Phil

Pffff pour conseiller des trucs pareils à Ricky, on voit bien que tu habites loin d'ici : c'est pas toi qui vas être évacué par l'armée parce qu'il s'est passé un cataclysme dans un village à 30 km de chez toi... Ricky, une solution tant que ta voiture ne roule pas , c'est de vider ton réservoir, d'enlever la plaquette d'où part la conduite d'essence, si toutes les Ricaines de cette époque sont faites pareil, la jauge, la crépine et tout le bazar y sont fixés. Tu peux la nettoyer et en profiter pour déposer et dérouiller ton réservoir et le traiter à la résine. Attention, pas question d'allumer un clope ou autre chose ni de frotter des silex ni de faire des essais de ta voiturette sans permis à moins de 20 mètres du réservoir vide ouvert, même si tu l'as rincé 10 fois à l'eau, hein... les vapeurs d'essence c'est nettement plus inflammable que l'essence liquide .

Dans ton système, il y a deux pièces, la crémaillère et la tienne. L'une, en alu ou en alliage de cochonnium iridié, est actionnée par (ou actionne, je ne me rappelle plus) l'autre, en nylon. ça veut dire que par conception, il y a une des pièces qui doit s'user et pas l'autre... si tu fais les deux en alu, elles vont s'user pareil et il faudra changer les deux. La deuxième me semble de forme plus compliquée, et ch***te à changer. Bon, ça sera peut-être dans 40 ans, mais peut-être moins vu que la pièce en alu est déjà un peu usagée et qu'on ne sait pas si l'alliage n'est pas du genre ultra-mou à se faire bouffer vite-vite par de l'alu. Pour cette raison, à ta place je ferais refaire l'autre en nylon, mais en vrai nylon, pas en plexi (propriétés mécaniques proches de zéro) ni en plastique de bouchon de bouteille de Perrier fondu au fer à souder ...

La pompe à huile, avec son entraînement 6 pans creux, est plus bas que ce trou, et la tige doit entrer dedans. Une pompe à huile de 289/302 avec son arbre d'entraînement ("intermediate shaft") qui ressemble fichtrement au tien...

... et aussi comme les V8 US sevenj, le calorstat des 351C est différent de celui des autres moteurs, es-tu certain d'avoir commandé (et surtout reçu) la bonne référence ?

Elle a un bout carré ou fendu, qui entraîne l'axe de la pompe à huile... non, c'est pas un système anti pollution à virer

250 ch mesurés sans accessoires = *** ch avec accessoires ? ça dépend des accessoires - filtre à air (plus ou moins gros, plus ou moins usagé, plus ou moins bien étudié pour ce moteur) - échappement (4 en 1, collecteur fonte d'origine, pots plus ou moins bien étudiés pour assurer un flux régulier sans contre-pressions) - présence de la DA, de la clim, alternateur de plus ou moins fort ampérage - pompe à eau stock ou gros débit, ailettes plus ou moins bouffées (oui, les puissances étaient mesurées au banc sans tout ça, moteur même pas refroidi ou alors par une bassine d'eau...) On retient souvent un chiffre de 20%, mais c'est donc "en gros", ça donnerait 200 ch. Et après 40 ans de service, plutôt 120 à 150 ch Compter 30 à 60 ch de moins à plein régime après passage dans une boîte auto (et surtout dans le convertisseur...)

Google is your friend Recherche des images avec "serpentine belt" ou "V belt", la différence te sautera aux yeux

Pour avoir papoté avec des mécanos du Paris-Dakar à l'époque où il passait dans mon coin de Mandingoland, c'est exactement ce qu'ils faisaient (percer des trous-trous) pour éviter la casse inévitable en cas de défaillance du calorstat. Sur une voiture de route, c'est à mon avis un TOC d'inquiet, mais c'est beaucoup moins barbare que de virer le calorstat comme hélas on le voit trop souvent en cas de chauffe chronique .

Evidemment, la flèche "to rad" vers le radiateur - pourquoi donc as-tu posé la question ? En général oui, en l'ouvrant j'ai trouvé l'illustration qui va bien en 5 minutes

Le point commun de tous ces systèmes c'est la baisse du taux de compression : baisse bien réelle, notamment par l'utilisation de pistons creux ("dished") sur des moteurs par ailleurs identiques, qui augmentait le volume des chambres de combstion et donc diminuait le taux. Par ailleurs, il y a eu une diminution "virtuelle" de puissance en 1972 par le passage de la norme "SAE brut" (en sortie de vilebrequin, sans accessoires) à la norme "SAE net" (avec accessoires), proche de la norme allemande DIN. Cette baisse des chiffres a donné un répit aux muscle cars, que les assureurs rechignaient de plus en plus à couvrir au vu de leur bilan désastreux en matière d'accidentologie . Les "fausses puissances" sont bien celles d'avant 1972, avec des puissances annoncées de 300 ch et plus que les pneus de l'époque n'auraient jamais pu supporter si elle avait été mesurée aux roues.

En l'occurence sevenj a une réplique de Cobra, donc pas de bouquin tech Il pourrait trouver le shop manual Ford 72 en 5 volumes pour utiliser uniquement les volume "moteur" et "transmission", mais ça fait longtemps qu'il me l'aurait demandé

450 euros c'est vraiment un bon prix Rien qu'en carburant, 2000 bornes à 15 litres de mazout aux 100 (baah oui, une camionnnette ou gros 4x4 avec une remorque au c*l ça bouffe ça à l'aise) ça fait 300 €, plus 150 € de péage aller retour tu es déjà à 450 et tu n'as pas encore payé la location, ni le pneu qui va choisir ce moment pour péter, ni le temps passé sur la route...

Il y a un loueur de remorques à Baillargues à deux pas de la sortie "Vendargues" de l'A9, je leur avais loué une remorque pour descendre ma Mustang de Bretagne. Mais tous frais compris (essence + péage + location + franchise pour avoir pété un bout du timon sur un ralentisseur ) ça m'a coûté deux fois plus que de faire descendre la Cadillac par transporteur (transports Savin, au Mans ou à Angers je ne me rappelle plus). En plus avec un Ranchero tu vas être nettement hors norme question PTAC : une remorque 2t5 ne porte que 1700 kg environ, une remorque 3t2 coûte plus cher à louer et on ne peut pas la remorquer avec n'importe quoi (pour ma Mustang pas de problème avec une 2t5, elle n'avait plus ni moteur ni boîte ).

Tu as essayé Rockauto ? Sinon, Google est ton ami, "Chevrolet Monte Carlo parts"

Un coup de bol que tu n'aies pas eu trop de distance à faire... souvent, un roulement "prévient" avant de lâcher. J'espère que la chaleur n'a rien endommagé (bague soudée à la fusée ou truc dans le genre ) Pourquoi vouloir tout changer ? quand un roulement lâche, on le change et un point c'est tout, on attend que les autres fassent du bruit pour y toucher, d'autant qu'un roulement chinois mal posé durera beaucoup moins longtemps que le "made in USA" posé dans l'usine Chevrolet il y a bientôt 40 ans par des Noirs à coupe afro et chemise à col pelle à tarte . La référence, c'est "roulement (intérieur / extérieur) de roue avant pour une Chevrolet Monte Carlo 1971"

Pas vraiment d'idées

... réservoir vide ...

Question traitée 20.000 fois, avec à chaque fois la réponse "ça dépend" ça dépend du taux de compression (bas en 1972, mais si le moteur a été modifié on ne sait pas), de l'utilisation du moteur (dans les tours ou pépère-tranquille) et de l'âge du capitaine. En résumé, si le moteur ne cliquette pas avec du 95, mets du 95. Et s'il cliquette, mets du 98. S'il cliquette avec du 98, revois l'avance à l'allumage Pour l'additif, c'est moins nécessaire sur un V8 US à culasses fonte et sièges de soupapes intégrés que sur un moteur européen à culasses alu et sièges rapportés. ça ne m'a pas empêché de fusiller une culasse en utilisant de l'additif sur ma vieille Pizeot, et de n'avoir aucun souci sans additif sur ma Cadillac...

De quand date le dernier changement du filtre à essence ? Car sur les moteurs à injection, c'est une opération de maintenance régulière, comme la vidange...

Conseils habituels : vidange du liquide, détartrage du bloc, changement des durits fendillées, ensuite remettre du liquide neuf (en principe, environ 5 litres de liquide haut de gamme... ).

VW Golf, Austin Mini, Lada, BeuMeuWeu des 80s etc. Tout ça se trouve en casse pour faire les essais avant de commander éventuellement des neufs...

A priori, la même chose que pour un collecteur en fonte vu que les vis se vissent dans le bloc et pas dans le collecteur. Soit, en deux passes, 6 et 9 lb-ft pour les vis de 1/4", 21 et 25 lb.ft pour les vis de 5/16" et 27 et 33 lb-ft pour les vis de 3/8".

C'est du 7/32. Sinon, la taille 5,5 mm est une taille standard en mm, en cherchant un peu on trouve des clés à cette taille . Pour les petites tailles, il faut te procurer un jeu de douilles "radio" (carré de 1/4") en pouces, on trouve souvent dans les magasins de broicolage des boîtes de douilles aux deux standards. @Fanamc : vendre des jeux d'outils SAE via DC, l'idée est bonne, mais je vois d'ici les râleurs "hé votre set à 20 € on le trouve à 10 $ sur eBay" etc Le meilleur plan actuel : le jeu de 11 clés mixtes en pouces (de 3/8" à 1") Facom, vendu par "La boutique du collectionneur" (une filiale des mags LVA / rétroviseur etc) pour 50 € en qualité pro, ici. A titre indicatif, c'est le genre de clé qui vaut dans les 10 -15 € pièce au tarif catalogue ("hé mais moi j'ai 40% de remise par mon beau-frère" etc. ).

Le vapor lock, ça ne se passe pas dans le carbu mais dans la ligne d'essence en amont de la pompe (entre réservoir et pompe). En aval, le carburant est sous pression et s'évapore plus difficilement. Evidemment, quand ça se produit, la pompe ne pompe plus rien à part de l'air, et la cuve du carbu ne se remplit pas, du coup ça se passe aussi dans le carbu quand même . Pour y remédier, éloigner la ligne d'essence de celle d'échappement et/ou l'isoler, il y a de la gaine pour ça chez les vendeurs de pièces auto en France (et certainement aussi chez Summit, j'ai pas vérifié).

Ces baguettes ne sont probablement pas en alu, mais en ferraille chromée ou en inox. Si c'est de l'inox, pas de problème, c'est juste une question de patience et de minutie. Si c'est chromé, le risque est que le chrome saute si c'est un peu vieux ou vraiment trop tordu Si c'est vraiment de l'alu (de l'alliage genre Zamac ou Alpax chromé) c'est pas gagné, cette matière est une vraie m**de TBird rentre de vacances après-demain dimanche