Phil

Je connaissais déjà, mais toujours excellent ... ce que j'écoute en-ce-moment-là-maintenant ? "suicide is painless", BO du film M*A*S*H, ya que France Inter pour passer ça PS le temps que je poste ça vient de s'arrêter, et ils enchaînent avec "Great gig in the sky" des Floyd, trop forts les programmateurs

Si rien ne s'allume, sans doute un mauvais contact, soit au niveau du contacteur, soit au niveau des câbles principaux (bornes de batterie, masse, démarreur). Tout démonter, nettoyer à la brosse métallique (si c'est plein de sulfate, pas la peine de chercher plus loin...), enduire de graisse cuivrée et remonter en serrant bien. Charger la batterie à fond avant d'essayer quoi que ce soit, et tester le circuit de charge au voltmètre (la procédure doit être indiquée quelque part sur le forum, c'est peut-être moi qui l'ai fait, yapukà chercher un peu...).

Il me semble que la devise d'un ancien pilier du forum était "si ton Américaine ne tient pas la route, c'est que tu vas trop vite"...

Il y avait un article sur ce truc dans Nitro 234 (juin-juillet 2008), page 22. Cet article était une traduction de celui-ci de "Truck Trend".

Négatif, si ça part dans ton admission t'es mal En revanche, tu peux te refabriquer un joint d'embase avec une feuille de papier à joint épais, voire une chemise cartonnée. Là aussi, montage à sec.

Règle d'or du mécano amateur (enfin ça marche très bien pour moi, je ne sais pas pour vous) : une panne a une probabilité maximale de provenir de la dernière réparation effectuée Prise d'air... je parie pour ton beau joint d'embase tout neuf Essaie de balader un pinceau imbibé d'essence aux alentours de l'embase du carbu : si le moteur s'emballe, bingo.

Le ptit Bertrand est déjà de retour mais en arrière-plan... ici

Les impairs sont à gauche de la voiture (côté conducteur), et on les compte (1, 3, 5, 7) en partant du ventilo

Je persiste, les impairs sont bien à gauche quand on parle de droite et de gauche dans une voiture c'est toujours dans le sens de la marche, je me demande des fois si tu lis les posts que j'écris pour t'aider

Pour moi, dans une voiture, à part en Angleterre, en Australie et dans quelques pays de Zoulous, le côté conducteur a toujours été à gauche et le côté passager à droite.... Quant à l'année de ton moteur on s'en tape, TOUS les 455 Buick ont le même ordre d'allumage et la même disposition des cylindres. A moins que tu te sois fait refiler un 425...

L'ordre d'allumage 1-8-4-3-6-5-7-2) et l'emplacement des cylindres (impairs à gauche, pairs à droite, en partant du ventilo) sont les mêmes que sur le 455 Olds ... il n'y a que l'emplacement de l'allumeur (à l'avant sur le Buick, à l'arrière sur l'Olds) et le sens de rotation du doigt d'allumeur (horaire sur le Buick, antihoraire sur l'Olds) qui diffèrent... Yapuka

Les Camaro 80s V8 ont en général un 305 ou 350 ci, mais peut-être as-tu vu des gars y mettre un 572 ci à blower Ce que je veux dire, c'est que sur les docs techniques que j'ai, il n'y a pas de trappe d'origine sur les Ford Crown Vic, contrairement à d'autres marques ou modèles. Mais rien n'empêche effectivement d'en découper une, ou de regarder dans le fond du coffre si quelqu'un l'a déjà fait .

A priori il n'y a pas de trappe : pour sortir la pompe il faut tomber le réservoir - après l'avoir siphonné par la goulotte de remplissage, puisqu'il n'y a pas de prise basse . Ne pas oublier de débrancher la batterie et de déconnecter toutes les durits et fils électriques au niveau des longerons. C'est pour ça que je disais que c'est un truc de la dernière chance Mais c'est vrai que si l'entretien n'a pas été fait en concession, on ne pense jamais à changer régulièrement le filtre à essence, et un filtre encrassé c'est mortel pour une pompe électrique, qui chauffe, chauffe, jusqu'à ce que...

Pffff n'essaye pas de balancer de la pression (2 bars ou 3 bars ou 10 bars) dans une pompe électrique, c'est un coup à la fusiller pour de bon Le truc de Ricky, c'est bon en amont de la pompe, mais comme la tienne est (je pense) dans le réservoir c'est simplement pas possible à moins d'avoir une pompe de rechange (offerte par Ricky-les-bons-tuyaux bien sûr ) à portée de main.

Encore un plan Ricky : 10 bars dans la gueule de la pompe à essence immergée dans le réservoir (injection électronique), elle va certainement apprécier . Le diagnostic de la dernière chance, c'est la pompe à essence fatiguée, mais les pompes électriques, en général ça marche ou ça ne marche pas...

ça peut se faire quand les moquettes d'origine ne sont pas postformées, par exemple sur des modèles plus anciens : on peut les prendre comme modèles avec les passepoils et autres ourlets de l'époque, je connais un spécialiste de la chose

Pfff, avec la tête fraisée fendue, ce ne sont pas des vis à tôle mais des vis à bois Résultat : Phil 1 - Bouteille0, mention "peut mieux faire"

T'avais quel âge en 1979 ? t'avais pas la télé ? par Gilles Villeneuve, GP des Pays-Bas

Il faudrait dévisser le câble du compteur, et voir si ça tourne quand la voiture roule...

Pffff pour conseiller des trucs pareils à Ricky, on voit bien que tu habites loin d'ici : c'est pas toi qui vas être évacué par l'armée parce qu'il s'est passé un cataclysme dans un village à 30 km de chez toi... Ricky, une solution tant que ta voiture ne roule pas , c'est de vider ton réservoir, d'enlever la plaquette d'où part la conduite d'essence, si toutes les Ricaines de cette époque sont faites pareil, la jauge, la crépine et tout le bazar y sont fixés. Tu peux la nettoyer et en profiter pour déposer et dérouiller ton réservoir et le traiter à la résine. Attention, pas question d'allumer un clope ou autre chose ni de frotter des silex ni de faire des essais de ta voiturette sans permis à moins de 20 mètres du réservoir vide ouvert, même si tu l'as rincé 10 fois à l'eau, hein... les vapeurs d'essence c'est nettement plus inflammable que l'essence liquide .

Dans ton système, il y a deux pièces, la crémaillère et la tienne. L'une, en alu ou en alliage de cochonnium iridié, est actionnée par (ou actionne, je ne me rappelle plus) l'autre, en nylon. ça veut dire que par conception, il y a une des pièces qui doit s'user et pas l'autre... si tu fais les deux en alu, elles vont s'user pareil et il faudra changer les deux. La deuxième me semble de forme plus compliquée, et ch***te à changer. Bon, ça sera peut-être dans 40 ans, mais peut-être moins vu que la pièce en alu est déjà un peu usagée et qu'on ne sait pas si l'alliage n'est pas du genre ultra-mou à se faire bouffer vite-vite par de l'alu. Pour cette raison, à ta place je ferais refaire l'autre en nylon, mais en vrai nylon, pas en plexi (propriétés mécaniques proches de zéro) ni en plastique de bouchon de bouteille de Perrier fondu au fer à souder ...

La pompe à huile, avec son entraînement 6 pans creux, est plus bas que ce trou, et la tige doit entrer dedans. Une pompe à huile de 289/302 avec son arbre d'entraînement ("intermediate shaft") qui ressemble fichtrement au tien...

... et aussi comme les V8 US sevenj, le calorstat des 351C est différent de celui des autres moteurs, es-tu certain d'avoir commandé (et surtout reçu) la bonne référence ?

Elle a un bout carré ou fendu, qui entraîne l'axe de la pompe à huile... non, c'est pas un système anti pollution à virer

250 ch mesurés sans accessoires = *** ch avec accessoires ? ça dépend des accessoires - filtre à air (plus ou moins gros, plus ou moins usagé, plus ou moins bien étudié pour ce moteur) - échappement (4 en 1, collecteur fonte d'origine, pots plus ou moins bien étudiés pour assurer un flux régulier sans contre-pressions) - présence de la DA, de la clim, alternateur de plus ou moins fort ampérage - pompe à eau stock ou gros débit, ailettes plus ou moins bouffées (oui, les puissances étaient mesurées au banc sans tout ça, moteur même pas refroidi ou alors par une bassine d'eau...) On retient souvent un chiffre de 20%, mais c'est donc "en gros", ça donnerait 200 ch. Et après 40 ans de service, plutôt 120 à 150 ch Compter 30 à 60 ch de moins à plein régime après passage dans une boîte auto (et surtout dans le convertisseur...)