Phil

Ce sont effectivement des culasses de 429 post-70, adaptables sans modifications sur un 460. Donc ça ne dit pas si ton moteur est un 429 ou un 460. Par ailleurs, ce sont apparemment des culasses assez "populaires" chez les amateurs aux US, car d'un modèle 1970 (le "D0" du code : D = décennie 70, 0 (zéro, pas la lettre O) = année 1970), donc avant les baisses de taux de compression et probablement avec un faible volume de combustion. Pour en savoir plus, tape dans Google D0VE-C, entre guillemets, avec le chiffre 0 et pas la lettre O, et un tiret entre les deux groupes. Pour identifier ton bloc autrement que par les culasses, vois ici, ou tape "Ford 429 engine identification" ou quelque chose comme ça dans Google. Pour la puissance fiscale, commence par déterminer si c'est un 429 ou 460, de toute façon c'est au moins 35 CV Pour la puissance réelle, déjà que pour un moteur d'origine c'est pas évident à cause de l'usure, alors si c'est un 460 de 1983 sur lequel on a miis des culasses de 429 de 1971 et un arbre à cames Edelbrock... MAis si les cache-culbuteurs sont chromés, ça fait déjà au moins 5 ch de plus Ah oui, si le bloc est un 429 avec 4 boulons par palier, ça m'intéresse

La contenance est celle indiquée par le manuel. Lors d'une vidange, seule une partie de l'huile se vide.

"burgundy" = "bourgogne" en anglais, ce qui est normal pour désigner une couleur... bordeaux Je ne sais pas pourquoi j'aime bien le "burgundy"... Ce que tu nous montres est d'ailleurs plus proche du "candy apple red". Tu comptes faire un métallisé "metal flake" comme sur la photo ou un brillant direct (que je préférerais) ? Unicolore ou bicolore ?

ça, c'est à voir...

Sabler un intérieur, ya intérêt que la coque soit nue, sinon bonjour le sable que tu vas retrouver partout durant des années La brosse métallique sur disqueuse, il n'y a rien de tel pour voir si la rouille cache des trous Ensuite, on passe à l'acide phosphorique, on bouche (patch ou étain selon la taille des trous) et on met une peinture antirouille genre Hammerite comme dit Bébert, ou du minium ou n'importe quoi qui protège. Si'il ne manque pas de morceaux trop grands, on n'est même pas obligé de boucher, j'ai mis du minium direct autour des trous du plancher AR de ma Mustang, ils n'ont pas grandi d'un millimètre en 10 ans

Tof, franchement ça ne me paraît pas raisonnable de coller dans un alésage trop grand l'extérieur d'un joint trop petit . Tu n'as aucun moyen de garantir un centrage parfait, et quand l'arbre va tourner à 4000 tours avec autour un joint décentré de 3/10 de mm, tu vas te retrouver avec le régime moteur à fond et la voiture qui ralentit en laissant une monstrueuse traînée d'huile de boîte derrière elle... sans parler des morceaux de ressorts dans la pompe à huile et de tout le bazar à redéposer pour tenter de remettre les morceaux ensemble, avc cette fois-ci un joint neuf aux bonnes dimensions . Je comprendrais que tu tentes le coup si le joint d'origine était introuvable, mais là il existe, on le trouve aux US depuis toujours, on peut le commander par courrier ou par fax en payant par mandat ou par virement comme au bon vieux temps, franchement ça me dépasse que tu tiennes à te compliquer la vie à ce point .

(1) téléphoner à Parts Plus pour leur commander tes joints, en passant tu leur balances (comme aux Trois Suisses) ton numéro de carte bleue par téléphone ce qui (statistiquement) est bien plus risqué que par le Net. (2) affûter ton anglais le plus shakespearien et téléphoner à Rockauto (ou autre fournisseur US) pour faire la même manip. Mêmes risques côté carte bleue, les pièces sont au quart du prix mais le port sera un peu plus cher. ça marche aussi sans doute encore par fax ou par courrier... (3) trouver un copain dans ton coin qui a un compte PayPal pour passer ensemble une commande chez Rockauto. (4) trouver quelqu'un sur le forum qui commande régulièrement chez Rockauto, tu lui envoies un chèque couvrant pièces + port + taxes + port jusqu'à chez toi + une paire de binouzes et il passe la commande pour toi.

Les secousses, c'est parce que le ralenti est trop haut... la richesse doit être réglée aux fraises (ou l'avance à l'allumage, ou n'importe quoi d'autre), du coup le ralenti est irrégulier et ne parvient à tenir que quand il est réglé très haut. Une mise au point allumage/carburation, ce n'est pas très compliqué (surtout avec un carbu simple corps comme le tien) si tout est en bon état, mais ça ne s'explique pas facilement par correspondance... on l'a quand même fait plein de fois sur le forum, à plein d'endroits, tu dois pouvoir trouver ça mais je ne sais pas exactement où. La même mise au point peut devenir l'enfer avec un carbu qui pisse, une tête de Delco fendue et des vis platinées usées à la corde : commence donc par vérifier l'état de tous les composants, et à les nettoyer / réparer / changer (c'est selon...) si nécessaire. Ensuite, régler dans l'ordre : 1) ALLUMAGE : - écartement des électrodes de bougies - ordre d'allumage (emplacement des fils de bougies) à vérifier plutôt dix fois qu'une - écartement des vis platinées - avance statique (à la lampe témoin) ou au ralenti (à la lampe stroboscopique) 2) CARBURATION : - niveau de cuve - volet de starter - richesse de ralenti - régime de ralenti (oui, ça se règle en dernier... ) J'en ai peut-être oublié mais c'est moins grave...

Oui, mais la Caddy de Choucroute elle est de '66, donc carte grise collection et no problemo

Qu'est-ce que vous lui trouvez, à cette courroie ? elle est très bien, elle est seulement cannelée transversalement du côté extérieur (ce que je n'ai jamais compris d'ailleurs ) "cannelée" = JJ, n'y vois pas d'allusion fine et cachée à la Gourou's mother, en général avec elle je me limite aux allusions massives et explicites

Non, c'est Wiwi qui m'a envoyé cette annonce, en me posant la même question

Pour ceux qui veulent paraître aussi beaux, intelligents et cultivés que mon auguste personne - au point de casser leur tirelire : http://www.leboncoin.fr/ L'immatriculation date de mi-1967 (donc certainement un import neuf), le prix correspond davantage au même modèle en excellent état. Avec le moteur bloqué et les freins à refaire, si la caisse est saine et la sellerie propre, à mon avis c'est plutôt dans les 10.000 mais rien n'empêche de négocier, j'imagine qu'à ce prix il va la garder quelque temps

... demande donc à tous les importateurs de pots de fleurs des années 80-90 superbement immatriculés en Allemagne

Celui sur la cloison pare-feu : le moteur de ventilation/chauffage de l'habitacle. Celui sur la joue d'aile : une réserve de vide pour l'assistance de freinage.

... et tu as prévu quoi pour protéger la tôle décapée (donc super vulnérable) de la corrosion pendant ces 2-3 jours ? :angry2:

Je pense plutôt à une photo prise aux US

C'est un modèle 1965 (éventuellement mis en circulation fin 1964). ça a son importance au moment de commander certaines pièces Pour l'histoire du carter, j'ai le même conseil (et la même question...) que Bru

Sur les Riviera Gran Sport, les cache-culbuteurs étaient effetivement en alu et le couvercle de filtre à air chromé. Mais le moteur est un 425 au lieu du 401 de la (Skylark)GS. Mais bon, comparer une Riviera GS et une (Skylark)GS, c'est comparer une Clio 16V et une Safrane 16V... même logo mais pas la même caisse, pas le même moteur, et on cherche des poux aux cache-culbuteurs

... et c'est Erik Buell lui-même qui l'annonce ici La nouvelle en français ici : http://blog.leparisien.fr/

... mal cherché ... et n'oublie pas de chercher pour 1962 puisque ta voiture est (d'après toi-même) un modèle 62

Je ne sais pas s'il existe des réservoirs de repro pour Mustang II, si c'est le cas et si c'est au même prix que pour les 1gen (une centaine de $) ne t'emm***e pas davantage... Sinon, dérouillage mais attention, rien qui fasse des étincelles ! Le tuyau est la mise à l'air du pont, il va effectivement dans un longeron pour ne pas mettre trop d'huile sur la route. Ne pas le boucher, sinon c'est le joint papier ou les joints spi qui prennent... Le canister, je ne sais pas où il est, c'est une boîte de conserve remplie de charbon actif. Le filtre en sortie de réservoir, c'est juste une crépine pour arrêter les plus grosses m***es.

Si, ça s'appelle le shop manual de ta voiture. Je te recommande de le trouver (a priori sur eBay motors) avant de suivre les conseils rigolos de tonton Bouteille : quand on vire la dépression d'allumage, la voiture continue à bien fonctionner, sauf en décélération ; quand on vire la durite PCV, la voiture continue à bien fonctionner mais des vapeurs d'huile envahissent le compartiment moteur à vitesse élevée ; quand on vire la durite PCV avec un clapet PCV bouché, ça ne change absolument rien, et les joints moteur n'en ont plus pour longtemps... Une fois que tu auras viré 5 ou 6 durites, va donc te rappeler où était celle-là Les photos, je ne vois absolument pas où tu les as prises . Des plans larges avec moins de pixels seraient plus parlants : 1 million de pixels (1024*768) avec un vrai appareil photo c'est largement suffisant, et bien meilleur que 3 milions avec un téléphone portable... En plus, tu ne donnes pas le modèle de la voiture (c'est la Grand LeMans 77 c'est ça ?), ce qui ne simplifie pas les choses

Il existe des plaques de mousse autocollante faites pour ça, mais c'est assez cher et les plaques ne sont pas bien grandes pour nos capots US. J'en avais acheté chez Eldorauto pour une autre voiture, ça se pose facilement, c''est pas vilain et ça tient bien dans le temps. Il faudrait aller voir chez les vendeurs de pièces (genre AD) si ça se trouve au mètre.

Quelques photos de bonne qualité seraient bien plus parlantes, et prendraient moins de place sur le forum

Les Camaro 3gen n'avaient que la TH200 (et la TH700-R4 à partir de 83), pas de 250 ni de 350. Mais bon, en presque 30 ans, la mécanique a pu être changée... La TH700-R4 a 16 vis de carter. Les TH375, 400 et 475 avaient également 13 vis, mais avec une forme de carter différente, plus torturée. La 425 a aussi 13 vis avec un carter presque carré. Que dit la plaquette rivetée sur la boîte ? Il y a aussi un code inscrit à l'encre sur la cloche de convertisseur et/ou frappé sur le couvercle de modulateur.