Phil

Vérifie à l'ohmmètre si la "cale" a une résistance faible (ce serait alors un fusible, ou rien du tout) ou si elle est vraiment isolante (résistance infinie) : dans ce dernier cas, montage zarbi ou fusible claqué . Tu peux aussi la démonter et nous montrer à quoi ça ressemble là-dedans .

Tu l'as fait au moins ?

Pas mieux Tu peux faire disparaître la rouille et faire briller le chrome qui reste (laine d'acier + Coca ou Cillit ou Belgom ou Miror...), mais quand ils seront à nouveau sur la voiture la rouille va revenir en quelques jours ou quelques semaines (ça dépend de l'humidité). Si tu ne veux pas passer ton temps à les nettoyer, le plus simple est d'en mettre d'autres sur ta voiture, et d'accrocher ceux-là au mur comme déco dans une pièce sèche : la rouille reviendra, mais elle mettra plus longtemps - une fine couche d'huile de vaseline ralentit encore la progression .

Ta "cale" doit être le fusible en question. ---> Shop manual, pages 13-3 (bas) et 13-4 (haut) : "check the fuse for continuity" Au pire, tu fais un essai en branchant la broche en direct. Par contre, je ne vois pas bien comment tu peux intercaler la lamelle d'un fusible B) je ne vois qu'une possibilité en ce sens, c'est faire un branchement avec un porte-fusible.

Si celui que tu appelles "le proprio" c'est celui dont le nom est sur la carte grise US (donc un Américain ou un résident aux US), pas de problème, un certificat de vente à ton nom, une visite à la douane et ça doit rouler Si c'est quelqu'un qui a douze certif' de vente successifs ça va aller beaucoup moins bien B)

"Les véhicules en carte grise de collection ne peuvent en aucun cas être utilisés comme véhicules à usage professionnel" ça n'empêche pas d'aller au boulot avec, mais ça te limite dans tes visées. Au départ, cet article a été fait pour empêcher les camions / autocars de vivre une "seconde vie" de labeur sans subir le passage périodique aux Mines .

Acte III, la technique à la rescousse Avec la lampe strobo, je règle l'avance aux petits oignons sur 4° avant PMH (repère "A") : Je revérifie que tout est branché, que l'angle Dwell est le bon, que les vis de richesse sont dévissées des trois demi-tours réglementaires, mais rien à faire, dès qu'on quitte le ralenti accéléré ça cale Du coup je ré-ouvre le couvercle du carbu : le niveau d'essence est à la moitié de la cuve, au moins 2 cm sous les vis de trop-plein :table: . ... Je trempe le shop manual dans la graisse de chipolata et je le donne à étudier au chien du voisin :table: ... - Réglage des flotteurs en vrac 2 cm au-dessus. - Avec le pointeur d'allumage 3 crans au-dessus du repère "A" (12° d'avance) ça tourne bien plus rond. - Quand on visse ou dévisse les vis de richesse ça ne fait rien : bilan, je fais comme tout le monde, je revisse et dès que ça baisse je dévisse d'un quart. Pareil sur l'autre vis, puis affinage du bazar. - Le shop manual sacré indique un régime de ralenti à 375-400 tours/mn, booooaaaaf je le baisse jusqu'à limite du calage, le compte-tours électronique indique 225 tours/mn . Je remonte à 250 "histoire de", ce qui fait qu'en passant sur "D" le voyant d'huile s'allume vigoureusement, le régime baisse mais ça ne cale pas. Puis un petit tour à la Grande-Motte, vroaaaaaar :table: jamais aussi bien marché, autant sur la 4-voies à 130 qu'en silence au ralenti où j'aime-regarder-les-filles-qui-marchent-sur-la-plage

Deuxième acte, le démarrage après avoir rechargé les deux batteries 6V mises à mal lors du week end précédent. ça tourne, mais pas très bien si le volet d'air du starter est trop ouvert. Bizarre, d'autant qu'il ne fait pas très beau mais pas froid non plus :table: Qu'à cela ne tienne, je ferme davantage le volet, et je pars faire un tour, direction le Carrouf du coin pour faire de l'essence (yenaplus, elle a bouffé tout ce qu'elle a pu à la dernière sortie ). Après deux calages en 3 km (fin de réservoir ???) j'arrive à la pompe, je remplis, et là plus moyen de démarrer :table: pourtant pas de doute, ce n'est pas une panne d'essence . Serait-elle sujette à des vapeurs, à une noyade ? Je tente desespérément de démarrer avec les gaz à fond pour "dénoyer", rien n'y fait, la première batterie y passe Puis idée lumineuse, je dévisse les vis de trop plein pour dégager l'essence en excès, ben rien ne sort :table: le niveau est trop bas, c'est le contraire de ce que je croyais. Du coup j'adopte la technique "404 africaine" en enlevant le filtre à air et en collant la paume de la main sur le venturi, et hop, le dernier râle de la deuxième batterie suffit à faire vrombir l'engin Sur le retour, ça cafouille toujours, manque de puissance, broutage, d'autant plus pénible que ce soir-là, je dois aller faire le beau avec Je rentre au garage furieux, et laisse l'engin refroidir. Heureusement l'ami TBird me sauve la mise en mettant la BarbieMobile à ma disposition pour la soirée je me promets de revenir le week-end pour tirer ça au clair à coups de lampe stroboscopique Fin de l'acte 2

Le week-end dernier, petit souci sur Camembert (alias Cadaphil), elle cale à chaud, refuse de redémarrer, fume noir, bref des problèmes propres au troisième âge automobile . Ayant finalement réussi à rentrer non sans pas mal de cafouillages sur l'autoroute, je me décide à ausculter le bazar. Allumage : l'écartement des rupteurs est totalement aux fraises, de l'ordre de 2/10° alors qu'il faudrait 4/10° (.025"). Je règle. Carburation : je démonte le vénérable Rochester Quadrajet, deux des flotteurs sont percés après une tentative de soudure mal maîtrisée , je les change pour ceux d'un ancien carbu. J'en profite pour changer quelques joints douteux, et pour régler le niveau de cuve en suivant scrupuleusement les indications du shop manual ("float level adjustment" et "float drop adjustment"), en utilisant le calibre fourni avec le kit et un réglet : Fin du premier acte.

Ce genre d'écran, en 91 et même en 94, c'était de la science-fiction

Sur les 4MV comme celui-ci, le starter est monté sur le collecteur d'admission, pas sur le carbu. Il manque quelques biellettes ("rods") ainsi que les goupilles et clips qui vont avec, le mieux pour trouver tout ça est de chercher un autre carbu 4MV . Enfin, depuis le temps, tu ne l'as toujours pas nettoyé ce carbu ? Un coup de diluant au pinceau, un coup de disque à polir, et tu passes de ça : à ça

Prix de réserve non atteint Chez nous, une berline seventies c'est dans les 3000-4000 ¤ en très bon état, 1500 à 2000 en état juste roulant.

Sur le schéma électrique des Dart 72 (je n'ai pas 70), il y a plusieurs fils verts :- un vert clair qui va de la commande de cligno au connecteur de cligno avant gauche et retourne au voyant de cligno au tableau de bord. - un vert clair qui va de l'inter des phares à l'inverseur code/phare via un relais de temporisation (?) - un vert foncé qui va de la commande de cligno au cligno arrière gauche - un vert foncé qui va de l'interrupteur d'essuie-glace au moteur d'essuie-glace - un vert clair et un vert foncé qui partent de l'interrupteur du ventilo de chauffage J'espère que ça peut te servir mon Tof

Seul Wiwi peut comprendre ça

Voilà ce que j'ai trouvé dans le Chilton's sur ces voitures : Mais le mieux serait de te procurer le "owner's manual", ça ne doit pas coûter grand chose sur eBay motors

Tu parles Charles Moi j'ai trouvé dans ma région une Shelby GT500 chez un papi qui veut se débarrasser de cette vieille voiture inconfortable qui consomme trop, lui fait mal au dos et avec laquelle il ne roule pas (il a fait 18.000 km avec depuis qu'il l'a achetée neuve en 69). Il la confond avec une Ford Capri (sa mémoire lui joue des tours) et en veut "un million et demi d'anciens francs" soit 2.300 ¤ - pas moins, car il donne avec un 428 Shelby neuf de rechange (commandé avec la voiture, prudent le papi...). ... L'adresse ? 80, rue des fossés verts à Carcassonne .

Kilécon tonton Bouteille Comme d'habitude, les expliquances du Baron sont très claires, le "réchauffeur" c'est bêtement le radiateur de chauffage et les "vents" et "heaters" les ouïes supérieures et inférieures de chauffage. Faut dire que Baron et les Buick 66, c'est une longue histoire... Voilà le seul truc que j'ai trouvé, il n'y a pas d'images mais c'est une excellente occasion de te mettre à l'anglais technique, avant de te procurer le shop manual et après avoir mis ton profil à jour (je ne me rappelais plus le modèle de ta caisse)

TBird, viens par ici, j'en tiens un

Une petite page technique sur les ordres d'allumage et les V8 à vilo à 180° : http://moteurpassion.site.voila.fr/ordre.htm Pour les ordres d'allumage de tous les moteurs de toutes les marques, je les ai évidemment tous en tête à commencer par les Cadillac V16, pour lesquels il faut distinguer les OHV (1930-1937 : 1-8-9-14-3-6-11-2-15-10-7-4-13-12-5-16) et les flatheads (1938-1940 : 1-4-9-12-3-16-11-8-15-14-7-6-13-2-5-10) - dans les deux cas, le 15 est à l'opposé du 1. Pour les autres, je préfère te laisser chercher sur Google, c'est très formateur Va écrire ce genre de truc sur un forum Jaguar si tu veux te retrouver entarté au pudding

OK Choucroute Jusqu'à maintenant, la durée de 4 mois était mentionnée au bas de l'imprimé 846A (import hors UE), ils ont dû changer ça alors .

Soit tu as une adresse en Angleterre et une CG anglaise à ton nom, et tu peux circuler avec pendant 4 mois à partir de la date d'entrée en France, ensuite retour en Angleterre. Soit tu n'as pas d'adresse en Angleterre et un certificat de vente d'un Anglais à ton nom, et tu peux circuler avec pendant 4 mois à partir de la date d'entrée en France, ensuite passage à la DRIRE. En cas de contrôle, avec une CG pas à ton nom et une cascade de certificats de vente, c'est fourrière direct en attendant que tu retrouves les justificatifs de la date d'entrée en France . Le lieu d'immatriculation d'un véhicule, c'est son "lieu de garage habituel" : la seule solution légale, c'est d'avoir une adresse en Angleterre et d'y ramener la voiture tous les 4 mois, la voiture devant être (sur l'année) en Angleterre plus longtemps qu'en France. Sur des cas comme ça, j'ai du mal à être POSITIF

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Pour toi qui es dans le Gard, il y a une bonne adresse sur Montpellier

Et des "porte-quatre", ils n'en ont pas aux US ? On me demande ? Plutôt 500 ou 600 pour une voiture, et nettement moins de 2000 pour quatre En revanche, pour le rail si on n'est pas sur place pour l'embarquement et le débarquement (vérifier qu'une bosse n'est pas apparue entre les deux), ça n'est pas recommandé

Avec (si je compte bien ) 4 voitures qui doivent arriver, ça fait 4 traversées de la France alors qu'un camion porte-voiture à deux étages, ça s'appelle justement un... "porte-quatre" et ça te coûterait certainement moins cher que l'essence et le péage pour quatre voitures.