Phil

J'ai eu le même truc sur une autre voiture B) Sur un moteur froid, les imbrûlés ne crament pas seuls dans l'échappement, il faut que des soupapes d'échappement ferment mal (deux sur mon moteur à moi), soit par usure des sièges ou des soupapes, soit (plus probable) à cause de poussoirs grippés. Dans le premier cas, il faut ouvrir pour refaire les sièges et changer les soupapes (gros boulot + $$$), dans le second pour changer les poussoirs sinon tu es bon pour te retrouver dans le cas n° 1 . Voir TBird pour les détails

Pour identifier les boîtes, le mieux c'est le nombre de vis qui tiennent le carter d'huile sous la boîte .

Encore un sujet qui intéresserait du monde si... si... si... Bon, pour les distraits on reprend la leçon numéro zéro du forum : LE FORUM N'EST PAS UN CHAT Ce serait pratique et cool pour ceux qui veulent savoir comment nettoyer leur moteur si les intéressés (et/ou les modérateurs) viraient les posts ou parties de posts inutiles ou nuisibles à la bonne compréhension du sujet - à commencer par celui-ci

On met le carbu sous le blower (le blower comprime de l'air). Ensuite on démarre et on casse tout si on n'a pas changé les pistons pour diminuer le taux de compression.

Je te conseille d'abord de voir si ton moteur fonctionne, et s'il ne fonctionne pas bien, d'être certain que c'est à cause du carbu (90% des problèmes de carburateur sont en réalité des problèmes d'allumage ... et réciproquement; © Gilles ). Compte le nombre de vis qui tiennent le carter, éventuellement fais un schéma, tu trouveras facilement ce que c'est sur le Net (ou on te le dira). Ta boîte ressemble fortement à une C4.

Dans la série "le boulet de la semaine", j'avais oublié que l'ordre d'allumage est différent sur les 289/302 et sur les 351 289/302 : 15426378 351 : 13726548 Cet ordre est inscrit dans la fonderie du collecteur d'admission .

Il y a également eu un article sur une Mercury Sun Valley 1954 dans "Auto Rétro" n°33 (début des années 80, ça ne nous rajeunit pas ). J'ai le souvenir d'en avoir vu une dans un truc plus récent, je ne me rappelle plus quoi :bangin:

Edelbrock, c'est une marque de carburateurs (entre autres). Leur source principale de revenus, c'est les gens qui n'y connaissent pas grand chose, à qui d'autres qui y connaissent encore moins disent "ton moteur ne marche pas, c'est certainement le carbu, mets un Edelbrock, ça déchire grave sa mère et c'est chromé" . [Mode Les_conseilleurs_ne_sont_pas les_payeurs OFF]

Tiens j'ai récupéré de quoi faire la différence entre un 302 et un 351, à la partie inférieure du bloc au niveau des pastilles de dessablage (merci Romuald B) ) Si c'est bien un 351, j'ai une question idiote (à répondre en MP...) tu l'as acheté à qui et combien ? J'ai vendu un 351 de 1971 il y a 2 ans à un Parisien (de l'Essonne je crois) qui voulait le monter dans une Mustang avant de la vendre. Je pensais, et je lui ai dit, qu'il provenait d'une Fairlane, j'ai découvert ensuite qu'il venait d'une Galaxie (j'ai retrouvé la carte grise à la maison...) Je le lui ai vendu 500 € sans allumeur ni carbu , il était tournant mais sans doute fatigué.

En principe tous les moteurs Ford ont une petite plaque en alu boulonnée sur le collecteur d'admission. C'est une des premières choses qui disparaît quand un amateur commence à tripoter le moteur . Pour distinguer un 302 d'un 351W sans ouvrir le moteur, je ne connais a priori rien d'autre B) . En ouvrant le moteur : mesure de l'alésage et de la course, numéro de pièce du vilebrequin...

De loin, ça ressemble à un bloc "Windsor" (289, 302 ou 351 ci, impossible à distinguer sans les numéros de série, en particulier du vilebrequin). Le numéro D1AE-8425CA se décode en partie : D1 (et pas DI) = 1971, donc pas un 289 ; AE = Ford, pièce moteur ; 8425 = plutôt 9425, collecteur d'admission.

Eh oui, quand on n'a pas les moyens de se payer un Toyota Hiace, on est obligé de prendre moins bien

Une boîte auto, c'est trois choses : (1) des trains d'engrenages (ici épicycloïdaux, mais ce n'est pas le problème). (2) des mécanismes (embrayages et bandes) qui permettent aux trains de faire passer la puissance du moteur à l'arbre AR. (3) les commandes des embrayages et des bandes, qui sont hydrauliques. C'est sur le (3) qu'intervient le niveau de fluide (car l'huile de boîtoto, c'est d'abord un fluide hydraulique) : s'il n'y a pas assez de fluide, la commande des embrayages et bandes ne se fait pas, et les trains d'engrenages ne transmettent aucun mouvement car ils ne sont pas reliés entre eux. Pour les histoires de boîte qui fonctionne quand le fluide est chaud, c'est surtout que la boîte ne fonctionne pas avant que la pompe ait amené le fluide jusqu'aux clapets de commande. Ceci en général (encore...) à cause d'un niveau de fluide trop bas.

Oui ils sont hors la loi, mais c'est rarissime de se faire verbaliser pour ça, il y a plein d'autres choses que les "bleus", même les plus pointilleux, regardent avant (état des pneus, état et fixation des plaques, volume sonore...) et plein d'autres choses verbalisables car non conformes (taille des roues et pneus, changement de carburateur voire de moteur, ...) mais qui n'intéresseront que l'expert d'assurance en charge de savoir qui doit indemniser le ptit c*n en scoot qui avait la priorité et va passer le reste de ses jours sur un fauteuil... La seule chose à laquelle ont droit les CG collection et pas les autres, c'est... les plaques d'immat à caractères blancs sur fond noir si l'immatriculation date d'après 1993 (avant, tout le monde y a droit, après c'est noir sur fond clair pour les CGN).

Non

Avec un burin bien désaffûté D'après ce que j'ai vu, c'est plus facile de nervurer et de tordre que d'obtenir une surface bien plane ou avec une légère courbure bien lisse (voir l'aile AR de la TofMobile )

Effectivement pas besoin de déposer le moteur pour changer un joint de culasse, même si c'est plus pratique moteur déposé. ... Au fait, il s'agit de "déposer et reposer" (sortir le moteur de la caisse et le remettre) ou, comme tu l'écris, de "démonter et remonter" (mettre le moteur en morceaux) ? B) Car on ne démonte pas seulement pour nettoyer, mais en même temps pour tout mesurer (alésages, vilebrequin) et éventuellement changer des pièces (pistons, coussinets, poussoirs)... donc prévoir d'immobiliser la voiture en attendant de les recevoir B) .

Sur le schéma que j'ai, les quelques fils de masse dont la couleur est mentionnée sont effectivement noirs .

Sur mon schéma, il y a juste marqué que la radio prend son + à la sortie du fusible ad hoc de boîtier de fusibles. Mais les fils spécifiques de la radio ne sont pas marqués . Sinon, il y a une belle masse sur la colonne de direction

Tu parles du connecteur du circuit imprimé ? Sur mon schéma ce sont deux connecteurs l'un à côté de l'autre, il y a 18 broches en tout mais deux (la 4 et la 13) sont inutilisées. Possible que ce soit un connecteur à 2x8 broches superposées, représentées comme séparées pour la facilité du schéma. Les sondes et le connecteur de la cloison : Le(s) connecteur(s) du circuit imprimé : Le circuit imprimé : Enfin, le second capteur de température de liquide n'est pas une sonde mais un interrupteur (switch)

D'après mon schéma, une seule sonde, un fil vert foncé/ blanc qui va du connecteur à 16 broches de la cloison à un connecteur simple (une entrée / une sortie), et un fil (couleur non donnée) qui va du connecteur à la sonde. C'est un simple circuit imprimé alimenté par 2 connecteurs à 9 broches (le fil violet/blanc qui va à la sonde est sur la broche 17). Je ne vois pas sur le schéma la moindre trace d'électronique. EDIT : il ya aussi un capteur de température du liquide de refroidissement (au niveau du radiateur ???), avec un fil vert foncé qui va à la broche d'à côté sur le connecteur de la cloison, puis 2 fils vert foncé, l'un va au circuit imprimé (broche 18), l'autre au contacteur (broche 7).

Si ça t'arrange j'ai un schéma de 72, m'étonnerait qu'ils changent leurs codes couleurs tous les ans Le fil qui part de la sonde est vert foncé / blanc. Au niveau du connecteur de la cloison pare-feu, il se sépare en deux, un fil violet/blanc qui va au connecteur du circuit imprimé (et donc au voyant), un fil blanc qui va au bloc buzzer / relais de klaxon. Sur le schéma, le buzzer est tout à fait à gauche de la voiture (côté conducteur), près de la cloison pare-feu côté habitacle. Le truc qui en est le plus proche sur le schéma est l'interrupteur code/phare. ça te va ?

Le "16337" au milieu désigne bien un coupé Chevrolet Impala, en 6 cylindres. Il devrait être au début du VIN, de sorte que ce dernier commence bien par un 1 .Ensuite, il devrait y avoir un 6 (année 66) puis une lettre pour l'usine d'assemblage, puis 6 chiffres. Ici rien ne correspond : soit ce numéro a été mal recopié, soit ce n'est pas celui de la voiture , soit c'est un truc spécial genre assemblage en Belgique ou en Suisse... Où as-tu trouvé ce numéro ? Sur la carte grise ? Sur la voiture ? Où sur la voiture ? En principe il y a une plaque rivetée près des charnières de porte, et si le véhicule est immatriculé en France le numéro doit être frappé sur la caisse, en général dans le compartiment moteur sur une joue d'aile (l'endroit exact n'est pas fixé puisque n'importe qui peut le frapper sur demande de la préfecture).

Tu t'en poses de drôles de questions Si tu la vends avec un 8, soit tu pigeonnes quelqu'un (pas cooool) soit tu prends un risque (rare mais gros). Si tu la vends avec un 6, tu vas mettre des siècles à trouver un acheteur qui préférera attendre de trouver un 8 - alors que pour se faire un platane avec ce genre de caisse, pas besoin d'avoir 100000 ch. La vraie question c'est : cette voiture, tu l'as achetée pour la vendre ou pour rouler avec ? Tu peux remettre un 6 et rouler avec tant que tu veux, c'est plus bandant de rouler en Camaro 6 cylindres que de se poser des questions sur un forum . Tu peux rouler avec le 8, tu ne risques pas le PV (la police peut au maximum vérifier la concordance entre le n° de châssis et celui sur la carte grise, mais aucun n'a la compétence pour savoir sur le bord de la route que le moteur n'est pas le bon). En revanche il faudra prendre tes responsabilités en cas de casse, car les experts d'assurances, eux, vérifieront tout si le but est de ne pas payer les pots cassés.

En principe, il y en a une tige qui actionne le papillon, et l'autre qui est actionnée par le papillon, et qui va à la boîte : c'est la tige de kickdown. Elle doit être réglée pour que le kickdown n'intervienne ni trop vite ni... jamais . Je ne sais pas quel type de boîte tu as, il est possible (comme elle est ancienne) qu'il n'y ait pas de dépression qui y aille. Il faut absolument identifier toutes les dépressions qui partent de ton carbu, et savoir où elles vont et si elles doivent y aller.