéros de pièces). En réalité, on peut trouver la lettre Z en troisième position sur une pièce montée sur autre chose qu'une Mustang. Exemple, ton allumeur D2ZF-12127-GC : d'après le "1972 car service specifications" (document Ford) cette pièce est spécifique aux Torino et Montego. Inversement, une Mustang avec un 351-2V boîte auto a un allumeur D2AF-12127-KA (A = Ford "full-size").

En 1972, les Mach 1 pouvaient avoir un 302-2V, ou un 351-2V ou 4V (Windsor ou Cleveland indifféremment). Donc ça ne donne pas grand chose de plus, sauf que tes numéros d'allumeur et de carburateur ne correspondent pas à une Mustang d'après mes bouquins.

La plupart des régulateurs sont électroniques depuis les années 70 (un peu comme les allumages), et intégrés à l'alternateur. Comme les allumages, ça a les avantages et les inconvénients de l'électronique(1) ça ne se dérègle pas, ça ne s'use pas, ça tombe rarement en panne. (2) quand ça tombe en panne un dimanche loin de la maison, on est dans la m***e, on ne peut pas "bidouiller" et il faut tout changer.

Jérémie David t'explique comment tester le régulateur, pas la dynamo Si j'ai bien compris, si le conjoncteur ne marche pas (mauvais contact) rien ne marche. Il préconise donc de fermer manuellement le conjoncteur (qui est un élément du régulateur) pour faire tourner la dynamo : si ça marche c'est que le conjoncteur restait ouvert alors qu'il ne devait pas. Passer les contacts à la toile émeri, ce n'est pas "bidouiller". Si ton régulateur "neuf" est sur l'étagère d'un vendeur de l'Oregon depuis 5 ans, il faudra peut-être aussi toiler les contacts .

Sur le Cobra Jet (CJ), qui est celui que tu sembles avoir, 16°. Sur le HO, 10°.Comme l'écrit Fanamc, avec l'essence d'aujourd"hui dans un moteur de 35 ans, il y a des chances pour qu'il tourne mieux avec autre chose que 16°, ce n'est qu'une valeur de base. Entre 0 et 20° d'avance, le moteur tournera quand même, mais s'il y a trop d'avance ça cliquette et s'il n'y en a pas assez ça consomme .

Les liens que j'ai trouvés ne donnent pas seulement les différences entre boîtes, ils donnent aussi (à condition de lire jusqu'en bas...) la position des numéros d'identification en fonction du modèle de boîte. Une fois qu'on sait sur quelle voiture était montée la boîte (grâce au VIN repris sur le boîte) c'est plus facile de savoir quel type de boîte c'est.

Ecartement des bougies : comme la plupart des Américaines de cette époque, 0,9 mm (beaucoup plus que les 0,6 mm traditionnels des Européennes mais c'est ça). Avance au ralenti : sur le CJ de 72-74 (et uniquement celui-là), 16 degrés d'avance. Les autres 351C, entre 6 et 10 degrés. Là aussi 16° ça paraît beaucoup mais c'est ce qui est écrit dans les bouquins.

Google, avec "THM350 transmission identification" donne ça : GM transmissions identification and decoding Chevrolet automatic transmission identification Remarque sur le "THM" : une THM350, ce n'est pas une autre version de la TH 350, c'est la TH350 : TH veut dire "Turbo-Hydramatic", l'appellation officielle est THM "Turbo-Hydra-Matic"

Mise à jour :Les allumeurs D2ZF-12127-GC étaient montés sur les 351C-4V des Torino à boîte automatique en 72. Les carburateurs D2ZF-BB (carbu Autolite 4300) étaient montés sur les 351C-4V CJ des Mustang / Cougar / Torino /Montego à boîte automatique en 1972. Voilà

Oui, le D1 (1971) du collecteur d'admission ne signifie pas que le moteur est forcément de 71, la même pièce a pu être réutilisée l'année suivante.Je ne trouve pas trace de ces numéros dans ma doc sur les Mustang... ce qui signifie simplement que ton moteur ne vient pas d'une Mustang . En 71/72, il n'y avait pas moins de 4 types de 351C-4V : 4V "standard", CJ (Cobra Jet), Boss (1971) HO (High Output-1972). Côté haut moteur : culasses (volume des chambres de combustion et donc taux de compression), pistons (en aluminium coulé sur les 351 "normaux", forgé sur les HO et Boss - aucune idée sur la différence visuelle entre aluminium coulé et forgé ), arbre à cames (levée et durée), et surtout poussoirs mécaniques sur les HO/Boss, avec goujons de culbuteurs de 7/16" au lieu de boulons de 5/16". Côté bas moteur : paliers de vilebrequin à 4 boulons sur les CJ/HO/Boss. Damper et volant moteur équilibrés différemment. Allumeur : à doubles rupteurs sur les CJ/Boss en 71, sur les HO en 72. Enfin, question puissance, les chiffres sont différents bien sûr. Ils sont aussi différents entre 71 et 72 à cause du passage du "SAE brut" au "SAE net". enfin, il faut savoir que deux moteurs identiques sortis de chaîne à 5 minutes d'intervalle peuvent donner des puissances différentes au banc - alors, après 35 ans et quelques dizaines ou centaines de milliers de km . En 72, les 4V et CJ sortent 266 ch à 5400 rpm, le HO 275 ch (3% de plus, c'est l'incertitude du banc de mesure...) à 6000 rpm. Donc, à régime égal, le HO est nettement moins puissant - en revanche, les paliers à 4 boulons, les poussoirs mécaniques etc. permettent de le pousser en modifiant des tas de trucs, alors que les autres vont plus facilement casser à haut régime.

Non, ça c'est des nécessaires de réparation pour des petits trous (genre "gun gum" etc.). Je pense que Loïc nous parle de tube flexible mais plutôt costaud, qu'on trouve en longueurs d'un mètre et qui s'emmanche sur les tubes existants. Ensuite, on met des colliers et on bouche au gun gum passque les tuyaux des Ricaines sont en pouces et les tubes accordéon en millimètres. Donc bien mesurer l'échappement existant avant d'aller chez AD chercher un tuyau et une paire de colliers . EDIT : photo d'un morceau que j'ai à la maison en 60 mm, c'est du costaud, ça ne se découpe pas au cutter

D2AE, c'est à coup sûr un bloc d'au moins 1972 (D2 = 1972, mais le même bloc peut être utilisé plusieurs années de suite). Les autres numéros ne sont pas forcément identifiables, ce peut être des codes de dates, d'usinage etc. En admettant que toutes les pièces viennent du même moteur, il faudrait trouver (1) un numéro sur le collecteur d'admission commençant par D1ZZ ou D2ZZ, avec les chiffres 9424 (numéro de fonderie) (2) un numéro sur l'allumeur commençant par D2 ou D3 avec les chiffres 12127 (numéro frappé sur le corps d'allumeur) (3) en ouvrant le moteur, un numéro sur le vilebrequin. Si les pièces viennent de plusieurs moteurs différents, te donner une valeur de réglage d'avance ne servirait absolument à rien. En ce qui concerne les moteurs Ford, la seule chose qui donne des indications c'est la plaquette en alu boulonnée sur le collecteur - mais elle a souvent disparu .

ça se trouve chez les vendeurs de pièces détachées genre AD.

Pour remonter, il faudra de toute façon la clé plate (ou mieux à tuyauter) de 5/8. Sinon, j'avais eu le même problème avec ma Mustang. Ben, sur Montpellier, un "spécialiste" de l'hydraulique m'a dit que c'était trop petit pour lui (pas de détournement pleaaase ) et un autre m'a proposé de m'en faire un neuf "en-dehors de ses heures de boulot" , pour le prix (40 €) que ça m'a coûté d'en faire venir deux des US .